УРАЛЬСКАЯ МАГИСТРАЛЬ.-2018.-21 МАРТА
Предложения обсуждали сообща. 3
Во время научно-технического совета ОАО «РЖД» руководители дирекций тяги и эксплуатационных локомотивных депо в ходе панельных дискуссий, круглых столов обсуждали возможные пути организации работы по обеспечению безопасности движения и снижению рисков транспортных нарушений
Положительный пример. 3
Работа эксплуатационного локомотивного депо Камышлов по организации профилактики безопасности движения была рассмотрена в качестве положительного примера на заседании научно-технического совета в Екатеринбурге
Локомотивы требуют сервиса. 3
В Екатеринбурге в рамках научно-технического совета ОАО «РЖД» состоялось заседание секции «Локомотивное хозяйство», в котором кроме железнодорожников приняли участие руководители проектно-конструкторских организаций, разработчики и производители подвижного состава, руководители сервисных компаний
Меры прямого действия. 3
Одной из ключевых программ блока «Безопасность движения» является Сводный план повышения надёжности. Подробнее об этом направлении работы рассказывает главный инженер Свердловской железной дороги Алексей Пидяшов
УРАЛЬСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Предложения обсуждали сообща
Во время научно-технического совета ОАО «РЖД» руководители дирекций тяги и эксплуатационных локомотивных депо в ходе панельных дискуссий, круглых столов обсуждали возможные пути организации работы по обеспечению безопасности движения и снижению рисков транспортных нарушений.
фото: Никита Песоцкий
Представители Свердловской дирекции тяги, службы технической политики, аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов активно участвовали в дискуссиях и работе круглых столов. На них рассматривались вопросы допуска локомотивов на пути общего пользования, совершенствование системы обучения локомотивных бригад, организация безопасной работы в одно лицо машинистов грузового движения, а также порядок изучения технико-распорядительных актов (ТРА) станций локомотивными бригадами.
Специалисты Свердловской дирекции тяги сформировали список проблемных вопросов и на круглых столах предлагали пути их решения. Так, обсуждались мероприятия по профилактике проезда светофоров с запрещающими показаниями. Одно из них – запрет дежурному по станции при предоставлении локомотивной бригаде плана маневровой работы передавать также и информацию о вспомогательных действиях: предстоящих прицепных операциях, объединении тормозных рукавов. Другое мероприятие – запрет остановки одиночного локомотива при маневровой работе на расстояние менее пяти метров от светофора. В случаях выполнения половинного рейса с последующей сменой направления необходимо обеспечить выход локомотива за светофор на расстояние не менее пяти метров для гарантированной видимости сигнала из кабины. Требуется также запретить движение локомотива, пока машинист не запишет время открытия сигнала на бланке формы ДУ-61.
Кроме того, специалисты дирекции тяги подняли проблему низкого качества выверки технико-распорядительных актов и приложений к ним. Это связано с существенным ростом соответствующей документации, усложняющим выверку: с 1 июля 2017 года внесено 2180 изменений в ТРА, в среднем по пять актов на каждую станцию. Уже к 1 марта этого года по СвЖД внесены 436 изменений в ТРА. Возрастает также и объём требований со стороны обеспечивающих безопасность структур. При этом не всегда принимается во внимание информация о реальной обеспеченности депо ресурсами: техническим персоналом, планами текущих работ, а также о выполнении в данный момент параллельных задач. Специалисты депо предлагают учитывать все эти факторы. Начальник депо должен структурировать задачи и разработать методы контроля за их выполнением со стороны руководителей дирекции тяги, замначальника дороги по региону. Главным здесь должно стать снижение отчётности «для галочки» и выполнение реальной работы с конкретным результатом.
Свои вопросы для обсуждения на круглом столе предложили и наши южные соседи: коллеги из Южно-Уральской дирекции тяги искали решение задачи функционирования устройств автоблокировки и электрической централизации после сбоя в работе узлов, приводящего к нарушению порядка проследования поездом входного сигнала с запрещающим показанием. Специалисты предложили возобновлять движение только после полной остановки поезда.
Владимир Андреев
Положительный пример
Работа эксплуатационного локомотивного депо Камышлов по организации профилактики безопасности движения была рассмотрена в качестве положительного примера на заседании научно-технического совета в Екатеринбурге.
фото: Никита Песоцкий
Хорошие показатели работы депо основываются, в частности, на обеспечении эффективного анализа отказов технических средств, детального расследования задержек поездов, качественной расшифровки лент скоростемеров. Специалисты предприятия усилили внимание к тем факторам контроля за безопасностью, совершенствуя работу с которыми удаётся выполнять основные нормативы депо. Так, непроизводительные потери за 2017 год оказались ниже на 8,8 % по сравнению с 2016 годом, превышение норм оборота уменьшилось на 9,8 %.
Как отметил начальник депо Алексей Попов, количество отказов технических средств, поступивших для расследования на предприятие с начала 2016 и до конца 2017 года, снизилось с 115 до 95. Причём по результатам расследования ни по одному из этих отказов локомотивное депо Камышлов не признано ответственным. Сократилось на 36 % количество технологических нарушений. Отмечено почти трёхкратное снижение задержек пассажирских поездов. Количество задержек пригородных поездов, отнесённых за депо, осталось на уровне 2016 года – четыре.
– В депо детально изучались результаты расшифровки лент скоростемеров,
– рассказал Алексей Владимирович.
– С учётом этого проводилась соответствующая работа с локомотивными бригадами. Это привело к тому, что за два года нам удалось добиться сокращения нарушений, связанных с управлением тормозами, технологией опробования и проверки тормозов, на 29,6 %, а в автостопных торможениях – на 48,8 %.
В числе проведённых в прошлом году профилактических мероприятий – собеседования с начальником депо. К руководителю были приглашены 157 человек – после проверки 569 скоростемерных лент. Для 18 работников локомотивных бригад были организованы специальные целевые поездки. Практические занятия на тренажёре «ТОРВЕСТ-К» прошли 37 человек, индивидуальные технические занятия состоялись для 69.
– И всё же проведённой работы пока недостаточно, – считает Алексей Попов.
– В депо есть две отстающие колонны, которые показывают рост нарушений управления тормозами, технологии опробования и проверки тормозов, а также автостопных торможений. Кроме того, в группу риска в 2017 году мы включили 131 работника. Из них по выявленным нарушениям по скоростемерным лентам – 39. Психофизические обследования пополнили группу на 49 человек. Также в группе находятся 22 работника, имеющие производственный стаж менее года. Так что профилактические мероприятия в этом году будут продолжены.
Владимир Андреев
Локомотивы требуют сервиса
В Екатеринбурге в рамках научно-технического совета ОАО «РЖД» состоялось заседание секции «Локомотивное хозяйство», в котором кроме железнодорожников приняли участие руководители проектно-конструкторских организаций, разработчики и производители подвижного состава, руководители сервисных компаний.
фото: Никита Песоцкий
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, выступая с докладом, рассказал о планах дирекции в области безопасности движения поездов на 2018 год. Для решения поставленных задач необходимо устранить все основные риски в этой области, снизив количество отказов 1-й и 2-й категорий на 10 %, повысив эффективность использования локомотивов на 5 %. Достижению этого должны способствовать новые машины, обладающие преимуществом перед старыми сериями как в эксплуатации, так и в сервисе. Олег Сергеевич отметил, что значительную часть рисков составляют те, которые возникают на стыке взаимодействия специалистов дирекций тяги и управления движением.
В пленарной части заседания секции принял участие начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. Он рассказал, что на СвЖД с 2007 года приобретено 620 локомотивов новых серий. Парк инновационных машин составил 37 %, и они выполняют 64 % объёма всей работы. Низкая энергоёмкость новых локомотивов обеспечивается за счёт возврата электроэнергии в тяговую сеть. В 2017 году сокращение расходов на энергопотребление составило 920 миллионов рублей.
– Благодаря инвестициям компании и организационно-техническим мероприятиям за последние шесть лет Свердловская магистраль наращивает объёмы погрузки, увеличив при этом производительность локомотива на 40 %, – подчеркнул Алексей Юрьевич.
– На 7 км/ч возросла участковая скорость, на 194 тонны – средний вес грузового поезда. В 2017 году уровень инвестиций в границах СвЖД достиг 28 млрд рублей, из них 7,5 млрд – это 26 % – составили инвестиции в локомотивное хозяйство, в обновление основных фондов дирекции тяги.
Алексей Юрьевич выразил озабоченность по поводу проблемы, связанной с электровозами серии 2ЭС10. Дело в том, что существующий алгоритм реализации тягового усилия асинхронного двигателя при взаимодействии пары «колесо – рельс» приводит к волнообразному износу рельсов. Необходимы экстренные меры, чтобы избежать этого в дальнейшем. Он призвал специалистов заводов, сервисных депо, научно-технического комплекса разработать более эффективный метод эксплуатации новых локомотивов.
Алексей Миронов дал оценку и качеству сервисного обслуживания локомотивов. Продолжают оставаться высокими технологические и экономические риски содержания парка – из-за неудовлетворительного обслуживания сервисными компаниями. Нормативы нахождения электровозов и тепловозов на плановых видах ремонта завышены в разы. К перепростою приводят недостатки в обеспечении депо материально-техническими ресурсами: дефицит колёсно-моторных блоков, преобразователей собственных нужд для 2ЭС6, тяговых двигателей и колёсных пар электровозов ВЛ11. При этом лимиты на ремонт в условиях завода и приобретение нового линейного оборудования систематически не осваиваются.
По итогам работы секции специалисты Свердловской дирекции тяги сформулировали для сервисных компаний первоочередные задачи, решение которых должно привести к более эффективному обслуживанию локомотивов.
Владимир Андреев
Меры прямого действия
Выполнение Сводного плана повышения надёжности сократит число отказов технических средств и возникающих из-за них потерь
Одной из ключевых программ блока «Безопасность движения» является Сводный план повышения надёжности. Подробнее об этом направлении работы рассказывает главный инженер Свердловской железной дороги Алексей Пидяшов.
фото: Никита Песоцкий
– Алексей Михайлович, каковы базовые характеристики Сводного плана?
– Первое, что здесь нужно отметить: благодаря его реализации увеличивается надёжность и устойчивость перевозочного процесса. Причём содержащиеся в нём шаги направлены не только на то, чтобы уменьшить количество отказов, но и в разы повысить оперативность их устранения, минимизировать влияние на график движения поездов и пересмотреть ряд технологических процессов.
Начиная с 2016 года формирование плана выполняется в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД». Основным инструментом при его проработке является анализ отказов технических средств. Дирекции и службы проводили его за десять месяцев 2016 года, сравнивая с 2015-м, посредством диаграммы Парето и матрицы рисков. Такой анализ помог выявить проблемные объекты инфраструктуры и подвижной состав, которые прямо оказывают наибольшее воздействие на обеспечение безопасного, бесперебойного движения поездов.
Мероприятия Сводного плана по повышению надёжности технических средств полностью структурированы: общие, организационные, технические, технологические и позволяющие ослаблять влияние отказов на перевозочный процесс. Градация предельно строгая, понятная. Наша первостепенная задача – снизить отказы технических средств, доля которых достигает 80 процентов.
– А все ли подразделения справились с реализацей плана в минувшем году?
– Нет. Проведено 166 мероприятий из 170, выполнение плана – 98 процентов. В частности, не справилась у нас служба пути. Из-за отсутствия материалов – рельсовых соединителей – не реализованы два технических мероприятия. По службе вагонного хозяйства Центральная дирекция инфраструктуры провела корректировку инвестиционной программы и перераспределила необходимое нам оборудование на Забайкальскую магистраль. Увы, это помешало закрыть одно техническое мероприятие. Также единственный должок у Свердловской дирекции управления движением. Если быть совсем точным, то не проведено организационное мероприятие, касающееся достижения целевого показателя.
– Какими будут плановые ориентиры для служб и дирекций в этом году?
– Все они известны и прошли защиту – по аналогии с предыдущим периодом. На этот год утверждено 239 мероприятий, большая часть – 94 – технические.
Взять ситуацию по службе пути. В прошлом году 80 процентов отказов первой и второй категорий были связаны с нарушениями в работе рельсовых цепей. Детальный анализ технических причин выявил три главные проблемы. Самая значительная – попадание стружки или окалины, потом – отсутствие и обрыв рельсовых соединителей и последняя – неисправная работа изостыков.
В нынешнем году в службе пути запланировано 38 мероприятий. Лишь пять из них – непосредственно для повышения надёжности рельсовых цепей. Но и они должного эффекта пока не дают, чему есть конкретные объяснения.
Первое – износ основных фондов. Размеры выделяемых средств просто не позволяют обновить инфраструктуру в нужных объёмах – темпы старения по-прежнему высоки. Существует дефицит в поставках материалов. Их в два раза меньше, чем необходимо сегодня. Поэтому важно формировать бюджет, исходя из максимальной потребности, а не локальной, и, конечно, добиваться выделения средств, технически обосновав каждую номенклатуру материалов. Второй момент – отсутствие утверждённой технологии для размагничивания рельсов. Нужно подключаться дорожному конструкторско-технологическому бюро и науке – для комплексного решения проблемы. И третье – содержание пути с отклонением от нормативов. Так, несоблюдение заданных параметров кривых участков вызывает более интенсивный износ рельсов. С учётом этого службе пути, Центру диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры следует провести анализ. По его итогам можно будет скорректировать планы. Это относится к выправке пути и постановке кривых в расчётное положение.
– Алексей Михайлович, что надо сделать для полного выполнения плана?
– Главное – избежать ошибок прошлого года. Для этого нужно своевременно отработать заявочную кампанию на материалы и гарантировать качественное взаимодействие смежных хозяйств по всей вертикали управления процессом.
Руководством компании обозначена цель – снизить количество отказов технических средств и возникающих из-за них потерь поездо-часов на десять процентов. Её достижение потребует ежедневного труда от всего коллектива дороги. Также важны анализ, грамотная подготовка планов, их выполнение и мгновенная разработка корректирующих мер при отклонении от показателей.
Евгений Невольниченко