Проверки действия крана машиниста

Кран машиниста усл.№394,395.

(устройство, работа, проверки)

Кран усл. №254.

(устройство, работа)

Блокировочное устройство усл. №367М.

(устройство, работа)

г.Белогорск

2005г.

Кран машиниста усл. №394.

Кран машиниста усл. №394 состоит из пяти узлов:

верхней (золотниковой), средней (промежу­точной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпуск­ного клапана) и редуктора (питательного клапана).

В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотняется в крышке ман­жетой, опирающейся но шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотни­ка 12, который прижимается к зеркалу пру­жиной 18.

Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня производится через просверленное в нем осевое отверстие.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 (рис. 2) — седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2 (рисунок 1), урав­нительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапа­на 5, который пружиной 4 прижимается к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплот­няется резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Верхняя,средняя и нижняя части соеди­няются через резиновые прокладки на четы­рех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крона имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым кон­цом упирается в заглушку. Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения. На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30 опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

 

 

рисунок 2

 

рисунок 1

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 (рис. 3) с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.

В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием диаметром 0,4— 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 за­жата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через упорную шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11. Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет шесть рабочих положений (рис. 4 ).

 

рисунок 3

 

рисунок 4

Работа крана УСЛ №394:

I положение — зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистра­ли А (см. рисунок и схему) по ка­налам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР₁ и отверстие УР₂ — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 Мм, по каналу В — в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опу­скается, отжимает от седла выпускной кла­пан и сообщает канал А₁ с магистралью.

Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Р₂ и Рз посту­пает к клапану редуктора.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР₄, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.

 

 

 

 

II положение — поездное. Из питательной магистрали А (см. рисунок и схему) по каналу ГР, через выем­ки 2 и Р₂, отверстие Рз и открытый клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар. Редуктор автоматически поддер­живает установившееся давление в уравни­тельном резервуаре (ликвидирует сверхза­рядку).

Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы а₁ и М.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР₄, выемку 8, отверстие Си отверстие С₂ диаметром 0,4 — 0,45 мм сооб­щается с атмосферой при постоянном давле­нии в полости С₁ (около 0,3—0,5 кГ/см²), установленном пружиной стабилизатора. Давление воздуха в уравнительном ре­зервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С₂ стабилизатора, будет поддер­живаться редуктором.

 

 

 

III положение — перекрыша без питания магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнитель­ный резервуар через обратный клапан со­общаются с тормозной магистралью. Про­исходит выравнивание давлений в уравни­тельном резервуаре и тормозной магистрали.

IV положение — перекрыша с питанием магистрали. Все от­верстия и выемки на зеркале перекрыты зо­лотником. В положении IV А происходит раз­рядка уравнительного резервуара через от­верстие 0,75 мм (на рисунке не показано).

V положение — служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие УРз, выем­ку 12, калиброванное отверстие 11 диамет­ром 2,3 мм, сообщающееся с ним отверстие 7 перетекает в выемку 6, а из нее через от­верстия А_Т1 и А_Т2 — в атмосферу. Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и в уравнительном резервуаре сравняются.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной ма­гистрали через отверстия М и 5. каналы 4 и А_Т1 уходит ватмосферу. Одновре­менно через отверстие УР₂, выемки ур₁ и 6, отверстие А_Т2 воздух из полости над урав­нительным поршнем также выходит в ат­мосферу. Этот поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмос­ферой по второму каналу. Кроме того, уравнительный резервуар каналом УРз и полость над диафрагмой редуктора каналом Р₁ также сообщаются через выемки 12 и 6 с атмосферным каналом А_Т2.

Кран машиниста усл. № 395 имеет на секторе положение VЭ, при котором про­исходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разряд­кой уравнительного резервуара, как при VА. Контроллер его состоит из диска 3, двух переключателей 5, кулачка 4, надетого на квадрат стержня), ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6. Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9.На схеме внизу справа изображен мон­таж проводов переключателей 6 контролле­ра и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 395. Провод 1 немаркированный. Остальные провода окрашены: 2 — красной краской, 3 —зеленой, 4— черной. Провода подключа­ются: 1—к источнику питания (плюсовый); 2 — к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе электропневмати­ческого тормоза не используется; 3 — к реле отпускного вентиля (клемма О блока управ­ления); 4 — к реле тормозного вентиля (клемма Т блока управления).При пневматическом управлении авто­матическими тормозами действие крана машиниста усл. №395 такое же, как крана усл. № 394.

 

 

Проверки действия крана машиниста

Кран машиниста 1 когда его ручка на­ходится в поездном положении, должен под­держивать зарядное давление в тормозной магистрали пассажирских поездов 5,0—5,2 кГ/см², грузовых — 5,3—5,5 кГ/см².

Для проверки плотности тормозной сети локомотива или пассажирского поезда при полном зарядном давлении перекрывают кран двойной тяги 2 или комбинированный кран 3. Плотность считается достаточной, если падение давления в тормозной магистрали по манометру на локомотиве не превышает 0,2 кГ/см² в течение 1 мин или 0,5 кГ/см² в течение 2,5 мин.

В грузовых поездах плотность тормозной магистрали проверяют по падению давле­ния воздуха в главных резервуарах при IIположении ручки крана машиниста и при отключенных регуляторами давления ком­прессорах после полной зарядки тормозной сети. У двухстрелочного манометра 4 чер­ная стрелка показывает давление в тормоз­ной магистрали, красная — в главных ре­зервуарах.

При проверке действия комбинирован­ного крана 3 его ручку из поездного положе­ния (вдоль трубы) перемещают в положение двойной тяги (левое на рисунке), а затем в положение экстренного торможения (пра­вое на рисунке) и наблюдают по манометру за снижением давления в тормозной ма­гистрали с 5 кГ/см² до нуля. Магистраль должна разрядиться за 1,5—2 сек.

Если давление в магистрали снижается медленно или совсем не снижается, причи­ной этому может быть неправильная насад­ка ручки на квадрат пробки крана или не­полное совмещение отверстий в пробке и в корпусе крана.

 

 

Чувствительность уравнительного пор­шня кранов машиниста усл. № 394 и 395 проверяется после установления заряд­ного давления в тормозной магистрали ло­комотива. Чувствительность считается нормальной, если при снижении давления в уравнительном резервуаре темпом служеб­ного торможения на 0,2—0,3 кГ/см² (рис. а) давление в магистрали снижается но такую же величину. Для этой проверки ручку крана машиниста перемещают из II положения в V и после снижения давления в уравнитель­ном резервуаре на указанную величину пере­водят в IV положение.

 

 

Для проверки плотности уравнительного резервуара при зарядном давлении в тормоз­ной магистрали ручку крана машиниста усл. № 394 или 395 переводят в IVположение и наблюдают по манометру за изменением давления в уравнительном ре­зервуаре. Давление не должно повышаться или снижаться более чем на 0,1 кГ/см² за 3 мин (рис. б). Если эта норма не выдерживает­ся, надо устранить неплотности и повторить проверку.

 

При проверке темпа служебной разрядки магистрали ручку крана машиниста пере­мещают в V положение. При этом давление в уравнительном резервуаре должно сни­зиться с 5 до 4 к Г/см² за 4—6 сек (рис. в). Давление в магистрали должно также сни­зиться на эту же величину.

 

 

Кроме этих проверок, на грузовых локо­мотивах для кранов машиниста усл. №395 и 394 проверяют время устранения сверх­зарядки тормозной сети. Для этого необхо­димо кран машиниста отрегули­ровать при поездном положении ручки на поддержание давления 5,5 кГ/см² и зарядить тормозную сеть локомотива. После этого произвести полное служебное торможение со снижением давления в магистрали до 3,5 кГ/см², а затем ручку крана перевести в 1 положение (рис. г) и выдержать ее до достижения давления в уравнительном резервуаре 7,5 кГ/см². При переводе ручки во II положение (рис.д ) должно про­изойти автоматическое снижение давления в магистрали с 6,5 до 6 кГ/см² за 2,5—4 мин или с 6 до 5,8 к Г/см² за 60—100 сек.