Тот летний день 1934 года в моей памяти останется навсегда. Успешно закончив среднюю школу, сдав вступительные экзамены в Таганрогский энергетический институт, ждал начала занятий. Но неожиданно приглашают меня в горком комсомола и предлагают по путевке ЦК ВЛКСМ поехать в Тамбовское авиаучилище. Скажу откровенно: желание пойти в авиацию было моей старой юношеской мечтою. Поэтому не воспользоваться такой возможностью я не мог, и на радость себе, на радость родным успешно закончил его. По приказу начальника Главного управления Гражданского воздушного флота СССР был оставлен в училище пилотом инструктором. Тут же был принят кандидатом, а в сентябре 1939 года в члены ВКПБ.
В 1940-м году Тамбовское летное училище было передано Военно-воздушным силам СССР. Я получил направления на должность командира экипажа самолета ПС-84 Восточно-Сибирского управления воздушного флота в г. Иркутск. Для меня это был момент выполнения еще одной мечты: во что бы то ни стало пробиться до кладовых Сибири – нефти, газа и редких металлов…
Полеты в сложных метеоусловиях и ночью до 1938-го года носили эпизодический характер. Однако, поступление в эксплуатацию новых пассажирских самолетов ПС-40 (1938 год), ПС-44 (1939) и международная обстановка диктовали необходимость срочной подготовки кадров летного состава в систематичных полетах в сложных метеоусловиях и днем и ночью. Для быстрого и эффективного решения этого задания государственной важности в 1940-м году в Москве был организован летный центр для подготовки экипажей ПС-84. После окончания этого центра начались мои полеты в Якутск, Киренск, Красноярск, Новосибирск, Читу и т.д.
Зловещая весть про начало войны застала меня в Иркутске. В тот же день я пошел на местный телеграф и отбил телеграмму: «Москва, Начальнику управления Гражданского воздушного флота тов. Молокову В.С.: в час грозной опасности для Родины прошу направит меня на фронт. В. Котович».
Моя просьба была удовлетворена. В ноябре 1941 г. Указом Начальника главного управления Аэрофлота СССР я был откомандирован летчиком-комиссаром в Киевскую особую авиагруппу, образованную на базе Украинского управления воздушного флота. С первых же дней войны жестокие танковые бои с врагом развернулись на Луцком и Львовском направлениях. Тут советские войска при поддержке авиации наносили противнику смертельные удары и задержали его продвижение в глубину нашей территории на целую неделю. Особую помощь нашим подразделениям нашим подразделения оказали пилоты Киевской авиагруппы. В течении лишь нескольких дней на места боев ими было доставлено около 35 тонн боеприпасов, медикаментов, горючего, вывезено около 2 тысяч раненых.
Стойкость, отвагу, войсковую доблесть проявили экипажи авиагруппы в период 3-х месячной обороны Киева. Они ежедневно выполняли по несколько вылетов, особенно отметились тогда пилоты авиаподразделений К.М. Воропаева, П.П. Зибковского, О.П. Золотова, О.Т. Василенко. Умелыми организаторами по проведению политико-воспитательной работы в авиаподразделениях проявили себя политработники И.Д. Герус, Д.М. Горбань, М.В. Якобсон, В.М. Кривонос, С.П. Остапчук, Г.В. Боровко.
18 сентября 1941 года Государственный Комитет обороны поручил авиагруппе особое ответственное задание: ежедневно доставлять окруженный войскам 5-ой, 37-ой и 26-ой армий Юго-Западного фронта необходимое количество боеприпасов, горючего, запасных частей автомобилей и самолетов, средства связи, медикаменты. Действовать экипажам приходилось в очень тяжелых условиях, прорываться сквозь плотный зенитный огонь, отбивать настойчивые атаки истребителей противника. Однажды, например, доставив в одно из окруженных наших армий продукты питания, горючее, боеприпасы, во время разгрузки и загрузки раненых мой самолет был атакован двумя истребителями противника. Одного из них сбил стрелок-радист Костя Сухоруков, другой упал, после того, как врезался в дерево. Взлет приходилось осуществлять под разрывами вражеских снарядов. За 10 дней мой экипаж, кроме выше перечисленных грузов, сбросил около 500 кг печатных листовок от 29 июня 1941 года, в которых руководители государства призывали советских людей, которые оказались на оккупированной фашистами территорией, организовывать партизанские отряды, оказывать отпор врагу.
Особо важное значение имели полеты экипажей Киевской авиагруппы к месту дислокации партизан в суровую первую военную зиму, когда глубокие снеговые заносы и сильные морозы резко снизили маневренность партизан, способность их материального обеспечения. Зная это, мы постоянно повышали интенсивность своих полетов и в зимние месяцы 41-42 годов доставили партизанам 750 тонн боеприпасов и другие необходимые для них грузы.
В феврале 1942 года гитлеровцы начали карательную операцию против народных мстителей Витебской и Гомельской областей. В результате партизаны были вынуждены перебазироваться в другие районы Белоруссии. Связь с ними была прерванной. Им была нужна немедленная помощь. Нам было поставлено задание найти отряд партизан в районе Гомеля. Имея немалый опыт полетов и знание родной местности, я со своими друзьями по оружию, обнаружил след партизан в глухом лесу и выкинул им радиостанцию, провиант первой необходимости, оружие.
В апреле того же 1942-го года экипаж получил тоже не менее важное и ответственное задание. В район, расположенный на береговой черте Норвегии, доставить и высадить на парашютах секретаря компартии Финляндии и его жену. Полет проходил в сложных условиях, при обледенении самолета, но задание было выполнено успешно. Приземление двух почетных пассажиров оказалось удачным, в 50 метрах от трех костров, предварительно зажженных на земле.
Осенью 1942 года с целью повышения оперативности управления фронтовыми войсковыми частями Киевская особая авиагруппа была переформирована в 7-ой отдельный авиаполк Воздушного флота (командир Ш.Л. Ченкотадзе), который был направлен под Сталинград. В течении этой наижесточайшей битвы на Волге авиаторы нашего подразделения выполнили около 3-х тысяч самолетовылетов и перевезли примерно 12 тысяч воинов Красной армии, эвакуировали из Сталинграда примерно 1,5 тысячи раненых бойцов и детей, много различных грузов, необходимых нашим воюющим армиям. За оперативное успешное выполнение боевых заданий полк был реорганизован в 87-ой гвардейский авиационный полк с присвоением ему почетного звания – «Сталинградский». Много моих побратимов по оружию награждено орденами и медалями Советского Союза.
В начале 1943-го года я был переведен в штат 15-го гвардейского авиаполка Дальней авиации. С первых же дней включился в выполнение сложных полетов, которые тогда выполнялись на американских двухмоторных бомбардировщиках Б-25. И это были не просто прогулки в синем небе, приходилось вступать в жестокие, смертельные воздушные бои с истребителями противника. Преодолевать истребительный огонь вражеской зенитной артиллерии, но мы, русские авиаторы, преодолевая препятствия, точно наносили удары в ответ. Та было, например, при выполнении бомбометания на правом берегу Днепра в районе Букрина. Скинув бомбы на заданную цель, я снизился до малой высоты и трижды прошел над вражескими позициями, поливая их стальным огнем из всех крупнокалиберный пулеметов своего самолета.
Боле всего запомнился полет нашего экипажа в боевых порядках полка на бомбометания железнодорожной станции Львов, на которой стояли эшелоны с живой силой противника. Погода была пасмурной, противник вел по нашим самолетам интенсивный артиллерийский огонь, резко повернув машину туда, где разрывы снарядов были реже, приглушив моторы, снижаюсь, проскочив середину огненного кольца, 2-3 поворота по команде штурмана и хлопнувший бомболюками самолет освободился от двух тонного груза авиабомб.
И в этот момент сразу около моей машины снова зачастили вспышки разрывов артиллерийских снарядов, запахло горелым порохом, по обшивке самолета застучали осколки, один из которых попал в правый мотор, другой пробил фонарь машины. Повалил дым, начало гореть масло, его давление упало до нуля. Наступил критический момент... Шла борьба за жизнь подчиненных мне воинов. Пилотируя самолет с помощью дополнительных средств, я, раненый в голову, ценою великих усилий удерживал его от разворота и резкого снижения… Линию фронта прошли на высоте 500 метров. Стало понятно, что до аэродрома не дотянуть… Принимаю решение: сажать машину, убрав шасси, прямо в поле, на фюзеляж. Приземлился в 40 километров от Проскурова (ныне город Хмельницкий). При помощи экипажа я был доставлен в полевой госпиталь, а потом – в главное Уманского госпиталя, где и прошел курс лечения. Самолет же, после замены мотора, перегнали на аэродром, и он продолжал громить врага до конца войны.
Не менее трудным было задание по бомбардировке железнодорожного узла Тарту (Эстония) в сентябре 1944 года. Все дело в том, что лидер скинул САБ в стороне от намеченного объекта, мне удалось передать экипажам, что цель освещена не правильно, и попросил внимательно наблюдать за разрывами моих бомб. В результате смертоносный груз был сброшен точно по целям. Возвращение на свой аэродром проходило в очень тяжелых метеорологических условиях. Самолет попал в зону сильного обледенения и болтанки. Машина начала покрываться льдом. Побелели крылья самолетов, трясло моторы, потеряло прозрачность стекло кабины. По фюзеляжу машины беспрерывно стучали осколки льда, который смывался спиртом с краев винтов. Но все на счастье закончилось для нас благополучно.
В октябре 1944-го года в составе группы из пяти самолетов довелось оказывать помощь окруженных немцами чехословацким партизанам. Участок Карпатских гор, где необходимо было сбросить мешки с оружием, оказался закрыт густыми облаками. Только около высокой горы Попрад (2 тыс. метров) вершина не была окутана ними. Осторожно, с креном не более 10 %, выполнил большой вираж около нее и начал постепенно снижаться под тучи. А когда они оказались выше самолета, с высоты 300 метров увидев условные огни, скинул партизанам такой необходимый груз. По радио передал ориентиры нашим самолетам… Всем экипажам советских летчиков за успешное выполнение этого задания была объявлена благодарность Сталина.
В начале апреля 1945-го года наш полк, который базировался у города Мелец (Польша) прибыл главный маршал авиации А.Е. Голованов. Целью его визита было: обсудить с летным составом, как безопаснее для наших наземных войск нанести бомбовый удар по одному из укрепленных районов Берлина. Один из штурманов предложил осветить цель прожекторами, установленными на переднем крае обороны. Предложением было одобрено и сразу же ночью на практике было проверено на полигоне. Голованов информировал про него Москву, Ставка поддержала предложение.
Генеральное наступление на Берлин началось 16 апреля 1945 года в 3 часа 20 минут 20-тью ударами авиации дальнего действия в составе двух авиакорпусов - первого на Ил-4 (командир генерал-лейтенант Е.Ф. Логинов) и четвертого на самолетах Б-25 (командир генерал-лейтенант Г.С. Счетчиков). Принимало участие в прорыве обороны противника около 200 самолетов ДД. Бомбометание началось с включения прожекторов, по команде КП фронта. До наземных целей, установленных для нашего авиаполка, подходили в разных эшелонах. Опасными для экипажей в тот момент были не вражеские истребители и разрывы снарядов, а авиабомбы, которые скидывали экипажи с верхних эшелонов. За первыми взрывами наших авиабомб начала действовать наземная артиллерия – Катюши, а на рассвете фронтовая авиация. Жалко, что маршал Советского Союза Г.К. Жуков в своих «Воспоминаниях» отмечает только психологическое влияние прожекторов на противника, не указывая главного их назначения, наведения на цель и обеспечения безопасности от ударов по своим войскам, которые находились в укрытиях, расположенных в 100-200 метров от вражеских позиций.
С 16-го по 30-ое апреля наш бомбардировочный полк выполнил более 10-ти рейсов на Берлин, 6-ть из которых днем. 227-м боевых вылетом на столицу фашисткой Германии закончилась для меня Великая Отечественная война. Родина высоко оценила мой солдатский подвиг, наградив 9-тью орденами и 18-тью медалями СССР. 24 июня 1945 года в составе Карельского фронта принял участие в Параде Победы на Красной площади в Москве.
Я очень счастлив оттого, что в тяжелое время для отчизны честно выполнил свой долг, как ее сын, как ее патриот.
В середине 50-х годов началась новая эра в развитии гражданской авиации. Выход на воздушные трассы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-104, а затем Ту-114, Ан-10 вызвали необходимость реконструкции аэродромных комплексов. Эксплуатация Ту-104 в аэропорту «Жуляны» (Киев) сдерживалась непригодностью ВПП, перрона, мест стоянок.
В середине апреля 1954 года я был приглашен Начальником УТУ ГВФ Бебешко П.С. для беседы по вопросу эксплуатации Ту-104 в аэропорту «Жуляны». На его вопрос – возможна ли эксплуатация Ту-104 в аэропорту Жуляны, я категорически ответил, что нет и пояснил: во-первых, аэропорт расположен в черте города, что не отвечает безопасности полетов; во-вторых, реконструкция аэропортовых комплексов потребуется 2-3 года и больших материальных средств.
Исходя из опыта США, где 40 % аэродромов являются аэродромами совместного базирования военных и гражданских самолетов, я предложил аэродром первого класса ДА «Борисполь». Во-первых, в это время шло сокращение ВВС и ДА и освобождались аэродромы. В Борисполе остался только бывший 251 БАП. Во-вторых – аэродром «Борисполь» – первого класса и позволяет принимать Ту-104 при метеоминимуме 100x1000 днем и ночью. В-третьих, аэродром располагает железнодорожной веткой, позволяющей доставлять горючее, грузы, стройматериалы прямо на аэродром. В-четвертых, аэродром располагает огромными емкостями под ГСМ, часть которых может быть передано Аэрофлоту по договору. В-пятых, в связи с массовыми увольнениями авиационных специалистов, обслуживающих Ту-16, Ту-95, Ил-28, проживающих в авиагородке, возможен их прием на работу без переучивания. В-шестых, по опыту аэропорта «Внуково» оформление пассажиров, багажа можно организовать в Киевском городском агентстве с доставкой их прямо к самолету в Борисполе. Главное, что перевозку пассажиров на Ту-104 из Борисполя можно организовать экипажами Московского и Северного управлений ГВФ уже в середине 1959 года, до переучивания экипажей УТУ ГВФ на Ту-104.
В конце беседы Бебешко П.С. предупредил меня, что на днях первый секретарь КПУ будет лично смотреть, как расположить ВПП в Жулянах: «Готовьтесь, Вы поедете со мной…».
Смотр аэродрома «Жуляны» состоялся в последних числах апреля с вышки КДП аэропорта «Жуляны». После обзора местности секретарь ЦК КПУ сказал, показав рукой: «Расположение ВПП будет так». Все присутствующие промолчали. Тогда я по схеме взлета и посадки самолета Ту-104 объяснил, что в таком случае потребуется снос Выставки народного хозяйства УССР, и тут же предложил аэродром «Борисполь», на что секретарь ответил: «Вы меня с военными не сталкивайте». И стал опускаться с вышки КДП.
При выходе из КДП первый секретарь Киевского обкома КПУ Шелест П.Е. предложил мне ехать с ним в обком… В кабинете секретаря обкома беседа продолжалась около часа. По карте я подробно рассказал о расположении аэродромов ВВС, ДА, ПВО в 200-х км. зоне, что не позволяет строить аэропорт ГА в этой зоне и подробно дал характеристику аэродрому «Борисполь», обратив внимание, что в США 40 % аэродромов являются аэродромами совместного базирования военной и гражданской авиации, что в таком случае перевозку пассажиров из Киева на самолетах Ту-104 можно начать в июне-июле 1959 года экипажами Московского и Северного Управлений ГА, до переучивания экипажей УТУ ГВФ и получения собственных самолетов Ту-104.
П.Е. Шелест внимательно выслушав, задав несколько вопросов, вызвал зав. отделом обкома и предложил нам написать докладную записку Н.С. Хрущеву о совместном базировании военной и гражданской авиации на аэродроме «Борисполь», что было и сделано.
Как мне позже стало известно, Шелест П.Е. вел переговоры с Н.С. Хрущевым и начальником ГУГВФ Логвиным Е.Ф. о совместном базировании. В конце мая 1959 года вышло Постановление СМ и ЦК СССР о совместном базировании военной и гражданской авиации на аэродромах «Борисполь» и «Курумач» (Куйбышев). 9.06.59 был издан приказ МО СССР, а 15.06.59 Директива Главного Штаба ВВС о совместном базировании ВВС и гражданской авиации. 22.06. вышло постановление СМ УССР.
22.06.59 Приказом нач. УТУ ГВФ была создана оперативная группа по подготовке к приему самолетов Ту-104 на аэродроме Борисполь. 30.06. был издан приказ начальника ГУ ГВФ № 265, в котором указывалось о создании аэропорта II класса в Борисполе. Выполнение рейсов на Москву и Ленинград возлагалось на Московское и Северное Управление ГВФ.
Приказом № 60 начальника УТУ ГВФ Бебешко П.С. я был назначен начальником аэропорта Борисполь. В инструктивной беседе мне было поручено:
подбор кадров для обслуживания Ту-104 и работы с пассажирами;
обозначение отведенного сектора под перрон и места стоянок Ту-104;
согласование вопросов заправки Ту-104 ГСМ, водой, выделение емкостей под ГСМ;
подбор и направление на стажировку в аэропорт «Жуляны» руководителей полетов, диспетчерского состава перевозок;
решение вопросов совместного руководства полетами с КДП авиагарнизона;
заключение договора с автопарком Борисполя на перевозку пассажиров Борисполь-Киев-Борисполь;
благоустройство временного сектора.
С 30.06 до 06.07.59 года в отведенном секторе были проведены большие работы по его благоустройству и подготовке к приему самолетов Ту-104:
установлена телефонная, телеграфная линии и радиосвязь с ЦДА Внуково, Ленинграда;
отработано взаимодействие по совместному управлению самолетами с КДП авиагарнизона Борисполь;
совместно с руководством 251 БАП ДА составлен план действий при аварийной ситуации; заправке самолетов топливом, водой;
построена подъездная дорога к перрону;
проведена стажировка руководителей полетов, диспетчерского состава всех категорий в аэропорту «Жуляны» и «Внуково»;
силами личного состава посажено более 1000 деревьев и кустарников;
установлено шесть армейских палаток для обслуживающего состава и пассажиров;
совместно с руководством автопарка Борисполя и аэропорта «Жуляны» разработан график перевозки пассажиров, почты, грузов;
с руководством КЭЧ Киевского Военного Округа достигнута договоренность о передаче аэропорту казармы на 150 чел. для размещения пассажиров.
В условиях высоких температур – 25-30 градусов С0 в июне-августе 1959 года – особую трудность составляло обеспечение пассажиров питьевой водой из-за несвоевременного развертывания ресторана. Пришлось восстановить заброшенный на аэродроме родничок, благоустроить и доставлять воду к месту расположения пассажиров.
07.07.59 года в палаточном городке был поднят флаг Аэрофлота.
В 12.00 07.07 приземлился впервые самолет Ту-104 с пассажирами на борту из Москвы под руководством Башкирова. В конце 1959 года начали выполняться рейсы из Иркутска. В марте 1960 года Директивой Главкома ВВС было разрешено производить полеты с аэродрома Борисполь на Ан-10. В мае 1960 года Директивой Генерального штаба ВВС были разрешены полеты международных экипажей.
12 июля 1960 г.приказом ГУ ГВФ был создан 208 авиаотряд, а 02.08.60 г. на базе Бориспольского аэропорта и авиаэскадрильи Ан-10 был образован Бориспольский ОАО.
19.08.60 в аэропорт впервые прибыл Дубовик М.И. где подписал свой Приказ № 1 О вступлении в должность командира ОАО и убыл на переучивание до декабря 1960 года.
В августе 1959 года были созданы партийная, профсоюзная и комсомольская организации. Секретарем партбюро был избран Еременко В.Я., профбюро – Романюк, комсомольского бюро – Ряботенко.
Молодой коллектив работал по фронтовому – днем и ночью. Особенно было трудно, когда закрывались аэропорты Московской зоны по метео. В аэропорту «Борисполь» скапливалось до 500-600 пассажиров. Иностранные пассажиры направлялись в гостиницы Киева, внутренние пассажиры отдыхали в самолетах под наблюдением работников аэропорта.
Приближалась зима 1960 года. Надо было думать, как быть дальше. На временные сооружения ГУ ГВФ выделило 2 млн. руб. без лимитов. С помощью первого секретаря Киевского Обкома КПУ Шелеста П.Е. удалось приобрести три северных барака, стройматериалы. Но бараки нужно было привязать к местности, изготовить проектную документацию.
Киевский проектный институт (Шило) потребовал 5-6 месяцев на изготовление документации. Пришлось взять рулетку, колышки и вместе с прорабом СМУ-3 Г.А. Бабовым разбить места посадки, на схему записать: «Утверждаю нач. аэропорта В. Котович».
В ноябре 1959 года было введено три щитовых помещения для размещения экипажей, пассажиров, а в 1960 г. еще четыре; зал для иностранных пассажиров, зал для оформления внутренних пассажиров, медсанчасти и ЛЭРМ.
В период с июля 1959 г. по 1961 год огромная помощь в становлении аэропорта была оказана П.Е. Шелест, П.С. Бебешко, нач. СМУ-3 Г.А. Забеяко, прорабом Бабовым, зам. нач. аэропорта Жуляны Голиковым, нач. ОКС УТУ ГВФ Троценко А.Н., зам. нач. аэропорта «Жуляны» по движению Маркиным.
В конце 1960 года в аэропорт был перегнан первый Ту-104, пилотом первого класса Гарбара В.Т. В отряд стали прибывать переучившиеся на Ту-104 экипажи: Чекаленко Д.В., Голиков В.В., Пересыпкин П.П., Бражник В.П., Фещенки, Лукашев П.В.
11.08.60 г. из аэропорта «Жуляны» были переведены Ан-10 в Борисполь. Эскадрилью Ан-10 возглавлял прекрасный летчик и человек Захаревич А.Н. Образец труда и летного мастерства показали экипажи Ан-10 Богуславского И.И., Жукова И.И., Мироненко М.П., Шульженко П.Н., Ефремов А.В., Белашев Е.В., Бурлак И.И., Калныш.
Меняются времена, идут годы, другим стал аэропорт, но память о тех, кто заложил основы аэропорта «Борисполь» остаются в нашей памяти. Многих из них нет в живых, многие продолжают трудиться, большинство на заслуженном отдыхе. Назову некоторых из них, а тех, кто мною не названы, прошу прощения: Боговой, Комлик, Павкин, Компанейцев, Сидоров, Держак, Лашков, Маевский, Комарова, Заволкова, Славников, Еременко, Трошин, Шапка, Шамало, Юхимец, Зинкевич, Хряков, Змиевский, Ветреной, Романюк, Евтушенко, Карпенко, Ряботенко, Кириленко, Зубрицкий, Варганов, Витрик, Ивашин, Корень, Мирошник, Киреев, Карпов, Мишустин, Кравченко, Бондарева, Власова, Лебедев, Бабкина, Борисова, Авдейко, Лапшин, Селеванова, Твердохлеб, Прутян, Лысенко, Яцкевич, Березнева, Нагорный.