В России начиная с XV в., но сути, первыми концессионерами были купцы Строгановы и казачий атаман Ермак. В начале апреля 1558 г. царь Иван Грозный пожаловал Строгановым земли от устья реки Лысьвы вниз по Камским берегам до устья Чусовой.
Затем очередь дошла и до других земель по Каме и Очеру, до Зырянских соляных промыслов. Для многих эго казалось и кажется странным, ведь, как известно, государь вел жестокую борьбу с боярами, которые до поры до времени были полными хозяевами в своих вотчинах, и о какой-то роли центральной власти говорить не приходилось. Бояре и судили, и собирали налоги, и имели свою дружину. И вдруг громадные земли пожалованы Строгановым, им даны огромные права. Однако следует помнить, что тогда очень много решало происхождение: Рюриковичи, Геди- миновичи, Чингизиды (потомки великого завоевателя Чингисхана) — это одно, а просто богатые и знатные — совсем другое, не столь опасное для царя, верховной власти. Для Строгановых было изобретено определение «именитые люди».
Хотя в 1552 г. была взята Казань, в стране оставалась неспокойная обстановка, мятежи вспыхивали один за другим. На западе страна вела тяжелую Ливонскую войну, на юге в любой момент угроза могла прийти со стороны Крымского ханства. На защиту восточных рубежей, их обустройство, развитие у государства просто не было сил. Иван Грозный решил использовать, как стало принято говорить впоследствии, частную инициативу. Выбор царя оказался поистине счастливым: Строгановы много сделали для заселения края, просвещения его жителей.
Деятельность русско-американской компании в конце XVIII в. и освоение Аляски многие историки называют концессией.
Система откупов в России активно применялась со времен Петра I. В 1717 г. в концессию были предоставлены берега рек Уны и Шлины для строительства мельниц. В этот же период началось создание отечественного концессионного права[1].
|
|
В 1869 г. англичанин Джон Юз получил концессию на строительство металлургического завода в Донбассе. В 1897—1901 гг. в рамках концессионного соглашения между Россией и Китаем была простроена Китайско-восточная железная дорога (далее — КВЖД).
На современной Транссибирской магистрали часть искусственных сооружений возведена еще во времена князя М. И. Хилкова, министра путей сообщения Российском империи в период с 1893 по 1905 г., при котором строилось по 1500—2000 км основного пути ежегодно.
К середине XIX в. на Западе протяженность железнодорожного полотна уже исчислялась тысячами километров. Это сразу отразилось на росте экономической и военной мощи держав, строивших далеко не дружественные планы в отношении России. В начале 1860-х гг. правительство решило, что главные магистрали будут строиться исключительно силами государства, и определило три первейших задачи: связать земледельческие губернии с промышленными центрами, обеспечить снабжение заводов и фабрик минеральным топливом и облегчить переброску войск к своим западным и южным рубежам.
Последнее было весьма важно ввиду ожидания войны. Османская империя стремилась отнять у России традиционные для нее зоны влияния на Балканах. Ошибок прошлого повторять было нельзя.
В 1860-е гг. правительство построило две дороги: Москва - Курск и Харьков — Одесса. Расходы оказались чрезмерными, а казна была уже истощена. Строить новые дороги оказалось нс на что. Здесь и пришла на помощь частная инициатива: свои услуги предложили российские предприниматели, и начался настоящий железнодорожный бум. За 15 лет, с 1866 по 1880 г. в России было проложено 19 тыс. км железнодорожного полотна.
|
|
Откликнулись и предприниматели, которые использовали свой капитал, и казна давала очень большие привилегии для тех, кто строил железные дороги частным порядком. Правительство всячески поддерживало частную инициативу, предоставляло концсссионерам полную свободу действий и даже помогало размещать ценные бумаги за границей.
В период этого бума появились так называемые железнодорожные короли: вчерашние чиновники, винные откупщики или подрядчики, привлеченные возможностью заработать. Их деятельность была важна для государства, но у нее была и обратная сторона. Такие концессионеры насаждали коррупцию, подкупали чиновников и титулованных особ, которые лоббировали их интересы в правительстве. Бурное развитие капитализма в России после отмены крепостного права в 1861 г. потребовало существенной перестройки устоявшей системы транспортной инфраструктуры, финансов и рабочего законодательства.
В 1889 г. С. Ю. Витте перешел на государственную службу, возглавив департамент железнодорожных дел при Министерстве финансов. Основной его целью на этом посту была ликвидация множества частных железных дорог и создание единой системы государственных железных дорог, что было крайне необходимо для повышения эффективности грузоперевозок.
|
|
Промышленное освоение земель Сибири и Дальнего Востока обусловило острую нужду в железных дорогах. Именно поэтому С. Ю. Витте в 1892 г. уже в должности министра финансов прилагал немалые усилия для ускорения строительства Транссибирской магистрали. Введение в 1897 г. золотого стандарта рубля не только положительно отразилось на привлечении иностранных инвестиций в российскую экономику, но также позволило государству иметь свои резервы.
В результате завершения промышленного переворота Россия заняла второе место в мире по добыче нефти (главным центром нефтедобычи стал г. Баку), четвертое место по машиностроению и пятое — по выплавке чугуна и стали. Развитие промышленности и финансового сектора привели к тому, что уже к 1913 г. Российская империя заняла первое место по темпам прироста ВВП.
К началу 1880-х гг. основа железнодорожной сети в европейской России была создана. Казна подсчитала затраты: сумма займов, взятых за рубежом, составила почти 2 млрд руб., и более 1 млрд государству задолжали отечественные компании. Железнодорожная сеть России оказалась золотой в прямом смысле слова.
Огромные траты нужно было восполнять, и правительство избрало единственно верный путь. Поскольку реформы уже давали плоды и казна наполнялась, государство стало выкупать частные железные дороги и самостоятельно сооружать новые. Эту идею выдвинул и отстаивал С. К). Витте — человек, которому Россия многим обязана и который, с одной стороны, решал вопросы финансирования, а с другой — строительства железных дорог. Выкуп за долги в пользу государства, чтобы монополизировать железнодорожную отрасль на государственном уровне, в то время оказался достаточно аффективным инструментом.
С. Ю. Витте объяснял, что он согласился на выкуп частных дорог, поскольку дальнейшее сопротивление лоббированию, коррупции, списанию средств было невозможно. Он пошел на выкуп, выбирая меньшее из зол. При этом С. IO. Витте был и оставался до смерти горячим сторонником частной эксплуатации инфраструктуры. Он анализировал, так ли часто в истории западных стран и в современный ему период выкуп инфраструктурного объекта за долги у частного сектора используется как метод управления инфраструктурой, ее содержанием. Примеры обнаружились по всему миру. Государственно-частное партнерство предусматривает ссылку на положение, в котором написано, что правительство может отменить контракт или национализировать проект, но, соответственно, предусматриваются некие компенсационные выплаты концессионеру. В этом случае последний, конечно, должен получить не только те суммы, которые он инвестировал, но и те потерянные выгоды, которые мог понести.
В конце XIX в. для строительства железной дороги в Маньчжурии был создан российско-китайский банк. По сути, КВЖД существует и по сей день.
Уровень конкуренции на мировых рынках и возможность эксплуатации российских природных ресурсов явились тем мощным стимулом для иностранных и российских инвесторов, который позволил достичь темпов роста. Исторический опыт показывает, что задачу эффективного инвестиционного менеджмента можно решить только в том случае, если создать в Российской Федерации российский и региональные рынки инвестиционных проектов, которые лежали бы в русле национальных и региональных интересов, были обеспечены соответствующими правовыми и поддержаны финансовыми механизмами и участием государства. Иностранная золотодобывающая компания «Лена голдфилдс» - прообраз тех инициированных банковским сообществом концессий, которые совершенно не думали о том, что должно заработать государство. В современной истории России мы также можем увидеть подобные примеры.
Таким образом, сегодня в России мы имеем ту самую инфраструктуру, которую унаследовали из предыдущих 120 лет развития страны. Железные дороги — это достижение второй половины XIX в. Для того периода и в современной России была актуальна задача оценки пространственно-территориального распределения основных фондов. Исследователи предложили приводить плотность транспортных коммуникаций в соответствие с размером территорий и численностью населения, используя коэффициенты Энгеля. Выполнив сопоставительный анализ обеспеченности основными фондами видов экономической деятельности в регионах, можно найти инфраструктурные разрывы, ликвидации или смягчению которых уделялось особе внимание в региональной политике.
При обнаружении инфраструктурных разрывов и принятии решения об их ликвидации вопрос состоял в том, как организовать этот процесс. Сегодня инфраструктуру надо рассматривать как совокупность тех активов, которые накопило государство за последние 200 лет, оценивая их качество, насыщенность, обеспеченность видов экономической деятельности этими ресурсами и их способность обеспечивать решение современных задач. Оценке подлежит вопрос о том, в каком направлении следует концентрировать ресурсы, в том числе связанные с поддержкой частного сектора и вовлечением его в решение публичных задач.
Мнение эксперта
«Участие в концессиях в Российской империи может быть выгодным для иностранного инвестора, и достичь этого вообще-то нс очень трудно. Надо просто дождаться революции в России. Как только она произойдет, нужно ехать туда, захватить теплую одежду и немедленно начинать договариваться о заключении торговых сделок с представителями нового правительства».
Арманд Хаммер, американский предприниматель, активно участвовавший в экономической деятельности на территории Российской империи