Мотовагонный подвижной состав (МВПС) используется для перевозки пассажиров в пригородном и скоростном движении, а также в качестве служебного транспорта. К МВПС относятся электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы. МВПС представляет собой самоходный вагон или группу вагонов для перевозки пассажиров. Такие вагоны имеют собственные двигатели и органы управления и не требуют локомотивной тяги.
На электрифицированных участках железных дорог используются электропоезда. Электропоезд представляет собой группу вагонов, часть из которых оборудована тяговыми электродвигателями (моторные вагоны), а часть – является обычными прицепными вагонами. В зависимости от пассажиропотока поезда формируют из 4, 6, 8, 10, 11 или 12 вагонов. Крайние вагоны имеют кабины управления. Механическая часть вагонов состоит из кузова, тележек, сцепных приборов и тормозного оборудования. На моторных вагонах устанавливают по 4 тяговых электродвигателя с самоохлаждением. Электрическое оборудование располагается под кузовом, на крыше, в том числе и в прицепных вагонах. Два смежных вагона – моторный и прицепной, имеющие общее оборудование, образуют секцию. Управление электропоездом осуществляется из кабины управления с помощью контроллера машиниста. В электропоездах предусматривают устройство автоматического пуска, в котором специальное реле ускорения обеспечивает необходимые переключения в электрической схеме для трогания и разгона электропоезда. Электропоезда бывают постоянного, переменного тока и двухсистемные.
В СССР выпуск электропоездов осуществлялся Рижским вагоностроительным заводом (серии ЭР). В настоящее время электропоезда выпускаются Демиховским машиностроительным заводом (серии ЭД), Торжокским вагоностроительным заводом (серии ЭТ) и Московским локомотиворемонтным заводом (серия ЭМ). Для скоростного движения Рижским вагоностроительным заводом в 1975 году был построен электропоезд ЭР200. В настоящее время в скоростном движении используются электропоезда иностранного производства: Siemens Velaro RUS B1, B2 «Сапсан» (ЭВС1, ЭВС2), Siemens Desiro RUS «Ласточка» (ЭС1). На линии Санкт-Петербург – Хельсинки эксплуатируется электропоезд Sm6 «Allegro».
|
|
На неэлектрифицированныхучастках железных дорог используются дизель-поезда и автомотрисы. Дизель-поездом называется постоянно сформированный состав с одним или двумя моторными и несколькими прицепными вагонами. Моторные вагоны имеют дизельную установку с гидравлической передачей на колесные пары и кабину управления. Наибольшее распространение получили 4-вагонные дизель-поезда производства Венгрии (серии Д) и Рижского вагоностроительного завода (серии ДР). После распада СССР массовый выпуск дизель-поездов в России не осуществляется.
Автомотриса представляет собой самодвижущийся вагон с двигателем внутреннего сгорания (дизельным или карбюраторным), предназначенный для пассажирских (в т.ч. служебных) и почтовых перевозок. К автомотрисам могут прицепляться несамоходные вагоны, образуя таким образом дизель-поезда. Наибольшее распространение на железных дорогах России получили автомотрисы чехословацкого производства серии АЧ2 с дизельным двигателем и гидравлической передачей. Для служебных нужд в СССР выпускалась автомотриса серии АС1 с карбюраторным автомобильным двигателем и механической передачей. В настоящее время Мытищинский машиностроительный завод выпускает автомотрисы РА1, РА2, которые позиционируются как «рельсовые автобусы ».
|
|
Для служебных поездок по электрифицированным участкам железных дорог было построено несколько автомотрис на базе электровозов и вагонов электропоездов (АЧС, СМВ).
Локомотивное хозяйство
Локомотивное хозяйство служит для обеспечения железных дорог тяговыми средствами и содержания этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав локомотивного хозяйства входят основные и оборотные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту узлов локомотивов, пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), пункты экипировки локомотивов, пункты смены локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.
Локомотивные депо сооружаются на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, где производится смена локомотивов. Основные депо имеют свой приписной парк локомотивов, а также технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки локомотивов. Различают тепловозные, электровозные, моторвагонные и смешанные депо.
В пунктах оборота локомотивов размещают оборотные депо, не имеющие собственного приписного парка магистральных локомотивов и оснащенные только устройствами для текущего обслуживания (ПТОЛ) и экипировки.
Пункты смены локомотивных бригад предусматривают на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности непрерывной работы бригад.
|
|
Пункты экипировки располагают на территории депо или в приемоотправочных парках. Под экипировкой понимают снабжение локомотивов топливом, песком, смазочными и обтирочными материалами.
Дизельное топливо хранится на складах в металлических резервуарах емкостью до 5000 м3. Из хранилищ топливо подается насосом к раздаточным колонкам, а из них по шлангам – в топливные баки тепловозов.
Для снабжения локомотивов песком сооружаются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера. Из бункеров песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.
Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Насосами смазочные материалы из резервуаров подаются на локомотивы через маслозаправочные колонки.
Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах организована система проведения их технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта используется агрегатный метод ремонта, при котором основные узлы и агрегаты локомотивов заменяют заранее подготовленными (отремонтированными) в заготовительном цехе депо.
Для локомотивов и МВПС установлено несколько видов планово-предупредительного технического обслуживания (ТО) и текущего ремонт а (ТР), а также средние (СР) и капитальные (КР) ремонты.
Целью ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.
ТО-1 выполняет локомотивная бригада при приемке, сдаче локомотива и в процессе поездки.
ТО-2 выполняется на ПТОЛ бригадой слесарей и заключается в проверке ходовой части, электро- и тормозного оборудования, смазке узлов, замене тормозных колодок, устранении мелких неисправностей. ТО-2 обычно совмещается с экипировкой локомотивов. Периодичность проведения ТО-2 устанавливает начальник железной дороги (пассажирские – через 48 час, грузовые – через 96 час). Продолжительность выполнения ТО-2 устанавливается отдельно для каждого типа локомотивов.
ТО-3, ТО-4, ТО-5 выполняются в основных депо. При ТО-3 тщательно проверяется состояние основных узлов локомотива, устраняются серьезные неисправности. ТО-4 заключается в обточке поверхностей катания колесных пар без выкатки из-под локомотива. Периодичность проведения ТО-3 и ТО-4 определяется пробегами локомотивов. На Московской ж.д. ТО-3 не выполняется.
ТО-5 проводится при подготовке локомотивов к постановке в запас или после изъятия из запаса.
Текущий ремонт всех видов производится в локомотивных депо. ТР-1 (малый периодический) выполняется в депо приписки, ТР-2 (большой периодический) и ТР-3 (подъемочный) – в локомотивных депо, имеющих соответствующее оборудование и специализирующихся на отдельных видах ремонта. Основной задачей текущего ремонта является поддержание работоспособности локомотивов, восстановление их основных эксплуатационных характеристик. В ходе ТР проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от ТО, при котором узлы обычно не разбирают, при ТР осмотр узлов сопровождается их разборкой. Продолжительность ТР-1 – 18 часов, ТР-2 – до 72 часов, ТР-3 – до 6 суток.
Средний ремонт – это ремонт, который осуществляется в заводских условиях либо в специализированных мастерских и депо, в которых созданы соответствующие условия.Во время среднего ремонта проводится разборка топливной аппаратуры, поршневой группы, переукладка коленчатого вала, замена цельнокатаных колёс или бандажей (при необходимости), пропитка и сушка обмоток электрического оборудования. Средний ремонт во многом напоминает капитальный, однако размеры деталей не доводятся до номинальных, предусмотренных чертежом: их оставляют в пределах допусков. Средний ремонт проводится через 800 000 км для грузовых локомотивов и через 720 000 км – для пассажирских. Продолжительность СР – до 6 суток.
Капитальный ремонт КР-1 выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, частичного восстановления ресурса заменой и ремонтом изношенных, неисправных агрегатов тягового подвижного состава.
Капитальный ремонт КР-2 выполняется для восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик, ремонта агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом на новые. В необходимых случаях выполняют модернизацию локомотива или МВПС.
Капитальный ремонт с продлением срока службы КРП выполняется для восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик и продления срока службы за счет ремонта агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом на новые.
Все виды капитального ремонта производятся на локомотиворемонтных или локомотивостроительных заводах. КР проводятся для грузовых локомотивов при пробеге 2 400 000 км, для пассажирских – 2 160 000 км. Продолжительность КР не регламентируется.
Локомотивный парк
Локомотивный парк состоит из электровозов, тепловозов и паровозов. Отдельно учитывают моторвагонный подвижной состав, а также автомотрисы. Все локомотивы, приписанные к данной дороге (независимо от места их нахождения), имеющие ее индексы и состоящие на ее балансе, составляют инвентарный парк дороги, который делят на две группы: парк локомотивов, находящихся в распоряжении дороги (депо) – это локомотивы своего инвентаря, за исключением локомотивов запаса ОАО «РЖД» и резерва дороги и сданных в аренду; и парк вне распоряжения дороги, т.е. локомотивы запаса ОАО «РЖД», резерва управления дороги и находящиеся в аренде у предприятий ОАО «РЖД» или других министерств и ведомств. Локомотивы из инвентарного парка одной дороги в инвентарный парк другой передают по указанию ОАО «РЖД».
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, находящиеся в распоряжении дороги (депо), делятся на эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки. Эксплуатируемый парк локомотивов распределяется по видам работ, а неэксплуатируемый – по техническому состоянию, нахождению в резерве и в перемещении.
Эксплуатируемый парк составляют локомотивы и секции МВПС, находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями, на технических осмотрах (в пределах установленной нормы времени), в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.
В неэксплуатируемый парк входят следующие локомотивы и секции МВПС: неисправные, находящиеся во всех видах ремонта, включая техническое обслуживание TO-3, подготавливаемые в запас и резерв; оборудуемые или модернизируемые между плановыми видами ремонта; резерв управления дороги (РУД); временно отставленные по неравномерности движения; исправные, находящиеся в перемещении, а также в процессе сдачи и приемки; используемые как стационарные установки и ожидающие исключения из инвентаря.
К неисправным относятся локомотивы и секции МВПС, находящиеся во всех видах ремонта и ожидании его независимо от места ремонта и ожидания (депо приписки или другое депо, завод), находящиеся на ТО-3, и, кроме того, локомотивы, которые подготавливают для постановки в резерв управления дороги и пересылают в неисправном состоянии на завод и в другое депо.