Сегодня приходится констатировать: основу нашего автопарка составляют морально и физически устаревшие автомобили, в первую очередь из «классического» семейства АВТОВАЗа. На учете состоит 7713 тысяч прямых наследников «копейки» (30% парка). А вот на второе место впервые вышли иномарки – их уже 5507 тыс. (без пресловутых «запорожцев»), или 21,5% парка. На третьем представители семейства «Самара» – их 2646 тыс. (10,3%). Далее идут «волги» – 1602 тыс. (6,3%), рядом с которыми заднеприводные «москвичи» «восьмой», «двенадцатой» и «сороковой» моделей – 1,6 млн. (те же 6,3%). Замыкают список «миллионеров» современные «лады» – «десятки», которых 1293 тыс. (5,1%).
Не радует российский парк и своим возрастом. Только 21,7% всех легковушек младше 5 лет, 27,7% – в возрасте от 5 до10 лет, а 50,6% – старше 10 лет. Это в среднем. Во многих регионах цифры еще более удручающие. Скажем, в Смоленской области 70,7% легковых автомобилей старше 10 лет, а в самой западной и самой продвинутой Калининградской области – и вовсе 80,8% (!). Впрочем, абсолютный рекордсмен тут Магаданская область – 90,4% очень старых машин. Правда, здесь и парк невелик – менее 40 тыс. легковых автомобилей. Самый же молодой парк – в Москве, Ханты-Мансийском АО и Татарстане, где очень старых машин менее 30%.
Иномарок больше всего в Приморском крае (83%), Сахалинской (82,4%) и Калининградской областях (81%), что неудивительно, а в Ульяновской области их всего-навсего 3,6% (в среднем по стране, напомню, 21,5%).
Автопарк столицы начал бурно расти еще в 1994 году и с тех пор неудержимо набирает новые тысячи. Введенный тогда автомобильный код района регистрации «77» закончился за неполные четыре года, и уже в 1998-м его вынужденно дополнили кодом «99». Затем использовали «97» из так называемых резервных номеров, а когда всевозможные комбинации с ним исчерпали, новые столичные автомобили стали украшать кодом «177». Насколько хватит? Видимо, ненадолго, потому что в конце прошлого года, по словам начальника Главного управления внутренних дел Москвы Владимира Пронина, был зарегистрирован трехмиллионный автомобиль! Всего же на 1 января 2006 года в Москве на учете состояло 3 096 661 легковой автомобиль. Таким образом, за 2005 год парк вырос на 220,5 тыс. машин (+7,7%). В 2004-м рост столичного автопарка составил рекордные 18%!
По-прежнему пресловутые «запорожцы» на почетном пятом месте в рейтинге популярности марок: ЗАЗ занимает 3,5% всего автопарка и, похоже, позиции сдавать пока не собирается. Количество состоящих на учете «москвичей» пошло на убыль – за год на 5 тыс.
В целом в первой десятке марок-лидеров, можно сказать, без перемен. Лидирует АВТОВАЗ – его модели занимают 38% столичного автопарка, но всего за год «сектор ВАЗа» сжался на 2,7% – очередной тревожный сигнал для крупнейшего нашего автопроизводителя. Сжался и «сектор ГАЗа», хотя и занимает пока Горьковский автозавод второе место. Первый среди «иностранцев» – «Фольксваген» – прочно (уже который год!) обосновался на 4-м месте, серьезно опередив общероссийского лидера среди иномарок – японскую «Тойоту» (в Москве она шестая). Но представители Страны восходящего солнца активно догоняют: всего за год общее количество «тойот» в Москве выросло сразу на 24% (+20 тыс.), в первой десятке появились «Ниссан» и «Мицубиси» (они занимают по 2,6% парка), вытеснив оттуда «немцев» – «Ауди» и «Опель».
Автопарк столицы – один из самых интернациональных в России. Все вместе «иностранцы» занимают 45% его объема (если не считать «запорожцы», то ненамного меньше – 41,5%). Сравним: средняя цифра по стране пока лишь 21,5% (без доли ЗАЗ). Выходит, Москва действительно становится городом-космополитом. В самой дорогой столице мира (недавно она получила этот сомнительный титул) активно увеличивается парк дорогих лимузинов – в первую очередь «мерседесов» (+5,6 тыс.) и БМВ (+2,6 тыс.). Почти вдвое выросло число роскошных «бентли» (с 229 штук до 416, хотя и некорректно считать произведения искусства на колесах в «штуках»). Больше стало «феррари» (было 82, стало 126), «мазерати» (83 и 122), «ламборгини» (32 и 44)… Скоро уже с натяжкой можно будет называть эти автомобили эксклюзивными – столько их развелось на столичных дорогах!
Какие же марки выбирают москвичи, собираясь в салон за новым автомобилем? Впереди – АВТОВАЗ, «Хёндай», «Форд», ГАЗ и «Мицубиси», но не менее показательно сравнить свежие данные с прошлогодними.
Всего за год число новых автомобилей (до трех лет) увеличилось с 17 до 25%! И это, наверное, самый отрадный показатель. В среднем по России он куда ниже (точные данные мы получим чуть позже).
Отечественные производители
ОАО АвтоВАЗ
В канун Нового 2005 года внеочередное собрание акционеров АО «АВТОВАЗ» приняло решение, можно сказать, о полном обновлении совета директоров. Шесть из двенадцати его членов – представители государственных структур. Новым президентом – генеральным директором назначен руководитель департамента ФГУП «Рособоронэкспорт» Игорь Есиповский, а председателем совета директоров избран замгендиректора того же «Рособоронэкспорта» Владимир Артяков. ывший гигант социалистической индустрии снова переходит под контроль государства.
В.Артяков сообщил об очень важном – и в будущем «автозавод не откажется от концепции производства недорогих отечественных автомобилей». А руководитель Роспрома и член совета директоров АВТОВАЗа Б.Алешин пообещал, что автоконцерн, перешедший под контроль государства, может рассчитывать на государственные субсидии. Даже назвал предполагаемую сумму – 5 млрд. долл. до 2010 года.
Все это, конечно, крайне необходимо крупнейшему нашему производителю. Ежегодно он теряет по 5–7% отечественного авторынка – россияне все чаще делают выбор в пользу недорогих иномарок, в том числе собранных в России. К тому же «лады» по самым разным причинам (как объективным, так и субъективным) дорожают – за прошлый год, к примеру, на 11%. Впереди нашего автогиганта, похоже, ожидали тяжелые времена. Так что появление нового собственника, который собирается инвестировать огромные суммы, – новость для АВТОВАЗа радостная.
Первые месяцы уже дают результаты. В январе–апреле 2006 года производство автомобилей увеличилось на 1,6% (по сравнению с тем же периодом прошлого года), продажи на внутреннем рынке выросли на 7,9%. За первый квартал чистая прибыль увеличилась на 83%. И еще: с начала года сумма потерь, недостач и хищений уменьшилась на 216 млн. рублей! Но это – только начало.
Совет директоров утвердил новый перспективный план развития производства на АВТОВАЗе. Он предусматривает постепенный уход с рынка автомобилей «классического» семейства, семейств «Лада-110» и «Лада-Самара», увеличение объемов производства «Лады-Калина» до 300 000 шт. в год, разработку и постановку на производство новых моделей классов B, C с 2009 года, а также автомобилей класса D и вседорожников с 2011 года. В целом суммарные объемы производства АВТОВАЗа к 2012 году могут достичь 1,3 миллиона автомобилей в год. Общий объем капитальных вложений на обновление модельного ряда и силовых агрегатов составит около 4,5 млрд. долларов. Сейчас в НТЦ уже активно работают над новым перспективным автомобилем класса С.
– В мае уже провели крэш-тест, который подтвердил наши расчеты и убедил, что движемся в правильном направлении, – рассказал генеральный директор АВТОВАЗа Игорь Есиповский. – Сейчас идет не только работа над новой платформой, но и формируется вся база комплектующих, которые на эту платформу «навесим». Процесс этот в нашей стране сложный, тяжелый, требующий детального изучения всех настоящих и перспективных партнеров с позиций качества, наличия современных технологий, а также возможности их работать стабильно в больших объемах.
Сегодня перед АВТОВАЗом немало нерешенных пока проблем; главная из них – нехватка современных двигателей.
– Из-за этого мы не можем полностью удовлетворить рыночный спрос на автомобили «Лада», – объясняет председатель совета директоров В.Артяков. – Но уже определились с концепцией развития силового агрегата. Необходима как модернизация действующего производства, так и строительство новых мощностей. Это позволит обеспечить современными силовыми агрегатами производство новых автомобилей класса С и увеличить выпуск нынешних серийных моделей. У нас есть собственные разработки двигателя и коробки передач, получено положительное заключение на них таких фирм, как AVL, Federal Mogul, Porsche. Ориентируемся на то, что эти агрегаты будут собственными, но доработку их до требуемого уровня станем осуществлять в кооперации с мировыми производителями.
– Главная наша задача – как раз остаться в той же ценовой нише «до 10 тыс. долларов», – считает Владимир Артяков. – Хотя, конечно, мы будем выпускать и автомобили более продвинутые, заряженные, обладающие современными функциями, и они будут стоить гораздо дороже. Впрочем, и сегодня есть варианты автомобилей «десятого» семейства, спортивные версии, которые стоят 12–14 тыс. долл. И у них есть свой покупатель. Но мы говорим о базовой модели, рассчитанной на массового российского потребителя. То, что она будет отличаться от предыдущих качеством, в этом я уверен.
Северсталь-Авто
Является на сегодня самой успешной и прибыльной компанией среди отечественных производителей (журнал РБК).
В 200 году металлургический гигант «Северсталь» приобрел акции сначала Ульяновского автозавода, а затем еще и Заволжского моторного. Весной 2002 года эти акции были переданы в уставный капитал дочерней компании «Северсталь-Авто». Она стала для двух заводов управляющей, ей сейчас принадлежит 66% уставного капитала УАЗа и 75% ЗМЗ. В результате ЗМЗ удалось вывести на безубыточную работу, а на УАЗе выпустить новые модели – «Хантер» и «Патриот» (правда, завод пока остается убыточным). Этого металлургам оказалось мало, и в июне 2005-го «Северсталь-Авто» купил 99,6% акций ОАО «ЗМА» (бывший завод малолитражных автомобилей КамАЗа, где собирали львиную долю ВАЗ-1111 «Ока»). Производственная площадка в Набережных Челнах была выбрана «как наиболее эффективное решение с точки зрения инвестиционных затрат», и в конце того же года с местного конвейера сошли первые лицензионные вседорожники «Саньён-Рекстон». Этим, как известно, дело не кончилось. С начала 2007-го на мощностях ЗМА разворачивается производство двух моделей ФИАТа.
Первая – это «Албеа»: четырехдверный седан с двигателем 1,4 литра (76 л.с.) и механической коробкой передач, вторая «Палио» – пятидверный хэтчбек с теми же двигателем и коробкой. Несколько лет назад его продвигали на нашем рынке, но не слишком успешно. С тех пор автомобиль пережил фейслифтинг под руководством маэстро Джуджаро.
По мнению руководителей «Северсталь-Авто», обе машины «попадают в самый динамично растущий сегмент В автомобильного рынка и имеют все шансы побороться за его заметную долю». Помимо этих моделей, на конвейер, видимо, встанет и грузопассажирский фургон «ФИАТ-Добло». Общий объем инвестиций в организацию здесь производства 30–40 тыс. автомобилей ФИАТ в год «Северсталь» оценивает в 17,9 млн. долл.
– Главная причина – у них есть успешный опыт организации сборочных проектов в третьих странах, – объясняет глава «Северсталь-Авто» Вадим Швецов. – Таких компаний в мире не так уж много. Кроме того, нужно было предложить для России современный, качественный и недорогой продукт. Словом, так мы с ФИАТом и пришли друг к другу – он тоже искал партнера у нас в стране.
При этом россиян не останавливает то, что итальянский автопроизводитель находится в очень непростом экономическом положении.
– Наш бизнес построен так, что мы работаем не напрямую с компанией ФИАТ, а с ее очень успешным турецким СП – одним из самых сильных предприятий в своей стране, – говорит В.Швецов. – Именно эта фирма и будет организовывать для нас поставки.
Одна из таких довольно успешных моделей – «Гранде Пунто» была представлена на прошедшей недавно в Москве итальянской выставке «Миф и скорость». но и цена «недетская» – от 14 999 долл. Кроме того, «Северсталь-Авто» собирается продавать по прямому импорту еще семь моделей концерна – Panda, Albea, Idea, Stilo, Croma, Doblo и Ducato. Цена на самую «бюджетную» Albea (1,4 л, 76 л.с.) начинается с 11 999 долл.
За это время для многих забытый у нас бренд ФИАТ должен получить мощный импульс: в ближайшие три года в продвижение этой марки в России «Северсталь-Авто» собирается вложить 12 млн. долл., чтобы, как сказано, «увеличить лояльность к нему потребителей». Но главный козырь в борьбе за покупателя – невысокая цена за достаточно привлекательный автомобиль: планируется базовый «Палио» российской сборки продавать по цене 9,5 тыс. долл., а седан «Албеа» (на него – главная ставка!) – от 10 тыс.
В цехе, где раньше собирали спецавтомобили на базе «уазиков», большие перемены. Теперь здесь – производство японских грузовых автомобилей «Исудзу»! Пока собирают только одну модель – Isuzu NQR71P грузоподъемностью 5 тонн, и планы на этот год не слишком впечатляют: всего 508 автомобилей. Точнее, шасси, на которых заказчик смонтирует то, что ему нужно: фургон, самосвал, рефрижератор… Но это – только начало; в планах «Северсталь-Авто» года через три нарастить выпуск до 6 тыс. машин в год (двух моделей). А попутно от крупноузловой сборки перейти к полному циклу, включающему сварку, окраску и сборку кабин. Плюс – освоить изготовление навесного оборудования. Продажи модели в России стартуют 1 сентября этого года; цена шасси – от 868 000 рублей.
Уже в будущем году «Северсталь-Авто» планирует наладить собственное производство фургонов и рефрижераторов, а затем и различных спецавтомобилей – эвакуаторов, бортовых платформ с краном-манипулятором, мусоровозов, самосвалов и т.д. Прогнозируют, что спрос на подобную технику в России в ближайшее время будет расти. Если так, у этого проекта хорошие перспективы.
Особое внимание «Северсталь-Авто» собирается уделить развитию дилерской сети «Исудзу» в России. К осени этого года в 9 городах России откроется 12 специализированных дилерских центров по продаже и техническому обслуживанию. Видимо, почти везде они будут располагаться рядом с салонами других марок, предлагаемых «Северсталь-Авто»: ФИАТ, «Саньён» и... UAZ Patriot. Да-да, новая модель Ульяновского автозавода позиционируется как отдельный бренд и должна продаваться вместе только с настоящими иномарками!
Группа ГАЗ
"РусПромАвто" создало компанию по управлению активами, переданными в ОАО "ГАЗ". Новая компания будет называться ООО "УК "Руспромавто".
Холдинг "РусПромАвто" планирует к 2010г. увеличить выручку в 2 раза - до 5 млрд долл., сообщил журналистам директор холдинга по стратегическому развитию и маркетингу Эрик Эберхардсон. По его словам, капитализация холдинга к 2010г. составит не менее 2 млрд долл., рентабельность операционной деятельности превысит 10%. К 2010г. "РусПромАвто" планирует увеличить продажи автобусов до 20 тыс. единиц в год, продажи легких коммерческих автомобилей - до 200 тыс. единиц. Напомним, что в марте 2005г. холдинг "РусПромАвто", в состав которого входит Горьковский автозавод, принял решение о создании публичной компании на базе ОАО "ГАЗ". При этом холдинг "РусПромАвто" останется основным акционером ОАО "ГАЗ", сохранив за собой контрольный пакет предприятия. ОАО "ГАЗ" консолидирует пакеты акций предприятий холдинга в рамках выхода "РусПромАвто" на публичный рынок заимствований. Остальные предприятия, входящие в холдинг, будут сохранены в его составе.
Еще несколько лет назад нижегородский ГАЗ, бывший флагман советского автомобилестроения, медленно сползал вниз. Своего рода палочкой-выручалочкой для завода была «Газель», появившаяся на рынке в нужный момент, когда доступных коммерческих автомобилей просто не было. Тем не менее выпуск одной, пусть и имеющей спрос модели удержать весь завод на плаву не мог, и будущее его было туманно.
Сегодня у Горьковского автозавода, кажется, появился шанс. Совсем недавно холдинг «РусПромАвто», в состав которого ГАЗ входил в последние годы, получил совершенно новое имя – «Группа ГАЗ». Это не просто смена вывески, а знак новой стратегии, которую приняли и одобрили акционеры компании.
В прошлом году заместителем генерального директора «РусПромАвто» по стратегическому развитию стал 35-летний специалист из Швеции Эрик Эберхардсон, до этого служивший в руководстве концерна «Вольво». Сегодня именно он отвечает в холдинге, объединяющем ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, «Урал» и еще полтора десятка машиностроительных предприятий, за стратегическое развитие.
Результатом первого полугодия работы стала стратегия, предложенная Эриком Эберхардсоном. По его убеждению, она может (и должна!) помочь гигантскому холдингу, где работает около 150 тыс. человек, вывести свою продукцию на мировой уровень. А само объединение, считает он, уже через пять лет вообще должно стать в ряд глобальных лидеров автопрома.
Все условия для этого, по мнению шведа, есть. Так в секторе производства и продаж автобусов по итогам прошлого года «Группа «ГАЗ» занимает третье место в мире (18 500 машин); лидер мирового рынка – «Мерседес» опережает нижегородцев всего в полтора раза (по количеству, конечно). Кроме того, ГАЗ находится в первой десятке мировых производителей коммерческих автомобилей и средних грузовиков. По сути, единственное направление, где автозавод не может конкурировать не только с мировыми, но и ведущими отечественными производителями, – это легковые автомобили. «Волги», конечно, пока находят своего потребителя (в прошлом году продано около 55 тысяч), но спрос на них стабильно сокращается.
– Прежде всего, мы сформулировали свои рыночные приоритеты, – рассказывает Эрик Эберхардсон. – Во-первых, это производство различных коммерческих моделей, позволяющих клиентам решать свои транспортные проблемы. Именно здесь мы наиболее сильны и не намерены отдавать свою нишу. Напротив, хотим расширять ее – в первую очередь осваивая зарубежные рынки. Во-вторых, будем активно развивать двигателестроение и, в-третьих, производство спецтехники.
Решив, что козырями «Группы ГАЗ» станут коммерческие автомобили, надо было идти дальше – определить, каким образом развивать этот бизнес. Летом 2006 года Группа ГАЗ приобрела в Великобритании 100% акций компании LDV, производящей легкие коммерческие автомобили Maxus.
Сейчас уже можно ответить на этот вопрос: главное, что будет изменено на Горьковском автозаводе буквально завтра – это подход к проблеме компонентов.
Отныне в «Группе ГАЗ» выстраивается совершенно новая структура с такими подразделениями: «Автобусы», «Грузовые автомобили», «Легкие коммерческие автомобили», «Легковые автомобили», «Двигатели», «Автокомпоненты» и «Спецтехника». При этом – полное отделение от тех, кто выпускает комплектующие. «Сборщики» вольны покупать узлы и детали как внутри холдинга, так и у независимых поставщиков, но теперь они, и только они, отвечают за всю производственную цепочку: планирование, закупка качественных компонентов, сборка автомобилей, дальнейшее развитие бизнеса и т.д. роизводители комплектующих также получают независимость. Свои компоненты они могут поставлять на любые заводы, в том числе и конкурентам, а за заказы «Группы ГАЗ» им предстоит конкурировать на общих основаниях. Функционирующее таким образом производство компонентов, по мнению авторов стратегии, может стать очень рентабельным. Судя по опыту мировых производителей, прибыль от выпуска комплектующих обычно составляет 50– 100% получаемой от сборки самого автомобиля.
Перестроив систему взаимоотношений внутри холдинга и определив стратегические задачи, «Группе ГАЗ» проще и логичнее решать тактические задачи. Скажем, сегодня львиная доля плановых средств, выделенных на развитие, может быть пущена на создание линейки новых дизельных двигателей, как лицензионных, так и собственной разработки. Сейчас на ГАЗе выпускают вполне современный дизель ГАЗ-560 («Штайр»), совсем недавно подписано соглашение о производстве в Ярославле двигателей для большегрузных автомобилей и автобусов по лицензии французской «Рено Тракс». Руководители «Группы ГАЗ» не скрывают, что ведут еще ряд переговоров. Конечная цель – иметь собственное производство линейки современных дизельных моторов для любых автомобилей. Это откроет невиданные для завода перспективы.
В самостоятельную единицу выделяется инженерный центр, который сможет выполнять заказы как для бизнес-единиц всей Группы, так и брать их на стороне, хотя пока и собственных дел хватает. Скажем, через три года на конвейере должен стоять преемник нынешней «Газели», а далее срок «серийной жизни» автомобиля будет сокращен до среднеевропейского – пять лет. На разработку новых моделей, кстати, владельцы выделяют на ближайшие пять лет немалую сумму из собственных средств – 1 млрд. долл. Видимо, будут привлекать еще и дополнительные кредиты.
– Доля легковых автомобилей не превышает 15% оборота холдинга, при этом они требуют наибольших затрат в разработке и запуске, – комментирует стратегическое решение Эберхардсон. – Поэтому было решено не создавать новую модель взамен уходящей «Волги», а средства с этого направления – как минимум полмиллиарда долларов – направить в более доходные ниши. При этом мы не говорим, что совсем уходим из легкового сегмента. Во-первых, «Волга» будет модернизироваться и выпускаться до тех пор, пока ее принимает рынок, а во-вторых, идут переговоры с иностранными компаниями, и вполне вероятно, что в партнерстве с кем-то из них на наших мощностях начнется выпуск современных легковых машин. Тут возможны любые варианты: создание СП, покупка лицензии, сборка по контракту.
Группа компаний СОК
Примечательно, что объем производства автомобилей в 2005 году сократился на 37% по сравнению с 2004 годом и составил 52 тыс. 823 автомобиля. В денежном выражении объем производства продукции также снизился на 33% и составил 7 млрд 237 млн рублей (без НДС). Выручка от реализации продукции составила 8 млрд 274 млн рублей. Как заявили в ГК СОК, такое снижение показателей связано со сменой модельного ряда: прекращением производства «Иж-Ода», «Иж-Фабула» (июль 2005 года) и ВАЗ-2106 (декабрь 2005 года) и началом - автомобилей KIA Spectra (август 2005года) и фургона Иж-27175 (декабрь 2005 года).
При этом планируется, что за первое полугодие текущего года объем производства составит 6,2 млрд рублей (за аналогичный период 2005 года – 3,8 млрд рублей), объем выручки вырастет до 8,2 млрд рублей (в 2005 году — 3,9 млрд рублей), а выпуск автомобилей увеличится на 4,9% (31,9 тыс. рублей) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Однако, по данным за первый квартал этого года, с января по апрель Иж-Авто выпустил всего 11,2 тыс. автомобилей и сократил выпуск на 7%. По мнению аналитиков, при условии, что такая динамика сохранится, по итогам 2006 года можно прогнозировать снижение объемов производства примерно на 15%. По словам руководителя аналитического Центра Energy Consulting Екатерины Смирновой, «безусловно, не самые лучшие финансовые и производственные итоги ОАО «Иж-Авто» за последние два года дают основания сомневаться в реалистичности «радужных» планов компании на будущий год – два». Вместе с тем, отмечает госпожа Смрнова, в течение последнего года ситуация на ижевском автозаводе заметно меняется в лучшую сторону. Во многом это происходит благодаря сотрудничеству с корейской корпорацией KIA Motors. «Очевидно, что завод делает ставку на производство автомобилей марки KIA, и для успешной реализации этого проекта начался активный процесс модернизации производственных мощностей. Сегодня соотношение производства автомобилей российских и корейских марок на заводе составляет приблизительно один к трем в пользу отечественных. Однако в ближайшие годы это соотношение, очевидно, изменится в пользу KIA, что и станет залогом возможного увеличения производства. Тем более что спрос на автомобили этой марки стабильно растет, а их продажи за последние полгода в нашей стране выросли в три раза». Стоит отметить, что 36,7 тысячи автомобилей из общего числа произведенных в 2005 году приходится на автомобили марки Lada. Еще 13,1-тысячи штук – на автомобили марки "ИЖ", и, наконец, еще три тысячи штук – на автомобили марки Kia. Еще 9,5 тысяч машинокомплектов Ижевский автозавод отправил в 2005 году на сборочные предприятия Украины..
Чистая прибыль ОАО "Иж Авто" составила в 1-м полугодии 2006 года 203 млн 71 тыс. рублей. Годом ранее этот показатель составил 13 млн 736 тыс. руб. Об этом сообщает пресс-служба компании. Выручка компании выросла более чем в 2 раза до 8569 млрд руб. В "Иж Авто" такие показатели объясняют успешной реализацией проекта по выпуску автомобилей KIA Spectra, сокращением издержек и оптимизацией организационной структуры. По итогам первого полугодия 2006 г. на ОАО "Иж Авто" было произведено 31 475 автомобилей (производство за весь 2005 г. составило около 53 тыс. машин). Основными моделями "Иж Авто" являются Kia Spectra, "Иж-27175", "ВАЗ-21043".
ОАО ТагАЗ
Таганрогский автомобильный завод подвел итоги продаж за шесть месяцев текущего года. В первом полугодии было реализовано 22 626 автомобилей, в том числе модели Accent – 17 850, Sonata – 4 744.
Также было продано 32 малотоннажных грузовика Porter – первые произведенные на заводе автомобили поступили в дилерские центры в июне. По сравнению с аналогичным периодом 2004 года ТагАЗ более чем в 2,5 раза (158%) увеличил объемы реализации. Доля Hyundai российского производства в общих продажах марки в первом полугодии составила 53%. Наиболее динамично выросли продажи автомобиля Hyundai Sonata. По сравнению с прошлым годом, когда было продано 1397 автомобилей, прирост составил 240%. Accent в этом году также расходится ударными темпами – рост продаж относительно 2004 года (7 372) составил 142%. В мае и июне по итогам реализации за месяц Accent впервые занимал первую строчку в рейтинге продаж среди всех иномарок.
В сентябре 2006 Таганрогский автозавод реализовал 3 962 автомобиля, в том числе Accent – 2 246, Sonata – 1 134, Porter – 582.
Таким образом, всего за три первых квартала текущего года продажи трех моделей Hyundai, выпускаемых в Таганроге, составили 37 367 автомобилей (за аналогичный период 2005 года – 37 853 ед.)
На легковые модели пришлось 87%: Accent – 25 759 (28 757), Sonata – 6 871 (8 252). Прогрессирующие продажи по-прежнему демонстрирует Porter – 4 737 (844). Отрицательная динамика реализации обусловлена недостатком сборочных комплектов, продолжающимся с начала года.
В общем объеме реализации корейской марки в России доля ТагАЗа по итогам трех кварталов увеличилась до 54%.
ОАО КамАЗ
Чистая прибыль группы ОАО «КАМАЗ» в 2006 году составит 1,5 млрд. рублей, прибыль от продаж — 8,5 млрд. рублей. Об этом на брифинге для ведущих деловых изданий и информационных агентств России заявил генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. Он напомнил, что в 2005 году чистая прибыль группы составила 306 млн. рублей. В этом году компания планировала увеличить её до 500 млн. рублей. Резкий рост спроса на продукцию «КАМАЗа» на российском рынке, темпы которого оказались намного выше прогнозируемых, позволило предприятиям группы добиться более высокого финансово-экономического результата. «КАМАЗ» был вынужден даже сократить экспорт, чтобы удовлетворить растущий внутренний спрос. Тем не менее, выполнить все поступающие заказы не удалось. Так, спрос на рынке самосвалов, где «КАМАЗ» сейчас доминирует с долей 73 процента, остался неудовлетворённым почти на 3 тысячи единиц. «Сейчас не стоит вопрос о продажах, но есть проблема своевременного производства», — заявил генеральный директор по этому поводу. накомя представителей СМИ с ожидаемыми производственными и финансовыми итогами года, Сергей Когогин сказал: «Для нас этот год был очень успешным, „КАМАЗ“ выпустит около 43200 автомобилей, и рост по сравнению с прошлым годом составит 34 процента. Сейчас мы вышли на ежесуточные объёмы производства 200 автомобилей». роме того, в этом году «КАМАЗ» произведёт модернизацию более 1100 старых автомобилей. Компания намерена развивать это направление деятельности ускоренными темпами. В следующем году планируется модернизировать 3 тысячи грузовиков. По словам Когогина, парк КАМАЗов в России составляет 600 тысяч единиц, и необходимо обеспечить его сохранение, гарантируя стабильный спрос на рынке запасных частей.
Генеральный директор «КАМАЗа» впервые публично обнародовал основные положения разрабатываемой программы реинжиниринга ОАО «КАМАЗ», которая рассчитана до 2012 года. Программа предусматривает коренное техническое переоснащение, улучшение логистики, высвобождение излишних производственных площадей и полное обновление модельного ряда выпускаемой продукции. Её стоимость — 1,4 млрд. евро. Программа реинжиниринга должна быть окончательно утверждена Советом директоров ОАО «КАМАЗ» в феврале будущего года. Она предполагает повышение производительности труда в 6 раз, снижение энергозатрат в 2,5 раза и резкое сокращение занимаемой объектами «КАМАЗа» территории и производственных площадей. Для финансирования этой программы будут использованы как заёмные средства, так и средства от дополнительной эмиссии, проведение которой намечено на 2008-й год. «Объем инвестиций очень большой, но он для нас подъёмный», — отметил С. Когогин.
Планируются изменения в производственной стратегии компании. Первоначально программа стратегического развития предусматривала достижение объёмов выпуска в 52 тысячи грузовиков к 2010 году, но «КАМАЗ» приблизится к нему уже в следующем году. Генеральный директор автогиганта считает, что к 2010 году производственная планка «КАМАЗа» должна быть поднята до 80 тысяч грузовиков.
АМО ЗИЛ
Московский автопроизводитель опубликовал отчет о финансовых итогах предприятия за первое полугодие 2004 г. Согласно отчету, при безусловных успехах по ряду показателей АМО продолжает работать с огромными убытками
В середине этой недели АМО «ЗИЛ» обнародовало финансовый отчет за второй квартал текущего года, основная часть которого была посвящена итогам работы компании в первом полугодии 2004 г. Ряд финансовых показателей завода за этот период выглядит впечатляюще. Например, валовая прибыль ЗИЛа выросла на 11%, а выручка увеличилась на целых 25,3%. На самом предприятии рост показателей связывают с успешным развитием завода и грамотной маркетинговой политикой и всерьез говорят о том, что у завода даже существует чистая прибыль. Однако аналитики утверждают, что, приводя настолько успешные показатели, АМО «ЗИЛ» несколько лукавит. Из того же самого отчета следует, что, во-первых, высокий рост наблюдается главным образом из-за невысоких финансовых показателей прошлого года, а во-вторых, АМО «ЗИЛ» как работало, так и продолжает работать с убытками, с той лишь разницей, что в этом году убытки предприятия – за счет проведения новой маркетинговой политики – стали несколько меньше. Тем не менее, по прогнозам, предприятие продолжит выходить из кризиса, но не так быстро, как хотелось бы его акционерам и менеджерам.
В отчете компании говорится, что ее валовая прибыль за первое полугодие 2004 г. выросла на 11% – до 499 млн 545 тыс. руб., а выручка от продажи товаров, продукции, работ, услуг (за вычетом налога на добавленную стоимость, акцизов и аналогичных обязательных платежей) за указанный период составила 2 млрд 193 млн руб. и выросла на 25,3% (прошлогодний показатель – 1 млрд 750 млн руб.). На предприятии отмечают, что резкое улучшение финансовых показателей связано с успешным развитием завода. Причина этого – реформа, проведенная на АМО «ЗИЛ» в 2003 г. (до этого предприятие находилось в глубоком кризисе), позволившая автозаводу остановить спад производства. Так, была образована дочерняя компания («Торговый дом ЗИЛ». – RBC daily), которая централизованно занимается только сбытом и маркетингом. По словам представителя предприятия, теперь перед АМО «ЗИЛ» стоит задача поддержать рост продаж, и это ему хорошо удается.
«Что касается чистой прибыли АМО «ЗИЛ», то она, по данным отчета, в первом полугодии 2004 г. снизилась по сравнению с первым полугодием 2003 г. на 16,6% – до 545 млн 949 тыс. руб. (прошлогодний показатель – 655 млн 90 тыс. руб.). В компании охотно объясняют и это. «Снижение показателя чистой прибыли связано с большими инвестициями в производство, в запуск программы повышения качества при сохранении демократичной цены на нашу продукцию. Например, «Бычок» сегодня при активной эксплуатации окупается за 10 месяцев», – говорит представитель автопроизводителя.
Между тем цифры по чистой прибыли приведены в графе под названием «Чистая прибыль (убыток) отчетного периода», и сделано это не случайно. Дело в том, что, по словам аналитиков, ни о какой чистой прибыли в случае с ЗИЛом пока в принципе не может идти речи. «Конечно, исходя из отчета АМО «ЗИЛ» нельзя говорить ни о какой прибыли. Убытки за отчетный период у предприятия действительно снизились – с 655 млн руб. до 545,9 млн руб. Это говорит о том, что предприятие действительно постепенно выходит из кризиса (например, увеличились продажи грузовиков), но себестоимость его продукции как была выше выручки, так и осталась», – прокомментировал RBC daily ситуацию Виктор Пашков, начальник аналитического отдела «АСМ-Холдинга».
По прогнозам, предприятие продолжит выходить из кризиса, но не так быстро, как хотелось бы его акционерам и менеджерам. Несмотря на некоторые свои успехи и влиятельных акционеров (контрольный пакет акций ЗИЛа принадлежит правительству Москвы, основные акционеры предприятия – Департамент государственного и муниципального имущества г. Москвы, владеющий 39,68% акций, и Банк Москвы – 22,38% акций), предприятие продолжает находиться в труднейшем финансовом положении. По данным Министерства юстиции РФ, долг ЗИЛа на начало 2004 г. только перед госбюджетом составлял 3,87 млрд руб. Дело о признании финансовой несостоятельности предприятия, заявителем по которому выступила компания «Скип-Медиа», было возбуждено 29 декабря 2003 г., однако уже в январе 2004 г. оно было закрыто. Ситуация повторилась вновь, правда, срочно вернуть долг требовал уже другой кредитор ЗИЛа – на этот раз с ходатайством о введении процедуры наблюдения на АМО «ЗИЛ» выступил Фонд социального Страхования.
Показатели экспортных поставок еще более внушительны. 584 автомашины поставлены за рубеж за пять месяцев 2004 года. Напомним, что в течение аналогичного периода прошлого года АМО ЗИЛ на экспорт было поставлено 160 машин.
В период январь-май 2004 года рост производства пожарных автомобилей составил 14,7 % в сравнении с показателем январь-май 2003 года.
Наращиваются объемы производства и в классическом для ЗИЛа секторе грузовиков "Бычок". За пять месяцев этого года выпущено 3061 ед. машин ЗИЛ-5301 и их модификаций (рост производства - 7,1 % к уровню прошлого года).
Общий рост производства грузовых автомашин за первые пять месяцев текущего года (5496 единиц) составил 7,7 % к производству 2003 года.ния РФ.