Основные технические данные гидросистемы

Рабочая жидкость	Масло АМГ-10
Рабочее давление в основной и дублирующей гидросистемах.........	45±3-65+8-2 кгс/см2
Диапазон температуры окружающего воздуха, при которой обеспечивается нормальная ра­бота гидросистем	от -50 до +60°С
Количество масла АМГ-10 в гидросистемах.	22 л
Давление в системе, при котором происходит включе-ние насоса на рабочий режим.	45 ± 3 кгс/см2
Давление в основной системе, при котором на­сос дублирующей системы переключается на холостой режим	65+8-2 кгс/см2
Минимальное давление в основной системе, при кото-ром происходит переключение питания гидроусилителей на дублирующую систему	30 ± 5 кгс/см2
Давление в гидроаккумуляторах после зарядки техни-ческим азотом (при отсутствии давле­ния в гидросистеме)..	30 ± 2 кгс/см2

 

При нормальной работе гидросистемы горит зеленое табло ОСНОВНАЯ ВКЛЮ-ЧЕНА на средней панели электропульта летчиков, при этом давление жидкости в гидросистеме контролируется по манометру над световым табло.

При падении давления в основной гидросистеме до 30±5 кгс/см² речевой инфор-матор РИ-65 выдает сообще­ние «Отказала основная гидросистема», загорается красное табло ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА, а манометр над световым табло показывает нарастание давления в дублирующей гидросистеме. Летчику в этом случае необ-ходимо выклю­чатель основной гидросистемы установить в положение ВЫКЛ. для предотвращения возможной утечки гидросме­си через место повреждения.

Однако при малых утечках гидросмеси из основной гид­росистемы не происходит устойчивого перехода управле­ния на питание от дублирующей гидросистемы (по-пере­менно подключается то одна, то другая гидросистема). При этом гидросмесь из дублирующей гидросистемы перетека­ет в основную и через имеющуюся в ней течь теряется из системы. Для исключения этого недостатка гидросистема дораба-тывается электроавтоматикой, обеспечивающей ус­тойчивое (необратимое) под-ключение дублирующей гид­росистемы после нарастания в ней давления до (25± 1,63) кгс/см². Срабатывание автоматики происходит и в нормальных условиях экс-плуатации при запуске двига­телей, когда давление в дублирующей гидросистеме нара­стает быстрее, чем в основной, и при переключении управ­ления на питание от дублирующей гидросистемы при его проверке. Для подключения основной гидро-системы в этих случаях установлена кнопка ОТКЛ. ДУБЛИР., пользова­ние кото-рой разрешается только на земле. В целях исклю­чения возможности одновремен-ного выключения основной и дублирующей гидросистем выключатель дублирую-щей гидросистемы ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИР. должен нахо­диться в положении ВКЛ., закрыт предохранительным кол­паком и опломбирован.

В полете при отказе гидросистемы необходимо руко­водствоваться указаниями, изложенными в подразд. 6.13 данной Инструкции.

При переходе на дублирующую гидросистему автопилот и система расстопори-вания фрикциона шаг-газ отключа­ются. В этом случае для создания оптимальных усилий, не­обходимых для перемещения рычага шаг-газ, следует по­добрать опре-деленную затяжку фрикциона на рычаге шаг-газ.

Сила затяжки фрикциона регулируется маховичком, ус­тановленным на оси рыча-га шаг-газ. При вращении ма­ховичка по ходу часовой стрелки, если смотреть со сто­роны летчика, предварительная сила сжатия пружин фрик­циона уменьшается. В этом случае для перемещения рычага шаг-газ потребуется меньше усилия. При вращении маховичка против хода часовой стрелки усилия для пере­мещения рыча-га шаг-газ возрастают.

Для обеспечения работоспособности основной гидроси­стемы при разрушении в полете одной из диафрагм гид­роаккумуляторов этой системы на вертолетах пре-дусмот­рена доработка спаренных гидроаккумуляторов основной гидросистемы по разделению их газовых полостей. Давле­ние зарядки азотом каждого из гидроакку-муляторов оста­ется без изменений.

8.4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

8.4.1. Топливная система вертолета (рис. 8.4) предна­значена для размещения не-обходимого запаса топлива на борту вертолета и для бесперебойного питания топ-ливом основных двигателей, двигателя бортовой вспомогательной установки и ке-росинового обогревателя на всех эксплуата­ционных режимах работы вертолета.

На вертолете топливо размещается в трех основных топливных баках, из которых два подвесных жестких бака расположены снаружи по бортам фюзеляжа, а один рас­ходный мягкий бак - в контейнере за главным редуктором.

При необходимости для увеличения дальности и про­должительности полета вну-три фюзеляжа могут быть уста­новлены один или два дополнительных жестких ба-ка.

Применяемые топлива или их смеси: Т-1 и ТС-1 ГОСТ 10227-62, Т-7 ВТУ 38-1-87-67.

Примечание. Топливо ТС-1 разрешается применять при тем­пературе атмосферного возду-ха не ниже минус 45° С.

Вместимость топливных баков составляет, л:

Расходный бак………………………………………………………...……….445±10

Левый подвесной бак………………………………………………….………745±10

Правый подвесной бак………………………………………………….……..680±10

Дополнительный бак…………………………………………………………..915±10

Примечание. Вместимость протестированного расходного бака составляет 415 л.

Измерение запаса топлива в баках вертолета как раз­дельно, так и суммарно (кро-ме правого дополнительного бака) осуществляется с помощью топливомера СКЭС -2027В. Указатель топливомера и его переключатель установлены на правой при-борной доске летчиков.

На вертолетах с подвесными и дополнительными ба­ками с пенополиуретановой защитой вместимость топлив­ных баков составляет:

- расходного протектированного ба­ка...………………………………………....415 л

- левого подвесного бака с пенополиуретаном.…………………………………715 л

- правого подвесного бака с пенополилиуретаном..…………………………....650 л

- дополнительного бака с пенополиуретаном..……………………………….....895 л

Измерение запаса топлива в топливных баках осуще­ствляется с помощью штат-ного топливомера.

На корпусе переключателя нанесены трафареты, соот­ветствующие фиксирован-ным положениям ручки переклю­чателя.

В схему топливомера включено табло о резервном остат­ке топлива в расходном баке ОСТАЛОСЬ 270 Л на правой приборной доске летчиков.

Цепь питания топливомера подключена к аккумулятор­ной шине через АЗС ГК-2 ТОПЛИВОМЕР, установленный на правой панели АЗС электропульта.

Топливо из подвесных баков двумя центробежными на­сосами ЭЦН нагнетается по трубопроводам в расходный бак, из которого электроприводным центробеж-ным насо­сом подается к двигателям ТВЗ-117МТ. В магистралях от насоса расход-ного бака к двигателям установлены перекрывные (пожарные) краны. Отбор топ-лива для питания двигателя АИ-9В и керосинового обогревателя КО-50 произво-дится от магистрали, идущей к правому двигателю ТВЗ-117МТ, до пожарного кра-на.

Заправка топливных баков осуществляется открытым способом через заливные горловины. Слив топлива из ба­ков производится через сливной кран расходного бака, при этом топливо перекачивается насосами подвесных баков в расходный.

Работа подкачивающих и перекачивающих насосов конт­ролируется по световым табло РАСХОД РАБОТАЕТ, ЛЕ­ВЫЙ РАБОТАЕТ, ПРАВЫЙ РАБОТАЕТ на средней па­нели электропульта.

Для включения топливных насосов должны быть включены автоматы защиты сети насосов и выключатели НАСОСЫБАКОВ - ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ, РАСХОД. При нормальной работе насосов табло должны гореть.

ОТКАЗЫИ НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

8.4.2. При загорании или мигании табло ОСТАЛОСЬ 270 Л с сообщением от РИ-65 «Аварийный остаток топли­ва» при наличии топлива в подвесных баках вс-ледствие заедания поплавкового клапана будут гореть табло ЛЕ­ВЫЙ РАБОТАЕТ, ПРАВЫЙ РАБОТАЕТ. Если световое табло ОСТАЛОСЬ 270 Л горит устойчиво, то необходимо замерить количество топлива в системе, а затем, поставив переключа-тель топливомера в положение РАСХ., в тече­ние 5 мин проследить за выработкой топлива. При умень­шении уровня топлива в расходном баке необходимо от­крыть кран, установленный в аварийной магистрали пере­качки топлива, для чего при вк-люченном автомате защи­ты сети ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА - КРАН ПЕРЕПУСК (на панели АЗС электропульта) установить переключатель ПЕРЕПУСК (на сред-ней панели электропульта) в поло­жение ОТКР. При этом откроется перепускной кран рас­ходного бака и топливо, минуя поплавковый клапан, будет подаваться на-сосами подвесных баков через кран в рас­ходный бак.

Дальнейшую выработку топлива производить только вручную, не допуская пере-полнения расходного бака. При этом количество топлива в расходном баке по топ-ливомеру во избежание выбивания топлива через дренаж не долж­но превышать 370-390 л.

8.4.3. При отказе обоих перекачивающих насосов под­весных баков гаснут табло ЛЕВЫЙ РАБОТАЕТ, ПРАВЫЙ РАБОТАЕТ, речевой информатор РИ-65 выдает сообщение «Отказали насосы основных топливных баков», понижает­ся уровень топлива в расходном баке, что в дальнейшем приведет к загоранию табло ОСТА-ЛОСЬ 270 Л.

При отказе обоих перекачивающих насосов пополнение топливом расходного ба-ка не производится, при этом сле­дует помнить, что запаса топлива в расходном баке до­статочно для полета в течение не более 17-25 мин.

При отказе одного из перекачивающих насосов, при­знаком чего является погаса-ние табло ЛЕВЫЙ РАБОТА­ЕТ или ПРАВЫЙ РАБОТАЕТ, один работающий перека­чивающий насос обеспечивает перекачку топлива из обоих подвесных баков и до-полнительных баков, если последние установлены. При этом перекрывные краны трубопрово­дов, соединяющих подвесные баки между собой в перед­ней (два крана передней магистрали) и задней (один кран задней магистрали) магистралях и слу-жащих для равномерной выработки топлива из подвесных баков, должны быть открыты. Краны закрываются только в случае демон­тажа одного из баков.

Для выработки топлива из одного или двух дополни­тельных баков необходимо, чтобы перепускной кран, пред­назначенный для подключения одного или двух до-полни­тельных баков к передней магистрали подвесных баков, был открыт. Кран открывается вручную. Он установлен под полом грузовой кабины рядом с перед-ними перекрывными кранами трубопроводов подвесных баков.

Однако во избежание оголения работающего насоса не­обходимо пилотировать вертолет плавно, развороты вы­полнять координированно, избегать скольжений.

8.4.4. При отказе подкачивающего насоса расходного бака гаснет табло РАСХОД РАБОТАЕТ, при этом воз­можно уменьшение оборотов двигателей на 2-5% и обо-ротов несущего винта на 1-3%, а речевой информатор РИ-65 выдает сообщение «Отказал насос расходного ба­ка». В этом случае необходимо усилить контроль за ра­ботой двигателей. Изменение режимов работы двигателей и эволюции вертоле-та необходимо выполнять плавко.

8.5. СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА

Система нейтрального газа (НГ) предназначена для защиты топливных баков от взрыва путем заполнения надтопливного пространства баков углекислым газом.

Система НГ (рис. 8.5) состоит из следующих частей:

- стационарного огнетушителя ОСУ-5 (баллона) вме­стимостью 8 л, заполненного обезвоженной кислотой под давлением 170 кгс/см²;

- редуктора понижения давления газа, поступающего из баллона в систему;

- переходника с жиклером, установленного на редук­торе и служащего для даль-нейшего снижения давления га­за и дозировки подачи его в систему;

- обратного клапана для предотвращения попадания топлива в систему НГ;

- предохранительно-сигнального устройства баллона;

- монтажных трубопроводов и шлангов;

- системы электрического обогрева баллона и редук­тора;

- системы дистанционного управления пиротехническим устройством открытия затвора огнетушителя;

- средств контроля исправности элементов системы нейтрального газа.

Примечание. На вертолетах, оборудованных подвесными и дополнительными баками с пенополиуретановой защитой, система ней­трального газа не устанавливается.

8.6. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

Противообледенительная система (ПОС) вертолета (рис. 8.6) предназначена для защиты от обледенения лопастей несущего и рулевого винтов, двух передних бо-ковых стекол кабины экипажа и входных устройств двигате­лей с ПЗУ (пылеза-щитные устройства).

Противообледенительные системы винтов и стекол ка­бины экипажа работают на принципе электротеплового действия.

Противообледенительная система ПЗУ смешанная - воздушно-теплового и элект-ротеплового действия, а противообледенительная система входных устройств дви-гате­лей - воздушно-теплового действия.

Питание системы электрообогрева осуществляется пере­менным током напряже-нием 200 В и частотой 400 Гц.

Для воздушно-теплового обогрева используется горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей.

Противообледенительная система винтов, правого дви­гателя с ПЗУ и стекол вк-лючается автоматически от сиг­нала РИО-3 или вручную. ПОС левого с ПЗУ дви-гателя включается только вручную выключателем ДВИГ. ПЗУ ЛЕВ.

8.7. СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Противопожарное оборудование предназначено для об­наружения, сигнализации и ликвидации пожаров в защи­щенных отсеках.

Противопожарное оборудование вертолета (рис. 8.7) состоит:

- из системы сигнализации о пожаре;

- из системы пожаротушения.

Обнаружение пожара и оповещение экипажа обеспе­чиваются электрической сис-темой сигнализации о пожаре ССП-ФК.

На вертолете установлены три комплекта аппаратуры ССП-ФК, которые обеспе-чивают защиту всех опасных в пожарном отношении отсеков фюзеляжа:

- отсека левого двигателя ТВЗ-117МТ;

- отсека правого двигателя ТВЗ-117МТ;

- отсека главного редуктора и расходного топливного бака;

- отсека двигателя АИ-9В;

- отсека керосинового обогревателя КО-50.

Система сигнализации о пожаре ССП-ФК обеспе­чивает:

- обнаружение пожара в защитных отсеках вертолета;

- оповещение экипажа с помощью световой сигнали­зации;

- выдачу дополнительных сигналов оповещения на аппаратуру речевой информа-ции РИ-65Б и аппаратуру ав­томатической регистрации параметров полета САРПП -12ДМ;

- автоматическое включение разрядки баллона первой очереди в зону того отсека, из которого получен сигнал о пожаре;

- индикацию срабатывания средств пожаротушения;

- проверку исправности системы и готовности ее к дей­ствию.

В комплекте аппаратуры ССП-ФК использованы 14 групп датчиков:

- в отсеке главного редуктора и расходного топливно­го бака - четыре группы;

- в отсеках левого и правого двигателей ТВЗ-117МТ - по три группы;

- в отсеках двигателя АИ-9В и обогревателя КО-50— по две группы.

Система пожаротушения обеспечивает хранение огнегасящего состава и распре-деление его по защищенным от­секам вертолета.

Стационарная система пожаротушения состоит из двух баллонов типа УБШ с ог-негасящим составом и обеспече­нием их разрядки в две очереди; трубопроводов, распыли­телей и аппаратуры автоматического и ручного управления подачей огне-гасящего состава в каждую зону пожароту­шения.

В грузовой кабине вертолета установлены два пере­носных огнетушителя типа ОУ-2.

8.8. СИСТЕМА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКИ

Система внешней подвески (рис. 8.8) представляет со­бой устройство, предназна-ченное для подвески груза под фюзеляжем и транспортировки его вертолетом, а также для быстрой отцепки груза на месте доставки.

Основные технические данные:

- тип подвески……………………………………………………………..….тросовая;

- грузоподъемность………………………………………………………..до 3000 кгс;

- тип грузового замка……………………………….электромеханический ДГ-64М;

- длина грузовых строп…………………………………………………………..…..4м;

- длина переходных удлинителей………………………………...………1,5х2; 10 м.

Силовые стропы внешней подвески через карданы кре­пятся к узлам, установлен-ным попарно в верхней части шпангоутов № 7 и 10 по левому и правому бортам фюзе­ляжа. К нижним концам грузовых строп через карданы крепится весоизмери-тельное устройство, которое предназ­начено для контроля веса груза, поднимаемо-го вертолетом на внешней подвеске.

Электромеханический замок ДГ-64М крепится с по­мощью болтов к траверсе ве-соизмерительного устройства.

В целях безопасности при работе с внешней подвеской проем люка в полу грузо-вой кабины ограждается быстросъемным ограждением.

Цепи питания грузового замка ДГ-64М подключены к аккумуляторной шине че-рез АЗС УПРАВЛЕНИЕ ОТКР. ЗАМКА - ОСНОВН. и УПРАВЛЕНИЕ ОТКР. ЗАМ­КА - ДУБЛИР., установленные на правой панели АЗС электропульта. Управ-ление открытием замка осуществля­ется от кнопок ТАКТ. СБРОС ГРУЗА и АВАР. СБРОС ГРУЗА на левой ручке шаг-газ.

Выключатель автоматического открытия замка ВНЕШ­НЯЯ ПОДВЕСКА – АВ-ТОМ. СБРОС установлен на левой боковой панели электропульта, а табло ЗАМОК ОТ­КРЫТ размещено под выключателем.

При нажатии одной из кнопок на левой ручке шаг-газ замок открывается и заго-рается табло ЗАМОК ОТКРЫТ. Автоматическое открытие замка происходит после умень­шения нагрузки на несущем рычаге до 25 кгс.

8.9. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА

Воздушная система предназначена для торможения ко­лес главных ног шасси и подзарядки камер колес от бор­товых баллонов во внеаэродромных условиях с по-мощью специального приспособления.

Сжатый воздух с давлением 40-50⁺⁴ кгс/см² находит­ся в двух баллонах общей вместимостью 10 л. В качестве баллонов используются внутренние полости двух подкосов главных ног шасси.

Во время полета вертолета пневматическая система подзаряжается от воздушно-го компрессора, установленно­го на главном редукторе.

Если давление в системе превысит допустимую величину 50⁺⁴ кгс/см² (в случае отказа автомата давления АД-50), летчику необходимо нажатием на рычаг управ-ле­ния тормозами колес поддерживать давление в системе в установленных преде-лах. Контроль за давлением в сис­теме осуществляется по манометру НТМ-100, ус-тановлен­ному на левой боковой панели электропульта летчиков.

При торможении вертолета нажатием на рычаг управ­ления тормозами колес соз-дается редуцированное давле­ние воздуха (в пределах 0-33±3 кгс/см²) в тормозных ци­линдрах колес, распирающее тормозные колодки. Конт­роль за давлением возду-ха в магистрали торможения осу­ществляется по манометру МА-60, установленно-му на ле­вой боковой панели электропульта летчиков.

Для исключения перегрева тормозных барабанов колес при торможении вертоле-та на пробеге пользование тор­мозами колес на скорости 40 км/ч и болеезапреща-ется.

8.10. СИСТЕМА ОБОГРЕВА И ВЕНТИЛЯЦИИ

Система (рис. 8.9) обеспечивает:

- подачу подогретого и атмосферного воздуха в каби­ну экипажа и в грузовую ка-бину для поддержания в них нормальных температурных условий;

- обдув передних стекол и блистеров кабины экипажа;

- обогрев сливного крана дренажного бачка.

Основным агрегатом системы является керосиновый обо­греватель КО-50.

В режиме отопления вентилятор обогревателя забира­ет воздух через воздухоза-борник капота обогревателя и частично через патрубок из грузовой кабины. Для ускоре­ния прогрева воздух для обогревателя может забираться только из грузовой кабины. При этом заслонка в воздухо­заборнике закрывается.

Нагретый воздух из обогревателя подается в выходной распределитель, в кото-ром он распределяется на два пото­ка: в грузовую кабину и в кабину экипажа.

Для подачи теплого воздуха к ногам летчиков заслон­ки, расположенные у ног летчика, должны быть открыты. Для ускорения обогрева стекол кабины экипажа вышеука­занные заслонки перекрываются.

В режиме вентиляции включается вентилятор обогре­вателя без подачи топлива в обогреватель. В этом случае воздух забирается из атмосферы через воздухозабор-ники подается (без подогрева) в выходной распределитель, да­лее поступает в ка-бины по тем же каналам, что в режиме отопления.

Кроме того, у правого и левого летчиков установлены вентиляторы ДВ-302Т ин-дивидуального пользования,

Керосиновый обогреватель КО-50 может работать в ав­томатическом, ручном, атакже в вентиляторном режимах.

При работе обогревателя в автоматическом режиме температура воздуха поддер-живается постоянной в зави­симости от положения задатчика температуры. Для ра-бо­ты на этом режиме необходимо включить автомат защиты сети КО-50. Задатчи-ком температуры устанавливается тем­пература +30°С, а после запуска обогрева-теля - требу­емая температура; переключатель РУЧН - АВТОМ. уста­навливается в положение АВТОМ. и нажимается кнопка ЗАПУСК. При этом должно загореться табло ПОДОГРЕ­ВАТЕЛЬ, что означает подогрев топлива. При достиже­нии темпе-ратуры 70±5°С табло ПОДОГРЕВАТЕЛЬ гаснет и загорается табло ЗАЖИГАНИЕ, сигнализирующее о включении в работу свечи и табло КО-50 РАБОТАЕТ, сигна-лизирующее о запуске обогревателя. По истечении времени не более 30 с при по-ложительных температурах окружающего воздуха и не более 2 мин при отрица-тельных температурах табло ЗАЖИГАНИЕ гаснет, что означает стабилизацию про-цесса горения топлива в обогревателе.

Ручное управление обеспечивает работу обогревателя на максимальном (полном) и среднем режимах теплопроизводительности. Режим рециркуляции служит для уско­рения подогрева кабин в зимних условиях с забором воз­духа из грузовой ка-бины вертолета. Для запуска обогре­вателя в режиме обогрева с ручным регули-рованием тем­пературы включается автомат защиты сети КО-50, пере­ключатель РУЧН - АВТОМ. устанавливается в положе­ние РУЧН., переключатель ЗАЛИВКА - ПОЛН. РЕ­ЖИМ - СРЕДН. РЕЖИМ на время запуска устанавли­вается в положе-ние ПОЛН. РЕЖИМ и нажимается кноп­ка ЗАПУСК. Дальнейший процесс запуска обогревателя происходит, как и в автоматическом режиме.

После запуска обогревателя для уменьшения темпера­туры воздуха, подаваемого в кабины, переключатель ЗА­ЛИВКА - ПОЛН. РЕЖИМ - СРЕДН. РЕЖИМ уста­навливается в положение СРЕДН. РЕЖИМ.

Примечание. Переключение обогревателя с режима обогрева с автоматическим регулиро-ванием температуры на ручной режим и на­оборот производится только после выключения обогревателя. При ука­занном переключении или при необходимости повторного включения обогревателя его необходимо охладить в течение 10-15 мин.

Если требуется ускорить обогрев кабины в автомати­ческом или ручном режиме при температуре ниже -13°С, необходимо закрыть заслонку входа наружного воз-духа в обогреватель, установив рукоятку в положение ИЗ КА­БИНЫ.

Для предотвращения возможности скопления влаги в корпусе вентилятора и при-мерзания крыльчатки вентилято­ра обогревателя за 2 мин до выключения обогре-ватель пе­реводится в режим рециркуляции (заслонка входа наруж­ного воздуха в обогреватель закрыта) для продувки его кабинным воздухом и удаления из корпу-са вентилятора влаги.

Для выключения обогревателя выключатель РУЧН - АВТОМ. устанавливается в нейтральное положение, а при работе на вентиляционном режиме выключается выключа­тель ВЕНТИЛ.

8.11. КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

8.11.1. Легкосъемное кислородное оборудование предна­значено для питания кислородом экипажа при полетах на высотах более 4000 м, а также раненых и больных при поле­тах на любых высотах.

Кислородное оборудование для экипажа включает:

- три комплекта легкосъемного оборудования ККО-ЛС;

- три кислородных баллона вместимостью 7, 6 л с дав­лением кислорода 30 кгс/см².

В комплект кислородного оборудования ККО-ЛС вхо­дят (рис. 8.10):

- кислородный прибор КП-21;

- кислородный прибор КП-58;

- разъединитель Р-58 со шлангами и индикатором по­тока воздуха;

- кислородный шланг КШ-11 для зарядки бортовых баллонов кислородом;

- кислородная маска КМ-16Н с замком.

Кислородное оборудование экипажа размещается в ка­бине экипажа справа от ра-бочих мест.

Для питания кислородом раненых и больных в кабине вертолета санитарного варианта устанавливаются шесть комплектов переносного кислородного оборудо-вания (рис. 8.11).

В комплект оборудования входят:

- кислородный прибор КП-21;

- кислородная маска КМ-15И;

- кислородный баллон вместимостью 7, 6 л с давлени­ем кислорода 30 кгс/см².

Баллоны закрепляются на лямках санитарных носилок с помощью лент и ремней. Комплекты кислородного обо­рудования в походном положении укладываются в контей­неры хвостовой части фюзеляжа.

8.11.2. Кислород из баллона поступает в прибор КП-21, где автоматически реду-цируется до необходимого давления в зависимости от высоты полета. От прибора КП-21 через разъединитель Р-58 кислород поступает в прибор КП-58 легочно-ав-томатического действия.

На наличие питания кислорода указывает индикатор, вмонтированный в шланг разъединителя.

До высоты примерно 2000 м прибор КП-21 закрывает выход кислорода из балло-на, дыхание осуществляется ат­мосферным воздухом подсасыванием через клапан прибо­ра КП-58. С высоты более 2000 м КП-21 начинает подачу кислорода.

С этого момента для дыхания будет подаваться смесь кислорода с воздухом, об-разующаяся в приборе КП-58, при этом с поднятием на высоту количество кисло-рода в смеси будет увеличиваться, а количество воздуха соот­ветственно умень-шаться.

В полете давление кислорода в баллонах контролиру­ется по манометру, установ-ленному на приборе КП-21.

8.12. САНИТАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Санитарное оборудование (рис. 8.12) предназначено для перевозки больных и ра-неных в грузовой кабине фю­зеляжа.

Санитарное оборудование включает:

- оборудование для перевозки больных;

- оборудование для ухода за больными.

Все санитарное оборудование съемное. При необходи­мости возможны комбини-рованные перевозки лежачих и сидячих больных и раненых, для этого вместо са-нитарных носилок могут применяться откидные десантные сиденья.

В грузовой кабине предусмотрена информация о ме­стах установки санитарного оборудования. Всего в сани­тарном варианте в грузовой кабине размещаются 12 сани­тарных носилок для лежачих больных и раненых: по шесть носилок у каж-дого борта, установленных в три яруса.

Оборудование для перевозки больных включает:

- двенадцать санитарных носилок;

- восемь стоек;

- восемь лямок;

- столик медработника;

- стул съемный медработника;

- ремни привязные.

Загрузку больных на носилках производят через грузо­вой люк.

8.13. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Силовая установка состоит из двух турбовальных дви­гателей ТВЗ-117МТ III се-рии с пылезащитным устройством ПЗУ, главного редуктора ВР-14, топливной системы, мас­ляных систем двигателей; системы запуска с вспомогатель­ным ГТД АИ-9В, системы охлаждения и трансмиссии.

8.13.1. Двигатель ТВЗ-117МТ состоит из двенадцати­ступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины компрессора, двухступен-чатой свободной турбины, выхлопного патрубка, коробки приво­дов и систем топ-ливопитания и регулирования, основные элементы которых скомпонованы в агре-гате НР-3АМ.

На вертолете двигатели ТВ3-117МТ расположены сим­метрично его продольной оси на расстоянии 600 мм друг от друга и с наклоном вперед вниз под углом 4°30^/ к стро­ительной горизонтали фюзеляжа.

Задние выводные валы двигателей подключаются к главному редуктору вертоле-та, который суммирует мощ­ности и передает их к потребителям. Спаренная ус-тановка двух двигателей повышает безопасность эксплуатации вер­толета, так как при выходе из строя одного двигателя вто­рой двигатель обеспечивает возможно-сть продолжения полета. На входе в двигатели установлены пылезащитные уст­ройства, предназначенные для очистки воздуха, поступаю­щего в двигатели, от пы-ли и посторонних предметов.

Раскрутка двигателя при запуске осуществляется сжа­тым воздухом, поступаю-щим от турбостартера АИ-9В.

Запуск двигателя производится на основном (рабочем) топливе с использованием рабочих форсунок и магистра­лей. Воспламенение топливовоздушной смеси осу-ществля­ется двумя запальными свечами непосредственным поджигом топлива.

Топливо в камеру сгорания поступает через двенадцать двухканальных форсунок, расположенных в центральных отверстиях завихрителей жаровой трубы.

Для обеспечения устойчивой работы двигателя на всех режимах лопатки входно-го направляющего аппарата и первые четыре ступени направляющих аппаратов компрес­сора выполнены поворотными. За седьмой ступенью комп­рессора уста-новлены два клапана перепуска воздуха.

Управление механизацией компрессора автоматическое и осуществляется по спе-циальной программе системы уп­равления, включающей в себя гидромеханизм на-соса-регу­лятора и дополнительный гидромеханизм.

Сжатый воздух из компрессора непрерывным потоком поступает в диффузор ка-меры сгорания и делится на два основных потока: одна часть воздуха направля-ется через двенадцать завихрителей в жаровую трубу непосредствен­но в зону го-рения, а другая часть воздуха (вторичный воз­дух) поступает в полость между жа-ровой трубой и кожу­хом камеры сгорания и через радиальные отверстия в жа­ровой трубе поступает внутрь камеры сгорания для охлаж­дения жаровой трубы и наиболее полного сгорания топли­ва. Кроме того, вторичным воздухом охлажда-ются отдель­ные элементы турбин двигателей.

Из камеры сгорания газ поступает в двухступенчатую турбину, вращающую компрессор двигателя, и затем в двухступенчатую свободную турбину, мощность которой передается через рессору на главный редуктор вертолета.

Обе турбины установлены соосно. Отработанные горя­чие газы поступают в ка-нал выхлопного патрубка с после­дующим поворотом в сторону от вертолета - в атмосферу.

Система автоматического регулирования и топливопи­тания двигателей помимо своих основных функций по обес­печению заданных режимов работы дополните-льно вклю­чает в себя регуляторы предельных режимов РПР-3АМ.

Регуляторы предельных режимов РПР-3АМ предназначены для ограничения максимального числа оборотов турбокомпрессоров двигателей в зависимости от темпера­туры наружного воздуха на входе в двигатель;

- для выдачи команд на останов двигателя и включе­ния соответствующего табло при достижении свободной турбиной предельно допустимых оборотов.

Пульт управления регуляторами предельных режимов находится в кабине экипа-жа в нижней части приборной доски.

8.13.2.Масляная система (рис. 8.13) предназначена для смазки коробки приво-дов, подшипников компрессоора, рабочей и свободной турбин, валов и других трущихся де­талей двигателей.

Для каждого двигателя предусмотрена самостоятель­ная масляная система, состо-ящая из маслобака, воздушно-масляного радиатора, сливных кранов, трубопрово-дов, ру­кавов подвода, отвода и суфлирования масла.

Система смазки принудительная циркуляционная с раздельной откачкой из всех опор. Для смазки применя­ется синтетическое масло Б-ЗВ.

Для хранения масла в масляной системе каждого двига­теля ТВ3-117МТ имеется маслобак. Заправка системы мас­лом производится через заливную горловину до отметки ПОЛНО, соответствующей уровню масла в баке 11 л. На масломерном стекле маслобака дополнительно имеются от­метки: ДОЛЕЙ - 10 л, 9 л; МИНИМ. - 8 л.

Для измерения давления топлива, давления и темпера­туры масла в двигателях ТВЗ-117МТ на вертолете уста­новлены электрические моторные индикаторы ЭМИ -3РИ (по одному на каждый двигатель).

Индикатор ЭМИ-3РИ включает в себя:

- указатель УИЗ-3, показывающий давление топлива и масла, поступающих в дви-гатель, а также температуру масла на выходе из двигателя; установлен на цент-ральном пульте;

- индукционный датчик давления масла ИД-8; уста­новлен на двигателе;

- индукционный датчик давления топлива ИД-100; ус­тановлен на двигателе;

- приемник температуры масла П-1; установлен в спе­циальных карманах трубо-проводов отвода масла из дви­гателей в маслорадиаторы.

8.14. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ В НЕЙ ОТКАЗОВ И НЕИСПРАВНОСТЕЙ

8.14.1. Система автоматического регулиро­вания двигателей (двигателя) обеспе-чивает:

- запуск двигателя;

- управление расходом топлива на установившихся и переходных режимах работы двигателя;

- ограничение расхода топлива при максимальных оборотах турбокомпрессора и при максимальной темпера­туре газов перед турбиной компрессора;

- поддержание оборотов несущего винта в заданном диапазоне значений;

- синхронизацию мощности совместно работающих двигателей, а также автомати-ческое увеличение мощности одного из двигателей при отказе другого;

- автоматическое ограничение температуры газов;

- поворот лопаток направляющего аппарата компрес­сора;

- выдачу сигнала на отключение воздушного стартера;

- приемистость, сброс мощности, а также переходные режимы;

- распределение топлива по контурам форсунок;

- выдачу сигналов на закрытие или открытие клапанов перепуска воздуха;

- останов двигателя;

- автоматический останов двигателя при достижении свободной турбиной преде-льно допустимых оборотов.

8.14.2. Характерными признаками отказа системы авто­матического регулирова-ния двигателя (двигателей) в по­лете являются:

- разница в оборотах турбокомпрессоров совместно работающих двигателей более 2%;

- колебания параметров работы силовой установки с амплитудой по числу оборо-тов турбокомпрессора, превы­шающей 1%;

- самопроизвольное уменьшение (увеличение) режима одного из двигателей (обо-их двигателей);

- двигатель (двигатели) не реагирует на изменение положения коррекции и рычага общего шага несущего винта.

а) Разница в оборотах турбокомпрессоров совместно ра­ботающих двигателей бо-лее 2% на установившихся режи­мах ниже взлетного при сохранении остальных параметров работы двигателей в пределах, допустимых инструкцией экипажу зна-чений, может быть обусловлена отказом в ра­боте синхронизатора мощности, отк-лонением лопаток на­правляющих аппаратов компрессора от заданных значений, изменением настройки регулятора оборотов свободной тур­бины одного из двига-телей и др.

Проявление указанного недостатка не требует от эки­пажа каких-либо мероприя-тий по его устранению и должно сопровождаться прекращением выполнения зада-ния с воз­вращением на свой аэродром. Разница в оборотах турбо­компрессоров бо-лее 2% с одновременным уменьшением оборотов несущего винта ниже минималь-но допустимых значений может быть обусловлена отказами в системе ре­гулятора оборотов турбокомпрессора, основной дозирую­щей иглы и качающего узла насо-са-регулятора НР-3АМ. Во всех случаях такое проявление неисправности связано с уменьшением расхода топлива на одном из двигателей. Действия летчика при этом должны соответствовать дей­ствиям при отказе (останове) одного из двигате-лей. Разни­ца в оборотах турбокомпрессоров более 2% с одновремен­ным увеличе-нием оборотов несущего винта выше макси­мально допустимых значений в боль-шинстве случаев мо­жет быть обусловлена разрушением привода регулятора обо-ротов свободной турбины - увеличением расхода топ­лива на одном из двигателей до максимального значения, соответствующего взлетному режиму. Действия лет-чика в этом случае описаны в разделе 6.