Стратегией ГИБДД можно считать Федеральную целевую программу 2006-2012 года. Программа была разработана Министерством внутренних дел Российской Федерации, Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Министерством здравоохранения и социального развития Российской Федерации, Министерством образования и науки Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации, государственным учреждением "Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения МВД России".
Она говорит о том, что проблема аварийности, связанной с автомобильным транспортом (далее - аварийность), в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.
Целями программы являются сокращение в 1,5 раза количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, и на 10 процентов - количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в 2012 году по сравнению с 2004 годом. Это позволит Российской Федерации приблизиться к уровню безопасности дорожного движения, характерному для стран с развитой автомобилизацией населения, снизить показатели аварийности и, следовательно, уменьшить социальную остроту проблемы.
Условиями достижения целей программы является решение следующих задач:
предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;
развитие системы подготовки водителей и их допуска к участию в дорожном движении;
сокращение детского дорожно-транспортного травматизма;
совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах;
сокращение времени прибытия соответствующих служб на место дорожно-транспортного происшествия, повышение эффективности их деятельности по оказанию помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий;
повышение уровня безопасности транспортных средств;
повышение эффективности функционирования системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном, региональном и местном уровнях управления;
совершенствование правовых основ деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти и местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения, исключение пробелов и противоречий в регламентации общественных отношений в указанной сфере.
Государственная инспекция безопасности дорожного движения является важнейшим государственным органом предотвращения правонарушений против личности, имущества граждан, таким образом главной миссией государственной инспекции можно считать обеспечение соблюдения участниками дорожного движения правил дорожного движения в целях сохранения жизни, здоровья и имущества, защиты законных прав и интересов граждан и юридических лиц, а также интересов общества и государства, обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспорта.
2.2 Дерево целей и дерево систем предприятия
В качестве инструмента управления сложными и большими системами, используются дерево целей и дерево систем. Дерево целей позволяет применять к общей задаче, стоящей перед системой, декомпозиционный многоуровневый подход, обеспечивающий снижение размерности задачи исследования. Системный анализ процесса обеспечения безопасности дорожного движения производится на основе сопоставления каждой из подцелей для каждой из подсистем.
На Рис. 2. представлены верхние ярусы дерева целей системы обеспечения безопасности дорожного движения, выполненного на основе декомпозиционного подхода. Генеральной целью системы Ц0 является обеспечение безопасности дорожного движения системы обеспечения безопасности дорожного движения. Целями первого уровня рассматриваемой системы безопасности дорожного движения являются следующие:
· Ц101 - предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;
· Ц102 - развитие системы подготовки водителей и их допуска к участию в дорожном движении;
· Ц103 - сокращение детского дорожно-транспортного травматизма;
· Ц104 - совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городе;
· Ц105 - сокращение времени прибытия соответствующих служб на место дорожно-транспортного происшествия;
· Ц106 - повышение уровня безопасности транспортных средств;
· Ц107 - повышение эффективности функционирования системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения;
· Ц108 - совершенствование правовых основ деятельности федеральных органов исполнительной власти и местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Достижение генеральной цели системы подразумевает разработку целевой функции и построение критерия эффективности функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения.
Дерево целей связывает воедино долгосрочные и краткосрочные цели, цели разных отделов предприятия. Использование этого приема позволит нам создать стратегическую картину предприятия.
Для выявления всех возможных способов достижения поставленной цели определим ряд альтернатив или их комбинаций, которые находятся в определенных иерархических связях и по-разному могут влиять на достижение поставленной цели. Способы достижения поставленных целей требуют такой же систематизации, как и сами цели и подцели. Необходимую систематизацию и упорядочивание выявленных способов достижения поставленной перед системой цели осуществим построением дерева систем. Задача управления будет сводиться к выбору подсистем, наиболее эффективно влияющих на достижение поставленной цели системы.
Важнейшими централизующими подсистемами первого уровня являются следующие (рис. 3):
· С101 - подсистема отдельной бригады дорожно-патрульной службы;
· С102 - подсистема дорожно-патрульной службы и розыска;
· С103 - подсистема межрегионального государственного технического осмотра и регистрации автотранспортных средств;
· С104 - подсистема дорожной инспекции и организации движения;
· С105 - подсистема по исполнению административного законодательства;
· С106 - подсистема административной практики.
· С107 - подсистема пропагандистского воздействия на население;
· С108 - подсистема дознания.
· С109 - подсистема приема международного экзамена.
Структурная и количественная оценка вклада подсистем в достижение конечных целей даст возможность существенно сузить область рациональных управленческих решений и определить перечень подсистем, через которые целесообразно воздействовать для достижения поставленной главной цели системы. Для решения этой задачи составим схему взаимодействия дерева целей и дерева систем первого уровня (рис. 4).
Отдельные вклады подцелей Ц10n в генеральную цель Ц0 определялись экспертным путем и равны следующим значениям:
для Ц101 r001 = 0,15 (15%)
для Ц102 r002 = 0,15 (15%)
для Ц103 r003 = 0,11 (11%)
для Ц104 r004 = 0,09 (9%)
для Ц105 r005 = 0,11 (11%)
для Ц106 r006 = 0,15 (15%)
для Ц107 r007 = 0,10 (10%)
для Ц108 r008 = 0,14 (14%)
Рис.2. Дерево целей системы обеспечения безопасности дорожного движения
Соответственно для генеральной цели имеем следующее распределение вклада подцелей:
Суммарный вклад всех подцелей равен:
Результаты разметки дуг (связей) целей и подсистем, определяющих их структурный вклад в достижение генеральной цели системы обеспечения безопасности дорожного движения представим в виде функционально-системной матрицы (табл. 1).
Цепочки влияния отдельных компонент подсистем C1k на генеральную цель Ц0 системы приведены на Рис. 5.
Таким образом, структурный вклад подсистем С1k в достижение генеральной цели Ц0 системы через ее подцели Ц10n может быть определен сочетанием:
где akm - вклад подсистем в реализацию целей;n - вклад подцелей а реализацию целей.
Например, структурный вклад подсистемы С101 через подцель Ц101 в Ц0 составляет:
Таблица 1.
Функционально-системная матрица системы обеспечения безопасности дорожного движения
| Подсистема | Вклад akm подсистемы k в реализацию целей и подцелей Ц10n | ||||||||
| C1k | Ц101 | Ц102 | Ц103 | Ц104 | Ц105 | Ц106 | Ц107 | Ц108 | Ц0 |
| C101 | 0,25 | - | 0,30 | 0,10 | 0,85 | 0,15 | 0,85 | 0,20 | - |
| C102 | 0,15 | - | 0,10 | - | - | - | - | - | - |
| C103 | - | - | - | - | - | 0,85 | - | 0,10 | - |
| C104 | - | 0,10 | - | 0,90 | - | - | 0,15 | 0,10 | - |
| C105 | 0,25 | - | - | - | - | - | - | 0,25 | - |
| C106 | - | - | - | - | - | - | - | 0,25 | - |
| C107 | 0,35 | - | - | - | - | - | - | 0,10 | - |
| C108 | - | - | 0,60 | - | 0,15 | - | - | - | - |
| C109 | - | 0,90 | - | - | - | - | - | 0,10 | - |
| Всего по Ц10n | 1,00 | 0,10 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | - |
| "Вес" под-цели Ц10n в цели Ц0, r00n | 0,15 | 0,15 | 0,11 | 0,09 | 0,11 | 0,15 | 0,1 | 0,14 | 1,00 |
Рис.4. Схема взаимодействия дерева целей и дерева систем государственной инспекции безопасности дорожного движения
Рис.3. Дерево систем государственной инспекции безопасности дорожного движения
Рис. 5. Влияние подсистемы С01 на генеральную цель Ц0
Таблица 2.
Вклад подсистем в реализацию цели
Результаты расчетов для всех подсистем и подцелей сводятся в таблицу вклада подсистем в реализацию цели (табл. 2).
Таким образом, наиболее значимыми для достижения основной цели Ц0 являются подсистемы С101 (отдельный батальон дорожно-патрульной службы), С109 (прием международного экзамена) и С103 (межрегиональный государственный технический осмотр и регистрация автотранспортных средств), вес которых составляет соответственно 0,309 (30%), 0,149 (15%) и 0,142 (14%).
2.3 Описание систем и подсистем предприятия
Так сложилось, что на каждом предприятии сосуществуют разнообразные подсистемы, которые в большинстве случаев функционируют независимо друг от друга, но некоторое взаимодействие между ними все-таки есть. Поэтому в последующих этапах мы попытаемся это взаимодействие продемонстрировать, но для начала опишем подсистемы государственной инспекции безопасности дорожного движения.
Система обеспечения безопасности дорожного движения занимается предупреждением причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.
Подсистема отдельной бригады дорожно-патрульной службы подразделяется на несколько подсистем:
1. подсистема взводов необходима для осуществления контроля над соблюдением правил дорожного движения с использованием транспортных средств, регулированию дорожного движения, осуществления неотложных действий на месте ДТП, а также принятие мер по эвакуации людей и оказанию им первой медицинской помощи, предупреждения и пресечения преступлений и административных правонарушений в области дорожного движения, содействия в транспортировке поврежденных транспортных средств и охране имущества, оставшегося без присмотра,
2. подсистема контрольный пост милиции Тула 1 является стационарным постом, входящим в состав межрегиональной специальной оперативно-поисковой заградительной системы по розыску автомототранспортных средств.
. подсистема дежурной части занимается расстановкой сил и средств дорожно-патрульной службы, осуществлением учета дорожно-транспортных средств,
. группа по исполнению административного законодательства занимается проведением служебных расследований по преступлениям и административным правонарушениям, совершенными сотрудниками ДПС ГИБДД УВД г. Наб. Челны, а так же применение мер административного воздействия на них,
. подсистема группы кадров занимается подбором и расстановкой кадров, передвижению по службе, предоставлением первичных и очередных званий, организацией культурно-массовой работы ГИБДД УВД, составлением списков для выплаты квартальных премий,
. группа обеспечения обслуживания осуществляет администрированием ЛВС, внедрение интернет - технологий, инновационных программ, разработкой специализированного программного обеспечения, а также техническим обслуживанием компьютеров и сетей ГИБДД УВД г. Наб. Челны,
. подсистема технической части обеспечивает хранения, выдачу и учет оружия, боеприпасов, оперативно-технических и специальных средств, оборудование рабочих мест сотрудников ГИБДД УВД телефонами, компьютерной и рабочей мебелью и техникой,
. подсистема штаба ведет учет и анализ дорожно-транспортных происшествий, а так же планированием работы ДПС ГИБДД УВД г. Наб. Челны, сбором, обработкой и оценкой информации по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения на обслуживаемой территории.
Подсистема дорожно-патрульной службы и розыска выполняет следующие задачи: выявляет лиц, похитивших транспортное средство, а так же участников дорожного движения, скрывшихся с места дорожно-транспортного происшествия, осуществляет проверку авторемонтных мастерских на предмет незаконного перебития номеров узлов и агрегатов, а так же ремонт автотранспортных средств, скрывшихся с мест дорожно-транспортных происшествий.
Подсистема межрегионального государственного технического осмотра и регистрации автотранспортных средств разделена на несколько подсистем:
1. подсистема технического осмотра автотранспортных средств необходима для проверки соответствия технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также технических нормативов выбросов вредных веществ в атмосферный воздух,
2. подсистема технического надзора служит для предупреждения и пресечение преступлений и административных правонарушений, связанных с эксплуатацией транспортных средств,
3. подсистема регистрации автотранспортных средств специализируется на регистрации, снятии с регистрационного учета транспортных средств и изменении регистрационных данных транспортных средств, в том числе проведение временной регистрации транспортных средств, а так же выдаче и замене регистрационных знаков транспортных средств,
4. подсистема розыска необходима для выявления похищенных транспортных средств, а также транспортных средств участников дорожного движения, скрывшихся с мест дорожно-транспортных происшествий.
Подсистема дорожной инспекции и организации движения осуществляет государственный контроль и надзор в процессе проектирования, строительства, ремонта и эксплуатации дорог и улиц, дорожных сооружений, железнодорожных переездов и иных объектов, оказывающих влияние на безопасность дорожного движения, которые она решает во взаимодействии с другими подразделениями органов внутренних дел Российской Федерации, военной автомобильной инспекцией, юридическими и физическими лицами, со средствами массовой информации.
Подсистема по исполнению административного законодательства занимается проведением служебных расследований по преступлениям и административным правонарушениям, совершенными сотрудниками ГИБДД УВД г. Наб. Челны, а так же применение мер административного воздействия на них.
Подсистема административной практики осуществляет в соответствии с действующим законодательством РФ производства по делам об административных правонарушениях, контроль за проведением административных взысканий.
Подсистема пропаганды занимается информированием населения о деятельности Госавтоинспекции и проблемных вопросах в обеспечении безопасности дорожного движения, выпуском еженедельной программы ГИБДД “Беляева - 1” на ТК “Эфир”, а так же листовок, буклетов по вопросам обеспечения защиты населения от ДТП и их последствий, организацией и ведением акций, пропагандистских мероприятий и операций, организацией выступлений в СМИ, круглых столах, брифингах, пресс-конференциях.
Подсистема дознания проводит мероприятия по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения, а так же поиском пострадавших лиц во время дорожно-транспортного происшествия.
Подсистема международного экзаменационного отдела необходима для выдачи и замены водительских удостоверений, которая включает в себя два отдела:
1. отдел теоретического экзамена,
2. отдел практического экзамена.
2.4 Функциональная схема систем и подсистем предприятия в методологии IDEF0
сочетает в себе небольшую по объему графическую нотацию со строгими и четко определенными рекомендациями, в совокупности предназначенными для построения качественной и понятной модели системы.
Методология IDEFO в некоторой степени напоминает рекомендации, существующие в книгоиздательском деле, часто набор напечатанных моделей IDEFO организуется в брошюру, имеющую содержание, глоссарий и другие элементы, характерные для законченной книги.
Одним из положительных результатов построения функциональных моделей оказывается прояснение границ моделирования системы в целом и ее основных компонентов. Хотя и предполагается, что в процессе работы над моделью будет происходить некоторое изменение границ моделирования, их вербальное (словесное) описание должно поддерживаться с самого начала для обеспечения координации работы участвующих в проекте аналитиков. Как и при определении цели моделирования, отсутствие границ затрудняет оценку степени завершенности модели, поскольку границы моделирования имеют тенденцию к расширению с ростом размеров модели.
Для построения функциональной схемы систем и подсистем предприятия используем программную среду Process Modeler, поддерживающую методологии IDEF0, IDEF3, DFD. Функциональная схема представлена на Рис. 6, 7, 8, 9, 10 Приложения.
Добавление стоимостных оценок в ERWin для функциональных блоков основано на применении метода "Activity based costing" (ABC). Основная идея этой технологии состоит в задании оценки отдельных функциональных блоков системы для получения суммарной оценки затрат на работу всей системы (модели). Затраты на работу родительских функциональных блоков, как правило, принимаются равными затратам на функционирование всех входящих в них подблоков. Таким образом, ABC может использоваться для определения оценки затрат на функционирование системы в целом.
Технология ABC предполагает объединение затрат в "центры затрат" (под которыми понимается любой бизнес-процесс, функциональный блок или состояние системы, влияющие на стоимость функционирования системы) с последующим размещением стоимостей по объектам модели. Перед началом оценивания затрат необходимо убедиться, что существующая модель полна и устойчива. Оценивание функциональных блоков производится в три этапа:
• определение единиц измерения;
• определение "центров затрат";
• применение ценовых оценок к объектам модели.
Произведем оценку данной системы и подсистемы. На рис. 11. представлен стоимостной анализ системы обеспечения безопасности дорожного движения 1-го и 2-го уровней.
2.5 Выделение задач каждой из подсистем. Описание подсистем в методологии IDEF3
- способ описания процессов, основной целью которого является обеспечение структурированного метода, используя который эксперт в предметной области может описать положение вещей как упорядоченную последовательность событий с одновременным описанием объектов, имеющих непосредственное отношение к процессу.
Технология IDEF3 хорошо приспособлена для сбора данных, требующихся для проведения структурного анализа системы. В отличие от большинства технологий моделирования бизнес-процессов, IDEF3 не имеет жестких синтаксических или семантических ограничений, делающих неудобным описание неполных или нецелостных систем. Кроме того, автор модели (системный аналитик) избавлен от необходимости смешивать свои собственные предположения о функционировании системы с экспертными утверждениями в целях заполнения пробелов в описании предметной области
На рис. 12-26 Приложения изображено описание подсистем в методологии IDEF3.
2.6
Документооборот предприятия. Построение диаграммы потоков данных DFD
Так же, как и диаграммы IDEFO, диаграммы потоков данных моделируют систему как набор действий, соединенных друг с другом стрелками. Диаграммы потоков данных также могут содержать два новых типа объектов: объекты, собирающие и хранящие информацию - хранилища данных и внешние сущности - объекты, которые моделируют взаимодействие с теми частями системы (или другими системами), которые выходят за границы моделирования. На рис. 27-45 Приложения приведены диаграммы потоков данных системы обеспечения безопасности дорожного движения.
Диаграммы DFD можно строить с использованием подхода, аналогичного структурному методу анализа и проектирования, применяемому в IDEFO. Вначале строится модель физической реализации реальной системы, которая используется пользователями в настоящее время. Затем создается логическая модель текущего состояния системы для моделирования основных требований существующей системы. После этого создается новая логическая модель для отражения основных параметров предлагаемой разрабатываемой системы. Наконец, создается новая физическая модель, реализующая логическую модель новой системы.
Диаграммы потоков данных (DFD) обеспечивают удобный способ описания передаваемой информации как между частями моделируемой системы, так и между системой и внешним миром. Это качество определяет область применения DFD - они используются для создания моделей информационного обмена организации, например модели документооборота. Кроме того, различные вариации DFD широко применяются при построении корпоративных информационных систем.
3. Исследование эффективности деятельности предприятия с использованием системы сбалансированных показателей
Выделение и обоснование основных показаетлей эффективности
Основополагающим принципом формирования системы показателей эффективности и выражения ее сущности на всех уровнях управления предприятием является соотношение конечного результата и эффекта с примененными и потребленными ресурсами.
Для успешного управления системой обеспечения безопасности дорожного движения необходимо выделить основные показатели эффективности обеспечения безопасности дорожного движения. Основными показателями эффективности являются:
· Процент автоматизированных задач - показатель автоматизации задач, повторяющихся изо дня в день, т. е. процент задач которые можно поручить компьютеру для выполнения различных операций, с целью повышения производительности труда сотрудников предприятия;
· Количество рабочих мест подключенных к информационной системе - показатель соединения рабочих мест сотрудников с информационной системой, необходимой для автоматизации процесса исполнения служебных, оперативно-розыскных и организационных мероприятий;
· Количество компьютеров подключенных к локальной сети - показатель объединения несколько компьютеров в пределах одного предприятия, позволяющий осуществлять быстрый обмен информацией между отделами предприятия;
· Количество компьютеров подключенных к сети Internet - показатель объединения компьютеров предприятия с всемирной системой объединённых компьютерных сетей, позволяющих организации взаимодействия предприятия с другими предприятиями, посредством электронной связи;
· Средний объем работ - показатель эффективности предприятия, выражающий количество различных операций, выполняемых сотрудниками предприятия, и частота их повторения. Расчет объемов работ предприятия выполняется с целью планирования мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения;
· Количество ДТП происходящих по дорожным условиям. Учет сведений о ДТП, произошедших по состоянию дорожного покрытия, необходимо для своевременного предотвращения ДТП путем применения современных инженерных схем организации дорожного движения;
· Средняя пропускная способность улично-дорожной сети - показатель, характеризующийся максимально возможным количеством автомобилей, проходящих через определенное сечение дороги в единицу времени. Расчет пропускной способности УДС необходимо для организации движения транспортного потока;
· Количество квалифицированных сотрудников определяет качество обслуживания населения с области обеспечения безопасности дорожного движения;
· Средняя производительность труда сотрудников - показатель эффективного использования рабочего времени сотрудником предприятия, а так же его квалификации;
· Количество жалоб граждан на работу сотрудников предприятия определяет эмоциональное и психическое состояние сотрудника, впоследствии влияющее на производительность труда сотрудника;
· Сумма средств выделенных на пропаганду безопасности движения определяет качество пропагандистских мероприятий с целью формирования у населения негативного отношения к правонарушениям в области дорожного движения;
· Количество проведенных пропагандистских мероприятий определяет степень информирования населения о дорожно-транспортной обстановке города с целью предупреждения опасного поведения на улично-дорожной сети;
· Учет ДТП с пострадавшими существенно влияет на анализ и снижение дорожно-транспортного травматизма на улично-дорожной сети города;
· Необходимость учета ДТП обусловлена осуществлением мероприятий по предупреждению и снятию тяжести последствий ДТП;
· Потребность в расчете среднего скоростного режима движения АТС обусловлена проведением мероприятий по контролю над движением АТС на проблемных участках дорожной сети.
3.2 Стратегическая карта целей предприятия
Стратегические карты - это инструмент, позволяющий менеджменту предприятий формулировать и отображать то, как можно эффективно создавать ценность, согласовывая стратегические цели через цепь причинно-следственных связей.
Стратегические карты предназначены для определения и наглядного описания стратегических целей, задач и показателей, а также путей их достижения и решения. Стратегические карты позволяет донести до отдельных подразделений и сотрудников предприятия их роль в реализации стратегий. Стратегические карты могут быть созданы на любом уровне управления, и каждый уровень будет иметь возможность видеть свое место на общей стратегические карте. На рис. 46 Приложения представлена стратегическая карта целей системы обеспечения безопасности дорожного движения.
3.3 Диаграмма окружения ключевых показателей результативности
Для достижения каждой из целей стратегической карты целей необходимо установить оптимальные значения ключевых показателей организации. Именно список показателей является необходимой информационной базой, на основе которой должно происходить управление предприятием.
Список ответственных лиц, зафиксированный в дереве целей, определяет перечень сотрудников, с которыми должна вестись дальнейшая работа по отдельным показателям.
Для достижения оптимальных значений необходимо продумать список необходимых и достаточных мероприятий, который составит основу организационного плана компании. На данном этапе важно ответственным сотрудникам продумать все необходимые действия (мероприятия) и связанные с ними расходы, а также сформулировать количественные цели мероприятий и критерии, по которым будет анализироваться их эффективность.
Для реализации вышеуказанных действий для каждой их целей диаграммы причинно-следственных связей строится диаграмма окружения ключевых показателей результативности
На рис. 47-60 Приложения представлена диаграмма окружения ключевых показателей результативности.
3.4 Практические рекомендации по управлению предприятием, полученные в результате исследования
Современное управление включает в себя множество методов, методик и систем. Сейчас нет руководителя, который бы не слышал об управлении по целям, управлении проектами, управлении качеством и других методах и подходах к управлению. Многие руководители внедряют эти методы и используют подходы в практике своего предприятия. Однако, вместо ожидаемой выгоды и получения положительного сдвига в развитии, имеют противоположные результаты.
Добиться положительного результата в управлении государственной инспекцией безопасности дорожного движения позволять ключевые показатели результативности. Только достижением оптимального уровня ключевых показателей результативности можно ждать наиболее эффективной деятельности предприятия. Таким образом, для достижения поставленных целей необходимо выполнить следующие мероприятия:
· Обеспечить внедрение электронного документооборота, информационной системы, автоматизированных систем управления движением, а так же современных инженерных и технических схем организации дорожного движения;
· Обеспечить предприятие квалифицированными кадрами, системами стимулирования персонала, а так же психологическую разгрузку персонала для снижения нагрузок работников, занятых выполнением тяжелых работ, связанной с повышенной концентрацией внимания, физическими, эмоциональными и моральными нагрузками;
· Обеспечить проведение пропагандистских мероприятий безопасности дорожного движения, мониторинга динамики дорожно-транспортного травматизма населения;
· Обеспечить ликвидацию мест концентрации ДТП, дорожных заторов и оптимизацию скоростных режимов движения на дорогах города.
Заключение
В данном курсовом проекте была раскрыта организация работы государственной инспекции безопасности дорожного движения, исследована эффективность деятельности ГИБДД, проанализированы результаты, даны практические рекомендации по управлению предприятием.
Становление и развитие России на современном этапе невозможно представить без всё нарастающего процесса внедрения и использования автотранспорта во всех сферах народнохозяйственного комплекса.
Поэтому за последние 15 лет президентом и правительством РФ приняты меры направленные на усиление контроля в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
Так, в положении о Государственной автомобильной инспекции МВД РФ, утверждённом постановлением правительства РФ от 15 июня 1998 года №7111, определена главная задача ГИБДД. Задача заключается в обеспечении соблюдения министерствами, ведомствами, организациями, учреждениями, предприятиями, независимо от форм собственности, общественными объединениями, должностными лицами, а также гражданами правил, нормативов и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения с целью сохранения жизни и здоровья граждан, повышения пропускной способности автотранспортных средств.
Государственная инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации осуществляет специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Список использованных источников
1. Правила дорожного движения от ГИБДД Российской Федерации М., 2010, 218 с;
2. Федеральный закон № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» М., 1995, 50 с;
. Постановление № 100 о федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» М., 2005, 70 с;
. Черемных С.В. Моделирование и анализ систем. IDEF-технологии: практикум / С.В.Черемных, И.О. Семенов, B.C. Ручкин. - М., 2006. - 192 с;
. Кузнецов Е.С. Компьютеризация процессов принятия инженерных решений на предприятиях автомобильного транспорта. Ч.2. Опыт и перспективные направления применения вычислительной техники на автомобильном транспорте / Кузнецов Е.С., Постолит А.В. М., 1992, 54 с.
. Ильин В.В. Моделирование бизнес-процессов. Практическое использование ARIS / Ильин В.В. М., 2006, 176 с.