В 2004 году исполнилось сорок лет, как началось сквозное движение по Волго-Балтийскому водному пути (ВБВП). Практически одновременно с началом эксплуатации стали вести интенсивную реконструкцию, чтобы увеличить его пропускную способность. В результате выполнения нескольких программ на трассе была обеспечена глубина 4 метра, при минимальной ширине на отдельных участках 50-70 метров. При соблюдении условий ограничения скорости, расхождений и обгонов появилась возможность пропускать суда грузоподъемностью до 5 тыс. т. К концу 80-х на трассе было извлечено 45 млн т грунта, но работы, запланированные для пропуска теплоходов-"пятитысячников", так и не были закончены. К 1990 году пропускная способность Волго-Балта исчерпала себя. Объем перевозок в оба направления составил 15,7 млн т. В эту навигацию ученые кафедры управления транспортом Волжской государственной академии водного транспорта по заданию Волжского пароходства выполнили расчеты и оценили влияние эксплуатации толкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути.
Условия судоходства на Волго-Балтийском водном пути отличаются крайней сложностью. В целом на протяжении 855 км водных путей имеются 24 участка, где установлены те или иные ограничения движению судов. Это означает расхождение на пониженных скоростях, и расхождение только на прямолинейных участках. Есть участки, где расхождения и обгоны запрещены. Общая их длина - 163 км, что составляет 19,1% от всей протяженности канала. Сложность судоходства усугубляют 9 судоходных шлюзов с малыми (по сравнению с Волго-Камским каскадом) габаритами. Подходные каналы шлюзов имеют незначительную ширину судового хода, причальные палы или отсутствуют, или не обустроены.В навигацию-2004 судоходная компания к ранее работавшим на направлении Ярославль-Санкт-Петербург выпустила еще три большегрузных (5 тыс. т) толкаемых состава. Но поскольку они не были включены в типовую схему, то каждое их проследование по ВБВП осуществлялось по специально разработанным правилам и в сопровождении лоцмана. Основным аргументом специалистов канала, возражающих против включения этих составов в типовую схему, стала их длина - 170,2 м.
На некоторых участках канала ограничена возможность их расхождения с другими судами. А это вызывает простои судов и тем самым снижает пропускную способность Волго-Балта. Однако специалистами кафедры судовождения Волжской государственной академии водного транспорта, изучившими эту проблему, был сделан такой вывод: фактические параметры управляемости толкаемых составов не могут служить препятствием для их эксплуатации на ВБВП. В последние годы отмечается опережающее развитие рынка пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми. Так, с 1992 по 2003 г. судопоток пассажирского флота в створе шлюза N 1 увеличился на 76%, в то время как грузового - только на 4%. С учетом ограниченной пропускной способности канала разработан единый график пропуска пассажирского флота. В нем согласовывается движение туристических и пассажирских судов всех судоходных компаний и определяется поименный график шлюзования по двум лимитирующим звеньям: Нижне- и Верхне-Свирским шлюзам и каскаду шлюзов N 1- N 6. Так, для пропуска пассажирского флота через каскад ежедневно предусмотрено 12 плановых ниток.
Сравнительный анализ единых графиков движения пассажирских судов по ВБВП показывает, что загрузка судопропускных сооружений из-за пассажирского флота в 2004 году по сравнению с 2003 г. увеличивается на 5-7%. Это создает предпосылки роста числа простоев грузового флота.
- Расчеты показывают, что три дополнительных большегрузных состава не окажут серьезного влияния на состояние пропускной способности этого участка и степень занятости его судопропуском при сложившейся структуре и количестве судов, - комментирует выводы коллег научный руководитель, заведующий кафедрой управления транспортом ВГАВТ Александр Георгиевич Малышкин.
- Проектная пропускная способность канала в 15,5 млн т груза в навигацию была достигнута еще в 1978 году. Дальнейшее значительное ее увеличение при существующем техническом состоянии пути (оно оценивается как крайне неудовлетворительное) и эксплуатируемого в настоящее время флота, а также современных направлениях грузопотоков нереально. Использование шлюзов ВБВП по времени в 2002-2003 гг. достигло 68-72%. При превышении коэффициента значения в 75% резко увеличатся сроки ожидания обслуживания, вырастет практически бесконечная очередь из судов.
Тенденция развития отечественного речного флота такова, что в структуре грузового флота на внутренних перевозках все большую долю занимает несамоходный тоннаж. Об этом говорит и мировой опыт. На реках США, к примеру, вообще отсутствует грузовой самоходный тоннаж. Перевозки осуществляются исключительно на толкаемых составах. Теплоходы типа "Волго-Дон" стареют и постепенно списываются. На смену им приходят толкаемые составы. И к этому, считают ученые, должны быть готовы на Волго-Балте. При планировании реконструкции ВБВП необходимо закладывать такие параметры в характеристики пути, чтобы они обеспечивали безаварийную и эффективную эксплуатацию толкаемых составов. На пропускную способность шлюзов благоприятно влияет увеличение средней грузоподъемности проходящих по ВБВП судов (составов). Если заменить 2-3 малотоннажных самоходных судна общей грузоподъемностью 5 тыс. т одним толкаемым, то пропускная способность шлюза увеличится на 20%.
Эксплуатация на ВБВП дополнительно трех составов практически не окажет заметного влияния на судопропуск, так как повысит коэффициент использования по времени каскада лишь на десятые доли процента. Если же количество дополнительных составов увеличить до пяти единиц, убежден профессор Малышкин, то число простоев флота в ожидании шлюзования заметно возрастет. Чтобы этого не произошло, ученые предлагают осуществлять пропуск грузовых судов по однопутным участкам по ниткам графика, аналогичным графику движения поездов. Специалисты кафедры готовы принять участие в разработке таких графиков. Кроме того, считают они, в обозримой перспективе представляется реальным введение оплаты за прохождение судами каналов и шлюзов. Но этому должна предшествовать разработка научно обоснованных и взаимно согласованных с путейцами и судоходными компаниями нормативов следования и шлюзования судов и составов всех типов. При формировании группы судов диспетчер будет учитывать максимальную загрузку камеры и обязательно подумает о том, как не допустить превышения нормативов валового времени проследования судов по каналу. Нормативы следования и шлюзования ученые академии также готовы разработать.
Заключение