Техническое обслуживание
При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослу- шивают работу на разных режимах.
При ТО-1 выполняют работы ЕО, а также проверяют герметичность соединения под- дона картера с блоком или сальников коленчатого вала (отсутствие потеков масла), а также крепление двигателя к раме. Крепление проверяют без расшплинтовки гаек. При необходи- мости соединения подтягивают. Осмотром определяют состояние резиновых элементов, ко- торые не должны иметь отслоений и разрушений резины (при наличии дефектов – заменя- ют). Прослушивают работу клапанного механизма, при необходимости регулируют тепловые зазоры.
При ТО-2 и СО выполняют все работы ТО-1, а также проверяют и, если это необхо- димо, подтягивают крепления головок цилиндров, регулируют тепловые зазоры в ГРМ. Про- веряют и регулируют натяжение цепи или ремня привода распределительного вала (при его верхнем расположении), подтягивают крепление передней крышки двигателя (крышки рас- пределительных шестерен).
Ремонт кривошипно-шатунного механизма
Неисправности кривошипно-шатунного механизма – самые серьезные неисправности двигателя. Их устранение очень трудоемкое и затратное, так как довольно часто предполага- ет проведение капитального ремонта двигателя.
К основным неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся:
· износ коренных и шатунных подшипников;
· износ поршней и цилиндров;
· износ поршневых пальцев;
· поломка и залегание поршневых колец.
Основными причинами данных неисправностей являются выработка установленного ресурса двигателя или нарушение правил эксплуатации двигателя (использование некаче- ственного масла, увеличение сроков технического обслуживания, длительное использование автомобиля под нагрузкой и др.)
|
|
Практически все неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) могут быть диагностированы по внешним признакам, а также с помощью простейших приборов (стетоскопа, компрессометра). Неисправности КШМ сопровождаются посторонними шума- ми и стуками, дымлением, падением компрессии, повышенным расходом масла.
Внешние признаки и соответствующие им неисправности КШМ
| Признаки неисправности | Неисправность |
| · Глухой стук в нижней части блока цилиндров (усиливается при увеличении оборотов и нагруз- ки). · Снижение давления масла (горит сигнальная лам- па) | Износ коренных подшипников |
| · Плавающий глухой стук в средней части блока ци- линдров (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответству- ющей свечи зажигания). · Снижение давления масла (горит сигнальная лам- па) | Износ шатунных подшипников |
| · Звонкий стук (стук глиняной посуды) на холодном двигателе (исчезает при прогреве). · Синий дым отработавших газов | Износ поршней и цилиндров |
| · Звонкий стук в верхней части блока цилиндров на всех режимах работы двигателя (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответствующей свечи зажигания) | Износ поршневых пальцев |
| · Синий дым отработавших газов. · Снижение уровня масла в картере двигателя. · Работа двигателя с перебоями | Поломка и залегание колец |
| · Слабая компрессия в цилиндрах. · Двигатель работает с перебоями и не развивает номинальной мощности | Износ деталей поршневой группы (гильз, поршней, колец) |
| · Двигатель внезапно останавливается | Заклинивание поршней в гильзе или заклинивание коленчатого вала |
| · Течь масла в месте соединения поддона и блока | Повреждение прокладки или недоста- точная затяжка болтов (гаек) крепле- ния поддона |
| · Течь охлаждающей жидкости из блока (головки) | Трещины или пробоины в блоке (го- ловке блока) |
При диагностировании износа коренных и шатунных подшипников дальнейшая экс- плуатация автомобиля категорически запрещена. В остальных случаях с максимальной осто- рожностью необходимо следовать к месту ремонта.
|
|
Ремонт кривошипно-шатунного механизма заключается в основном в выявлении и замене вышедших из строя деталей.
Комплектование деталей КШМ. Подбор поршней осуществляется по весу и размер- ным группам. Поршни подбирают для каждого цилиндра в соответствии с размерами гильз, так как по техническим условиям сборки КШМ между гильзой и поршнем должен быть определенный зазор. При одновременной замене гильз и поршней их комплектуют по раз- мерным группам (гильзы и поршни должны относиться к одной размерной группе). При рас- точке цилиндров поршни подбирают в строгом соответствии с размерами гильз. Все поршни, устанавливаемые на один двигатель, должны быть подобраны по массе. Разница масс самого тяжелого и самого легкого поршней одного комплекта допускается не более 0,5 %.
Подбор поршневых колец проводится с учетом размеров поршня и цилиндра. При подборе колец по поршню их прокатывают по канавке поршня и щупом замеряют зазор между торцом кольца и канавкой поршня (рис. 21).
|
|
Рис. 21. Проверка бокового зазора между кольцом и канавкой поршня: 1 – поршневое кольцо, 2 – поршень, 3 – набор щупов
При подборе колец по цилиндру кольцо устанавливают в зоне наименьшего износа цилиндра (но в пределах хода поршневых колец) и измеряют щупом зазор в замке кольца (рис. 22). Требуемые значения зазоров указываются в руководствах по эксплуатации кон- кретных марок автомобилей.
 |  | ||
а б
Рис. 22. Проверка зазора в замке поршневого кольца: а – с использованием специальной оправки; б – непосредственно в цилиндре двигателя
Подбор поршневых пальцев и шатунов. При ремонте двигателя не рекомендуется обезличивать комплект его шатунов, которые на заводе подбираются по массе. Замена от- дельных шатунов одного комплекта осуществляется с учетом массы (подгонку по массе вы- полняют путем снятия металла с бобышек на крышке и головке шатуна). Не допускается ме- нять местами крышки нижних головок шатунов, так как нижняя головка и крышка головки обрабатываются вместе в заводских условиях. Шатуны сортируют на размерные группы по диаметру отверстия во втулке верхней головки и помечают краской определенного цвета. На такие же группы делят поршневые пальцы (по их внешнему диаметру) и поршни (по внут- реннему диаметру бобышек). Поршень, палец и шатун одного комплекта должны относиться к одной размерной группе.
Сборка кривошипно-шатунного механизма осуществляется в следующей последо- вательности.
1. Собрать шатунно-поршневую группу. Соединение поршня, пальца и верхней го- ловки шатуна производится при нагретом до 240 ºС шатуне. Запрессовку пальца в бобышки поршня и верхнюю головку шатуна производят с помощью специального приспособления (рис. 23). Палец устанавливают в приспособление, шатун, нагретый до 240 ºС, зажимают в тисках, надевают поршень на шатун так, чтобы отверстие под палец совпало с отверстием верхней головки шатуна. Приспособлением проталкивают поршневой палец в отверстие поршня и верхнюю головку шатуна так, чтобы заплечик валика приспособления соприкасал- ся с поршнем. Чтобы правильно соединить палец с шатуном, запрессовывать палец следует как можно быстрее: после охлаждения шатуна уже нельзя будет изменить положение пальца. При сборке поршня с шатуном и установке шатунно-поршневой группы в цилиндр следует следить за правильностью взаимного расположения поршня и шатуна и их ориентировки в цилиндре. На поршне и шатуне имеются метки (на поршне – стрелка, на шатуне – прилив), которые должны быть направлены в одну сторону (обычно к передней крышке двигателя).
 |  | ||
Рис. 23. Запрессовка поршневого пальца в верхнюю головку шатуна: а – приспособление; б – процесс запрессовки; 1 – валик приспособления; 2 – поршневой палец; 3 – направляющая; 4 – упорный винт; 5 – приспособление
При установке колец на поршень их замки не должны быть расположены в одной плоскости. Это приведет к значительному прорыву газов из камеры сгорания в картер. Угол α взаимного расположения замков поршневых колец определяется по формуле α = 360 / n, где n – число колец на поршне. Снятие и установка колец на поршень проводится с помощью специального приспособления (рис. 24)
2. Установить шатунно-поршневые группы в цилиндры в соответствии с порядковы- ми номерами цилиндров, указанными на днищах поршней и на шатунах. Для установки поршня с кольцами в цилиндр используют специальные приспособления (обжимы) (рис. 25).
Рис. 24. Съемник поршневых колец: 1 – рукоятка; 2 – выступы; 3 – упоры; 4 – захваты
 |
Рис. 25. Установка поршня в цилиндр
3. Установить коленчатый вал и вкладыши в пастели блока, затем установить крышки коренных подшипников (рис. 26). Затяжка креплений крышек коренных (и шатунных) под- шипников осуществляется динамометрическим ключом (значения моментов затяжки указы- ваются в руководствах по эксплуатации конкретных марок автомобиля). Перед установкой коленчатого вала очищают шатунные и коренные шейки, удаляют заусенцы у кромок отвер- стий, промывают вал и продувают сжатым воздухом каналы для смазки.
 |  |  | |||
Рис. 26. Установка коленчатого вала в блок цилиндров
4. Установить: шатунные вкладыши в нижнюю головку шатуна и ее крышку; нижние головки шатунов на шатунные шейки коленчатого вала; крышки на нижние головки шату- нов (в соответствии с номерами цилиндров, указанными и на головке шатуна и на его крыш- ке, менять местами крышки нельзя, они не взаимозаменяемы); затянуть крепления крышек (рис. 27).
5. Установить переднюю и заднюю крышки блока.
6. Установить маховик на фланец коленчатого вала. Коленчатый вал балансируют на заводе-изготовителе в сборе с маховиком и сцеплением, поэтому перед снятием сцепления с маховика и маховика с фланца коленчатого вала рекомендуется нанести на сопряженных по- верхностях риски, по которым вновь собирают узел.
Рис. 27. Установка нижней головки шатуна на шейку коленчатого вала
7. Установить поддон картера с прокладкой.
8. Установить головку блока. Перед установкой головки сопрягаемые плоскости бло- ка и головки цилиндров протирают чистой ветошью, а прокладку натирают порошкообраз- ным графитом. При установке головки блока гайки (болты) затягивают динамометрическим ключом с определенным усилием (которое указывается в технических условиях), начиная от центра головки, постепенно перемещаясь к краям (рис. 28).
 |
Рис. 28. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров
9. Установить клапанную крышку с прокладкой.