V. Определение максимально допустимой скорости движения поездов на заданном участке.

Решение этого вопроса диктуется обеспечением безопасности движения поездов. Задача решается на наиболее крутом спуске при заданных тормозных средствах и принятом полном тормозном пути. В курсовой работе задача решается графоаналитическим способом.

Полный (расчетный) тормозной путь:

где – путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно принимаются недействующими (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);

– действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (коней пути совпадает с началом пути ).

Вышеуказанная формула позволяет искать допустимую скорость как величину, соответствующую точке пересечения трагических зависимостей подготовительного пути и действительного тормозного пути от скорости движения поезда на режиме торможения. Поэтому решаем тормозную задачу следующим образом.

, км/ч	Режим тяги	Режим холостого хода	Режим торможения
, кгс	, кгс/т	, кгс	, кгс/т	, кгс	, кгс	, кгс		, кгс/т	, кгс	, кгс	, кгс/т		, кгс/т	, кгс/т	, кгс/т
		1,9		0,797552	4745,433	5106,433	61093,57	8,774077	2,4		5201,433	0,916127	0,27	116,2588	43,54436	86,1726
		2,03	385,7	0,864112	5141,467	5527,167	53872,83	8,774077	2,545	483,55	5625,017	0,916127	0,198	85,25647	43,54436	86,1726
		2,22	421,8	0,957879	5699,378	6121,178	49878,82	8,123587	2,76	524,4	6223,778	1,013645	0,162	69,75529	35,89129	70,76894
		2,47	469,3	1,078851	6419,166	6888,466	46911,53	7,640315	3,045	578,55	6997,716	1,139693	0,1404	60,45459	31,36699	61,59428
		2,78	528,2	1,227031	7300,832	7829,032	43570,97	7,096249	3,4		7946,832	1,294272	0,126	54,25412	28,42133	55,54839
		3,15	598,5	1,402416	8344,375	8942,875	41057,13	6,686828	3,825	726,75	9071,125	1,477382	0,115714	49,82521	26,38999	51,30259
		3,58	680,2	1,605008	9549,795			5,369708	4,32	820,8	10370,6	1,689022	0,108	46,50353	24,94079	48,19255
		4,07	773,3	1,834805	10917,09	11690,39	18509,61	3,014594	4,885	928,15	11845,24	1,929193	0,102	43,92	23,88919	45,84919
		4,62	877,8	2,09181	12446,27	13324,07	8875,933	1,445592	5,52	1048,8	13495,07	2,197894	0,0972	41,85318	23,12448	44,05107
		5,23	993,7	2,37602	14137,32	15131,02	2168,98	0,353254	6,225	1182,75	15320,07	2,495125	0,093273	40,16214	22,57619	42,65726
		5,9		2,687437	15990,25	17111,25	-3411,25	-0,55558			17320,25	2,820887	0,09	38,75294	22,19736	41,57383
Vконстр		6,63	1259,7	3,02606	18005,06	19264,76	-8464,76	-1,37862	7,845	1490,55	19495,61	3,17518	0,087231	37,56054	21,95545	40,73572
Vр		2,902675	551,5083	1,285321	7647,658	8199,167	43000,83	7,003393
Vавт		3,422675	650,3083	1,531006	9109,485	9759,793	39290,21	6,399057

Таблица удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил
Локомотив ВЛ80^Р; масса состава Q =5950 т.

По данным расчетной таблицы удельных равнодействующих сил строим по точкам графическую зависимость удельных замедляющих сил при экстренном торможении от скорости , а рядом, справа, устанавливаем в соответствующих масштабах систему координат . Оси скоростей в обеих системах должны быть параллельны, а оси удельных сил и пути должны лежать на одной прямой.

Решаем тормозную задачу следующим образом. От точки вправо на оси откладываем значение полного тормозного пути , который следует принимать равным: на спусках крутизной до 6 включительно – 1000 м, на спусках круче 6 и до 12 – 1200 м.

На кривой отмечаем точки, соответствующие, средним значениям скоростей выбранного скоростного интервала 10 км/ч (т. е. точки, соответствующие 5,15,25,35 и т.д. км/ч). Через эти точки из точки М на оси соответствующей крутизне самого крутого спуска участка (полюс построения), проводим лучи 1,2,3,4 и т. д.

Построение кривой начинаем из точки О, так как нам известно конечное значение скорости при торможении, равное нулю. Из этой точки проводим (с помощью линейки и угольника) перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала, т. е. в пределах от 0 до 10 км/ч (отрезок ОВ). из точки В проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 10 до 20 км/ч (отрезок ВС); из точки С проводим перпендикуляр к лучу 3 и т. д. Начало каждого последующего отрезка совпадает с концом предыдущего. В результате получаем ломаную линию, которая представляет собой выраженную графически зависимость скорости заторможенного поезда от пройденного пути (или, говоря иначе, зависимость пути, пройденного поездом на режиме торможения, от скорости движения).

На тот же график следует нанести зависимость подготовительного тормозного пути от скорости:

где – скорость в начале торможения, км/ч;

– время подготовки тормозов к действию, с; это время для автотормозов грузового типа равно:

– для составов длиной от 200 осей до 300 осей;

Здесь – крутизна уклона, для которого решается тормозная задача (для спусков со знаком минус);

– удельная тормозная сила при начальной скорости торможения .

Число осей в составе .

Построение зависимости подготовительного тормозного пути от скорости производим по двум точкам, для чего подсчитываем значения при (в этом случае ) и при .

Графическую зависимость между и строим в тех же выбранных масштабах. Значение , вычисленное для скорости, равной конструкционной скорости локомотива, откладываем в масштабе вправо от вертикальной оси на «уровне» той скорости, для которой подсчитывалось значение (т.е. против скорости, равной ). Получаем точку K; соединяем её с точкой О' (так как при имеем ). Точка пересечения ломаной линии OBCDEFGHIP с линией О'K – точка N – определяет максимально допустимую скорость движения поезда на наиболее крутом спуске участка при данном расчётном тормозном пути . Полученное значение допустимой скорости движения округляем в меньшую сторону до 5.