1. Проверка массы состава на возможность надежного преодоления встречающегося на участке короткого подъема крутизной больше расчетного с учетом использования кинетической энергии, накопленной на предшествующих «легких» элементах профиля, выполняется аналитическим способом. При этом используют расчетное соотношение
где 
– скорость в начале проверяемого подъема; выбирается из условий подхода к проверяемому элементу 
(для грузовых поездов можно принимать 
, но не выше конструкционной скорости локомотива; в данном случае принимаем );
– скорость в конце проверяемого подъема. Эта скорость должна быть не менее расчетной, т.е. должно выдерживаться условие 
. В курсовой работе принимаем 
.
– расчетная сила тяги локомотива, кгс;
Р – расчетная масса локомотива, т;
– основное удельное сопротивление локомотива, кгс/т;
– основное удельное сопротивление состава, кгс/т;
– величина максимального подъема, 
;
Q – масса состава, т;
a, b, g – соответственно доли 4-, 6- и 8- осных вагонов в составе по массе;
– доли 4-осных вагонов на подшипниках скольжения и качения;
– основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов на подшипниках скольжения, кгс/т;
– основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов на подшипниках скольжения, кгс/т;
– основное удельное сопротивление 6-осных груженых вагонов, кгс/т;
– основное удельное сопротивление 8-осных груженых вагонов, кгс/т;
– средняя нагрузка от оси на рельсы в т/ось соответственно 4-, 6- и 8- осного вагона;
– масса брутто соответственно 4-, 6- и 8- осного вагона, т;
удельную силу 
в пределах выбранного интервала изменения скоростей принимают равной удельной силе при средней скорости интервала, т.е. в формулу подставляются значения , и , определенные по среднему значению скорости рассматриваемого интервала.
, что меньше, чем 
, следовательно при рассчитанной массе состава Q поезд надежно преодолевает проверяемый подъем, крутизной больше расчетного, с учетом накопленной к началу элемента кинетической энергии.
2. Проверка массы состава на трогание с места на заданном участке выполняется по формуле:
где 
– сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс;
– крутизна наиболее трудного элемента на раздельных пунктах (станциях) заданного участка (в сторону движения);
– удельное сопротивление поезда при трогании с места (на площадке), кгс/т.
Здесь 
и 
– удельное сопротивление при трогании с места соответственно для 4-осных вагонов на подшипниках качения и на подшипниках скольжения;
d и e – соответственно доли 4-осных вагонов с подшипниками качения и подшипниками скольжения.
Соответственно формулы расчета удельных сопротивлений для вагонов на подшипниках скольжения и качения выглядят следующим образом:
В этих формулах 
– нагрузка от оси на рельсы для данной группы вагонов (при вычислении по ним значений , , 
и 
подставляются величины , полученные ранее).
Формулу проверки массы состава на трогание с места целесообразнее решить относительно с целью определения наибольшего подъема, на котором заданный локомотив возьмет с места состав рассчитанной массы:
, что является больше, чем 
, следовательно, заданный локомотив надежно преодолевает максимальный подъем при рассчитанной массе состава Q при трогании с места.
3. Проверка массы состава по длине приемо-отправочных путей станции.
Чтобы выполнить проверку массы состава по длине приемо-отправочных путей, необходимо определить число вагонов в составе и длину поезда и сопоставить эту длину с длиной приемо-отправочных путей станций.
Число вагонов в составе грузового поезда:
а)8-осных 
б) 6-осных 
в) 4-осных 
Длины вагонов принимаются равными: 4-осного – 15м., 6-осного – 17м., 8-осного – 20м. Длина заданного локомотива – 33м. Таким образом общая длина поезда составляет:
Поезд принимается на станции с длиной приемо-отправочных путей 1550 метров.