Энергетические мощности горнозаводской и горной промышленности Урала и Юга России

в 1900-1918 гг.*

* Составлено по: Струмилин С.Г. Избранные произведения: История черной металлургии в СССР. М, 1967. С. 365; Га в рил о в Д.В. Социально-экономическая структура горнозаводской промышленности Урала в период капитализма (1861-1917 гг.): методологические аспекты проблемы // Промышленность и рабочие Урала в период капитализма (1861-1917 гг.). Свердловск, 1991. С. 70; Ф е л ь д м а н М.А. Указ. статья. С. 173. ** % к 1913 г.

строившихся на заводе судов, в 1894 г. построена новая, более мощная электростанция, в 1896-1899 гг. в цехах установлены электрические мостовые краны и все металлооб­рабатывающие станки переведены на электрический привод. На Лысьвенском заводе гр. П.П. Шувалова в 1898-1900 гг. построили большой, оснащенный современной тех­никой мартеновский цех, где все механизмы приводились в действие электромоторами. Мартеновский цех Лысьвенского завода был первым в России, полностью оборудован­ным электрическими двигателями³². В начале XX в. электрические двигатели получи­ли на Урале повсеместное распространение.

По степени электровооруженности ведущие уральские заводы не уступали или очень мало уступали металлургическим заводам Юга России. В 1918 г. Надеждинский завод по уровню электровооруженности (11.03 тыс. кВт) превосходили только два юж­ных завода - Александровский (14.5 тыс. кВт) и Днепровский (13.0 тыс. кВт). Общая мощность электродвигателей в уральской горнозаводской промышленности в 1918 г. равнялась 76 961 кВт (104.7 тыс. л.с). Суммарная мощность всех двигателей (водяных, паровых, газовых и электрических) в уральской горнозаводской промышленности в 1918 г. составила не менее 247.4 тыс. л.с.³³

Изменился и сортамент выпускаемой продукции. На Урале в 1913 г. из 40 812 тыс. пудов готового железа и стали на долю кровельного железа пришлось 14 794 тыс. (36.2%), сортового железа и проволоки - 10 249 тыс. (25.1%) рельсов, балок и швелле­ров - 8 778 тыс. (21.5%), листового и котельного железа - 2132 тыс. пудов (5.2%)³⁴. Юг России, в связи с сокращением в стране железнодорожного строительства, в начале XX в. перестал получать в прежнем объеме правительственные заказы на рельсы (их доля с 85% в 1894 г. снизилась до 25% в 1913 г.) и был вынужден заняться изготовлением же­леза рыночных сортов, которые ранее на Юге не производились или производились в небольших количествах. В сортаменте выпускаемой южными заводами продукции произошел крупный сдвиг, который в значительной степени сгладил разницу, суще­ствовавшую ранее между сортаментами Урала и Юга. Благодаря своей уникальной топливной и железорудной базе и более мощным металлургическим агрегатам Юг в начале XX в. продолжал сохранять преимущественное положение в российской метал­лургической промышленности, но резкие различия между Югом России и Уралом не­уклонно уменьшались.

Соотношение энергетических потенциалов металлургии Урала и Юга России в 1900-1918 гг. показывает табл. 1.

Фельдман утверждает, что в рассматриваемый период качественный разрыв в тех­ническом отношении между предприятиями Урала и Юга не только сохранялся, но и

увеличивался, и что после 1900 г. отставание Урала от Юга возросло еще больше³⁵. Данные табл. 1 не подтверждают такой вывод и убедительно свидетельствуют о том, что качественный разрыв между заводами Урала и Юга России не увеличивался, а со­кращался. Отставание было, но не такое громадное, как полагает Фельдман.

О времени завершения «промышленного переворота» на Урале. Вопреки мнению Фельдмана, заключительный этап промышленной революции на Урале произошел в 1880-х - 1918 гг. В этот период завершилась техническая революция в доменном про­изводстве, выразившаяся в полной замене домен «старинного устройства» доменными печами современных конструкций и внедрением горячего дутья; произошла техниче­ская революция в сталелитейном производстве, выразившаяся во внедрении марте­новского и бессемеровского способов получения стали, вытеснении сварочного железа литой сталью; произошли коренные преобразования в энергетическом хозяйстве, вы­разившиеся в вытеснении водяных двигателей паровыми и другими более совершен­ными двигателями.

Основные итоги этих процессов выглядят следующим образом. В конце XIX - на­чале XX вв. доменные печи «старинного устройства» повсеместно были заменены дом­нами новых конструкций, большей высоты - до 17-17.8 м, с полезным объемом 100— 150 куб. м и более, с тонкими стенками или совсем без наружного кожуха и с закрытым колошником и горном с зарытой «грудью». Холодное дутье везде было заменено горя­чим, при домнах устанавливались мощные воздуходувные устройства и воздухонагрева­тельные аппараты Каупера. Средняя годовая выплавка чугуна на одну домну с 211.7 тыс. пудов в 1885 гг. возросла до 363.5 тыс. в 1900 г. и 786.6 тыс. в 1916 г. Доменные печи со­временного типа с аппаратами Каупера представляли собой уже технику индустриально­го периода, В 1851 г. на уральских заводах имелся 1 891 кричный горн, в 1860 г. их было 1 064, в 1885 г.-435, в 1900-217, в 1910 г.-17, в 1911 г.-только 12, и они сохранились на некоторых заводах уже только в качестве музейных экспонатов. Пудлинговое про­изводство, преобладавшее во второй половине XIX в. (в 1890 г. имелись 364 пудлинго­вые печи, в 1900 г. - 312), в начале XX в. быстро исчезает; к 1917 г. на Урале осталось только 14 пудлинговых печей. Число мартеновских печей с 12 в 1890 г. увеличилось до 42 в 1900 г. и 79 в 1917 г. В результате внедрения мартеновского и бессмеровского про­изводств устаревшие способы передела чугуна в железо - кричный и пудлинговый -были полностью вытеснены мартеновским и бессемеровским - технологиями инду­стриального периода. Господствующее положение в энергетике заводов заняли паро­вые двигатели. С конца XIX в. все в больших масштабах стала применяться электриче­ская энергия, а в начале XX в. появились двигатели внутреннего сгорания. В 1916 г. об­щая мощность всех двигателей заводов металлургического комплекса Урала составила 183.6 тыс. л.с, из них на долю паровых двигателей приходилось 123.5 тыс. (67.3%), электродвигателей - 40.9 тыс. (22.3%), внутреннего сгорания - 10.2 тыс. (5.5%), а водяных - только 9 тыс. (4.9%)³⁶.

Фельдман заявляет, что на Урале техническое перевооружение произошло только на 8 передовых предприятиях, имевших энергетические мощности в 2 тыс. л.с. и более, а не на 20-30 крупных заводах, «как утверждает Гаврилов»³⁷. Это он считает веским до­водом в пользу своей точки зрения, но подобное утверждение расходится с действи­тельностью, в чем легко убедиться, познакомившись с табл. 2.

Как видно из табл. 2, в 1918 г., к началу Гражданской войны, на Урале было 27 за­водов, где общая мощность всех энергетических двигателей (водяных, паровых, газо­вых и электрических) превышала 2 тыс. л.с, а ведущие уральские заводы имели энер­гетические мощности, сопоставимые с мощностью заводов Юга России. При этом весь­ма характерно, что в начале XX в., получившего название «века электричества», пришедшего на смену XIX в. - «веку пара», увеличение энергетической мощности уральских заводов шло главным образом за счет внедрения не паровых, а более про­грессивных электрических двигателей. Из 27 заводов, общая мощность двигателей ко­торых в 1918 г. составляла более 2 тыс. л.с, на 13 заводах мощность электрических двигателей превышала мощность всех других двигателей, а на трех из них были только

Таблица 2

* Составлено по: Урал: Технико-экономический сборник. Екатеринбург, 1923. Вып. 6. С. 33, 78-81, 182-185, 304-307, 442,444.

** 1 кВт= 1.36 л.с. ***В 1910 г.

**** Кроме того, имелись 2 не установленных турбогенератора мощностью в 5 тыс. кВт каждый. После их пуска общая мощность двигателей на Кушвинском заводе достигла бы 12356 л.с.

одни электродвигатели. Таким образом, рост энергетической мощности уральских за­водов в значительной степени происходил уже на базе техники индустриального пери­ода, а не на базе техники промышленной революции XVIII-XIX вв.

Одним из важных доводов в пользу тезиса об отсутствии на Урале «промышленно­го переворота» Фельдман считает неразвитость транспортной инфраструктуры регио­на³⁸. Но он явно ее преувеличивает. В конце XIX - начале XX вв. былая обособлен­ность Урала, его оторванность от Центра страны были в корне подорваны. Благодаря постройке в 1910-1914 гг. и в годы Первой мировой войны новых железнодорожных магистралей и значительного количества подъездных путей и узкоколейных дорог, транспортные условия уральских металлургических заводов кардинально изменились. К лету 1918 г. из 73 металлургических заводов Урала при речных пристанях и желез­нодорожных станциях находилось 25; а на расстоянии от 2 до 10 верст от них - 29 заво­дов. 12 из них были связаны с железнодорожными линиями ширококолейными или уз­коколейными рельсовыми путями, 10 находились от железнодорожных станций на

Таблица 3