Рисунок – Схема простой петлевой контактной подвески.
Количество струн может быть 2 или 4, струны могут быть простыми и рессорными.
Одним из главных параметров простой петлевой контактной подвески является длина троса петлевой струны lп. От нее зависит конструктивная высота подвески hп, с учетом которой выбирают высоту опор. Чем короче lп тем меньше hп.
Однако, как показывают расчеты, при очень коротких lп (1-2 м) эффект от применения петлевой струны как по уменьшению перегиба контактного провода в опорном узле, так и по уменьшению напряжений в проводе от изгиба получается незначительным. Поэтому длину петлевой струны рекомендуют принимать не менее 3 - 4 м.
Оптимальной при натяжении контактного провода 15 - 18 кН представляется простая подвеска, выполненная с двумя петлевыми струнами, длиной троса lп = 8 - 15 м и конструктивной высотой hп = 0,3 - 0,6 м.
■ Наибольшие длины пролетов простых подвесок принимают также с учетом обеспечения:
– необходимой ветроустойчивости. Горизонтальное отклонение контактного провода от оси токоприемника в пролете под действием расчетной скорости ветра наибольшей интенсивности с учетом порывистости и упругого прогиба опор не должно превышать 500 мм на прямых и 450 мм на кривых участках пути.
– расстояния от уровня верха головки рельса до контактного провода. На станционных путях контактный провод при гололеде может иметь стрелу провеса не более 0,35 м, на перегоне - не более 0,5 м.
Для простых подвесок, в которых натяжение контактного провода регулируется автоматически (например, с помощью блочного компенсатора), в гололедных районах при выборе пролетов учитывают понижение уровня контактного провода в середине пролета, вызванное увеличением стрелы провеса при гололеде.
|
|
Цепная контактная подвеска
Цепные контактные подвески различают по следующим основным признакам:
• способу подвешивания контактных проводов к несущему тросу;
• способу регулирования натяжения проводов;
• взаимному расположению проводов, образующих подвеску в плане;
• типу струн у опор.
▼ Все конструкции цепных подвесок в зависимости от способа подвешивания контактного провода к несущему тросу разделяют на:
– одинарные (рессорные одинарные) цепные подвески, в которых контактные провода подвешивают на струнах непосредственно к несущему тросу или к рессорной струне (тросу);
– двойные цепные подвески, где к несущему тросу подвешивают на струнах вспомогательный провод, к которому крепят контактные провода.
Для предотвращения раскачивания подвески, устанавливаются фиксаторы, в которые врезаны изоляторы.
В цепных контактных подвесках контактный провод (провода) подвешивают к несущему тросу, закрепленному на поддерживающих устройствах, с помощью струн.
А – одинарная;
Б – рессорная одинарная с одним контактным проводом;
В – рессорная одинарная с двумя контактными проводами;
Г – двойная.
Рисунок – Основные виды цепных контактных подвесок
►Стрелы провеса контактного провода в струновых пролетах незначительны и могут быть доведены до размеров, мало влияющих на качество токосъема соответствующим выбором расстояния между струнами и повышением натяжения контактного провода.
►Наличие в цепной подвеске несущего троса позволяет в отличие от простых контактных подвесок задать контактному проводу (подбором струн соответствующей длины) беспровесное положение в пролете или смонтировать его с небольшой стрелой провеса.
|
|
Поэтому цепные контактные подвески позволяют осуществлять нормальный токосъем и длина пролета между опорами может быть не более:
− 65 м – на прямых участках пути при скоростях движения поездов160 км/ч и более;
− 60 м – в незащищенных от ветра местах и на насыпях высотой 5-10 м;
− 50 м – в поймах рек и над оврагами;
− 40 м – на насыпях, мостах при их высоте более 10 м и над деревьями.
В любой цепной подвеске стрела провеса несущего троса изменяется при воздействии на него дополнительных нагрузок (например, от гололеда), при этом изменяет свое высотное положение и контактный провод. Имеется несколько конструктивных мероприятий, с помощью которых изменение стрелы провеса контактного провода в пролете можно сделать меньшим.
▼В зависимости от способа регулирования натяжения проводов цепная подвеска может быть:
– некомпенсированной, когда контактный провод и несущий трос закрепляют (анкеруют) жестко на опорах и нет устройств для автоматического регулирования их натяжения.
– полукомпенсированной, в которой только часть проводов (например, контактные провода (или контактные и вспомогательные провода) снабжены устройствами для автоматического регулирования натяжения – грузовыми компенсаторами;
– компенсированной, в которой все провода снабжены общими или отдельными для каждого провода грузовыми компенсаторами: несущий трос не будет при изменении температуры окружающего воздуха изменять свою стрелу провеса, то и положение контактного провода в пролете по высоте будет постоянным, такая контактная подвеска называется компенсированной
|
|
Рисунок – Схема анкеровки проводов некомпенсированной цепной подвески
Для натяжения 10 кН, вес груза д.б. 500кг
Рисунок – Схема анкеровок проводов полукомпенсированной цепной подвески
Рисунок – Схема анкеровок проводов компенсированной цепной подвески
Для подвески грузовых компенсаторов, контактную подвеску разбивают на участки механически между собой не связанные – анкерные участки.
▼ По взаимному расположению проводо в, образующих цепную подвеску, в плане различают:
– вертикальную цепную подвеску, когда несущий трос расположен в одной вертикальной плоскости над контактным проводом с зигзагом, равным зигзагу контактного провода;
– косую цепную подвеску, когда несущий трос в плане значительно смещен относительно контактного провода.
Рисунок – Вертикальная и косая одинарные цепные подвески
►От расположения контактного провода в плане по длине пролета зависит как ветроустойчивость контактной подвески, так и срок службы контактных пластин (вставок) полозов токоприемников электроподвижного состава (ЭПС). При этом чем ближе расположен контактный провод к оси пути во всем пролете, тем ветроустойчивее цепная подвеска. Однако при этом сокращается срок службы контактных пластин токоприемников ЭПС, поскольку они испытывают значительное трение при движении ЭПС. Чем больше смещен контактный провод от оси пути, тем больше срок службы контактных пластин токоприемников, т.к. в этом случае касание контактного провода распределено по всей длине контактных пластин токоприёмника.
Поэтому контактный провод (или провода) на прямых участках располагают зигзагообразно относительно оси пути, т. е. с поочередным смещением в ту и другую сторону (рисунок).
На российских электрифицированных железных дорогах зигзаг контактного провода от оси пути (при расчетном беспровесном положении) принят равным 300 мм. Зигзаги, направленные от опор, называют плюсовыми, а к опорам — минусовыми. Двойные контактные провода в точках фиксации располагают на расстоянии 40 — 60 мм один от другого.
Рисунок – Расположение в плане контактного провода
на прямом (А) и кривом (Б) участках пути
На кривых участках пути контактный провод у опор смещен с помощью фиксаторов во внешнюю сторону кривой — ему дают зигзаг относительно оси (середины полоза) токоприемника.
Величина зигзага контактного провода у опор в зависимости от радиуса кривой допускается не более 400 мм (рисунок).
При двойном контактном проводе размер зигзагов принимают по отношению к наружному от оси токоприемника проводу. Отклонения от установленных зигзагов контактного провода (при расчетном беспровесном положении) не должны превышать +30, а на скоростных участках +20 мм.
Длина пролетов в кривом участке пути:
− 60 м при радиусе кривой 1500 м;
− 50м - 1200м; − 40м - 800м; − 45м - 1000м; − 30м - 300м.
Выбор типа контактной подвески
Выбор типа контактной подвески для заданной максимальной скорости движения поездов производят также с учетом числа и характеристик токоприемников на ЭПС, обращающегося на данном участке, и на основании результатов вариантного технико-экономического сравнения различных подвесок. При этом учитывают также возможное в перспективе повышение весовых норм и скоростей движения поездов на рассматриваемом участке.
На главных путях в зависимости от категории линии, а также на станционных путях, где скорость движения поездов не превышает 70 км/ч, должна применяться полукомпенсированная цепная подвеска со смещенными от опор на 2 - 3 м вертикальными струнами.
На главных и приемо-отправочных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью до 120 км/ч, допускается использование компенсированной или полукомпенсированной рессорной подвески.
На главных путях перегонов и станций при скорости движения поездов более 120 (до 160) км/ч применяют, как правило, компенсированную рессорную подвеску с одним или двумя контактными проводам.
1 – опора; 2 – консоль (поддерживающее устройство); 3 – несущий трос;
4 – контактный провод; 5 – фиксатор контактного провода; 6 – изолятор;
7 – струна; 8 – усиливающий провод (если необходимо)
Рисунок – Устройство контактной сети на двухпутном перегоне
Контрольные вопросы 2 и 3 лаб. раб.
1. Контактная сеть: назначение, требования, обеспечение надежности.
2. Схемы трамвайной подвески.
3. Схемы цепной подвески. Расположение провода и троса в плане
4. Секционирование контактной сети
5. Анкеровка, типы.
6. Контактные сети, назначение, устройство
7. Контактный провод, материал, конструкция, разновидности
8. Несущий трос, материал, конструкция, разновидности
9. Рельсовая сеть. Назначение, устройство
Уметь нарисовать