Организация внутренних перевозок

Внутренний транспорт играет особую роль в обеспечении стабильного функционирования промышленного предприятия. Этим определяется важность грамотной организации внутренних перевозок, скрывающей в себе значительные резервы экономии.

Рациональные внутренние транспортные связи должны устанавливаться на этапе проектирования предприятия либо во время его модернизации (при условии изменения размещения производственных подразделений и складов).

Проектирование внутренних перевозок на предприятии - это сложный процесс, в котором выделяют техническую, организационную и экономическую составляющие. Оно должно быть объединено с проектированием предприятия, либо с его реструктуризацией.

Начинается проектирование с принятия ряда обоснованных решений, важнейшими среди которых являются:

- расчет массы грузов, предназначенных для различных зон функционирования предприятия;

- топология размещения складов и производственных подразделений с определением длины маршрутов продвижения потоков;

- интенсивность потоковых процессов: постоянная, переменная, случайная и определяемая объемами и структурой производства и т.д.;

- базовый принцип транспортного обслуживания - «вытягивание» или «проталкивание» (например, либо склад сырья доставляет материалы на рабочие места, либо в роли организаторов снабжения производственного процесса выступают соответствующие структурные подразделения предприятия);

- базовый принцип организации внутренних перевозок: при помощи централизованного или распределенного транспорта.

После анализа и разрешения перечисленных проблем осуществляется проектирование внутренних перевозок, выбор транспортных средств, составление графика перевозок и т.п.

В зависимости от размещения пунктов приемки и выдачи материальных ценностей применяют одну из трех систем организации внутренних перевозок: маятниковую, лучевую или кольцевую.

Маятниковую систему организуют в случае, если перевозка грузов между двумя пунктами направлена только в одну сторону (обратный пробег чаще всего оказывается «холостым»). Лучевая система связывает один пункт отправки (получения) с несколькими пунктами получения (отправки) и также характеризуется, как правило, «холостым» обратным пробегом.

Кольцевая система организации внутренних перевозок более сложна, чем предыдущие. Она применяется для обеспечения транспортных связей между несколькими пунктами, если эти пункты расположены вдоль непрерывной линии, а грузы последовательно доставляются в одном и том же направлении от первого до последнего пункта. В случаях, когда существует как минимум три пункта доставки, планирование перевозок следует начинать с анализа возможности применить именно кольцевую систему.

Схематичное изображение рассмотренных систем представлено на рисунке 1.1.

Рис. 1.1 Системы организации внутренних перевозок

Выбор транспортных средств, при помощи которых будут осуществляться перевозки, зависит от вида перевозимых грузов, условий перевозки, типа производственного процесса и финансовых возможностей предприятия. Оптимальный вид транспорта определяется путем анализа эффективности каждого из возможных в конкретных условиях видов и выбора наиболее эффективного из них.

Следующим этапом планирования перевозок является составление графика внутренних перевозок.

Графики работы стационарных транспортных установок (непрерывная транспортировка) составляются с учетом их максимально возможной пропускной способности и организации работы на предприятии. Например, на горнодобывающем предприятии график клетьевого подъема должен отражать время выдачи руды и породы, периоды, в течение которых производится подъем и спуск людей и материалов, а также перерывы в работе, необходимые для осмотра ствола и подъемного механизма. При этом необходимо стремиться к сокращению времени простоев оборудования и добиваться оптимальной организации процесса транспортировки.

Графики работы нестационарных транспортных средств, или графики движения, составляются на основе расчета продолжительности одного цикла (рейса) с учетом длины перевозки, средней скорости движения применяемого транспортного средства и простоев в местах погрузки, разгрузки и разминовки. При этом необходимо привязывать графики движения к тем производственным процессам, которые обслуживаются данным транспортом. Например, на горнодобывающих предприятиях, графики движения электровозов, осуществляющих доставку руды, увязывают с очистными и проходческими работами, с одной стороны, и режимом работы подъема, с другой. Для соблюдения этого требования перед составлением графиков движения устанавливаются графики подачи порожних составов и материалов на эксплуатационные участки, графики организации работ в очистных и подготовительных забоях и графики профилактического осмотра и ремонта горных выработок.

Целесообразно будет рассмотреть на примере широко распространенного на горнодобывающих предприятиях железнодорожного транспорта.

Для расчета, выбора и построения графиков движения в первую очередь определяется продолжительность одного рейса для каждого маршрута по формуле 1.1

, (1.1)

где ТР - продолжительность одного рейса, мин;- протяженность маршрута, м;

UГР - средняя скорость движения электровоза с груженым составом, м/с;

UПОР - средняя скорость движения электровоза с порожним составом, м/с;

tМ.П - продолжительность маневров при погрузке состава, мин;

tМ.Р - продолжительность маневров при разгрузке состава, мин.

Число электровозов, необходимых для обслуживания каждого маршрута, определяется по формуле 1.2:

, (1.2)

где NЭ - необходимое число электровозов, шт.;

QСМ - сменный плановый грузопоток для данного маршрута, вагоны;

КН - коэффициент неравномерности грузопотока, учитывающий применяемые системы разработки, число очистных забоев в работе, удельный вес горной массы из проходческих работ в общем грузопотоке и другие факторы формирования грузопотока;

nВ - принятое на данном маршруте число вагонов в составе;

ТОП - время работы электровозов в течение смены по вывозке груза, мин.

Полученное расчетное число электровозов округляется до большего целого числа. Если такое округление приводит к существенной недозагрузке составов, объединяют два или более близко расположенных простых маршрутов в один сложный маршрут.

Для сложного маршрута необходимое число электровозов определяется суммированием значений, рассчитанных по формуле 1.2 для соответствующих простых маршрутов, с последующим округлением полученного результата до ближайшего целого числа в большую сторону.

Графики движения электровозных поездов строятся в прямоугольной системе координат, где по оси абсцисс откладывается текущее время рабочей смены, а по оси ординат - протяженность маршрута. Движение поездов на графике обозначается наклонными линиями, а стоянки и маневры - горизонтальными. Пример графика движения одного локомотиво-состава по простому маршруту изображен на рисунке 1.2.

Возможные варианты организации движения одного локомотиво состава по сложному маршруту (с несколькими погрузочными пунктами) определяется производственными возможностями и взаимным расположением обслуживаемых погрузочных пунктов.

Рис.1.2 График движения одного локомотива по простому маршруту

При равных производственных возможностях всех погрузочных пунктов сложного маршрута локомотиво-состав поочередно делает один-два рейса к каждому погрузочному пункту. Если же производственные возможности обслуживаемых погрузочных пунктов неодинаковы, то число рейсов в течение рабочей смены распределяется между всеми погрузочными пунктами пропорционально их производственным возможностям. Кроме того, возможна организация движения одного локомотиво-состава по сложному маршруту с обслуживанием погрузочных пунктов частями состава. Достоинством такого графика является сокращение времени простоев в местах погрузки из-за отсутствия груза.

Для простых маршрутов с двумя и более локомотиво-составами могут применяться следующие типы графиков движения:

- со встречным движением (со скрещениями);

- с передачей составов (эстафетные).

При построении графиков таких типов необходимо соблюдать условие, чтобы в каждый момент времени все локомотиво-составы находились в различных пунктах маршрута.

Для сложных маршрутов с двумя и более локомотиво-составами применяют следующие графики движения:

- с движением вслед;

- с встречным движением;

- с передачей составов.

После составления маршрутных графиков производится их взаимоувязка и окончательное корректирование путем совместного рассмотрения и наложения на общую схему транспортировки. Итогом этой работы становится сводный график движения всего транспорта на предприятии, который увязывает работу погрузочно-разгрузочных пунктов и складов с движением транспортных средств.

Помимо графиков движения на предприятии возможна разработка планов расстановки транспортного парка на начало смены. Он выполняется в виде схемы, на которой указывается число транспортных средств, которые должны находиться на каждом погрузочном пункте на начало рабочей смены.

Кроме того, в задачи организации работы транспорта на предприятии входит обеспечение нормального состояния трассы, по которой осуществляется перевозка грузов, контроль состояния и использования транспортных средств, а также обеспечение оперативного управления транспортом посредством диспетчерской службы.

перевозка транспорт склад предприятие

Заключение

Деятельность в области логистики многогранна. Она включает управление транспортом, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных систем, коммерческую деятельность и многое другое. Каждая из перечисленных функций глубоко изучена и описана в соответствующей отраслевой дисциплине. Принципиальная новизна логистического подхода - органичная взаимная связь, интеграция вышеперечисленных областей в единую материалопроводящую систему. Цель логистического подхода - сквозное управление материальными потоками.

Управление материальными потоками всегда являлось существенной стороной хозяйственной деятельности. Однако лишь сравнительно недавно оно приобрело положение одной из наиболее важных функций экономической жизни. Основная причина - переход от рынка продавца к рынку покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителя.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аникин Б.А. Логистика. - М.: Проспект, 2005. - 408 с.

2. Астахов А.С., Краснянский Г.Л. Экономика и менеджмент горного производства. - М.: Издательство академии горных наук, 2001. - 318 с.

. Гаджинский А.М. Логистика. - М.: Дашков и Ко, 2005. - 432 с.

. Логистика: управление в грузовых и транспортно-логистических системах / Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Юристъ, 2002. - 414 с.

. Логистика / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 368 с.

. Моссаковский Я.В. Экономика горной промышленности. - М.: Издательство Московского государственного горного университета, 2004. - 525 с.

. Осмоловский В.В. Организация производства и планирование на горнорудных предприятиях. - М.: Недра, 1975. - 296 с.

. Сковронек Ч. Логистика на предприятии. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 400 с.