1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
Проезд светофора с запрещающим сигналом не допускается.
В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий основные сигнальные цвета.
В настоящем Приложении употребляются следующие значения сигналов светофоров:
"светофор закрыт" - на светофоре горит красный или синий огонь;
"светофор открыт" - на светофоре горит (непрерывно или в мигающем режиме) зеленый, желтый, лунно-белый огонь или их сочетание.
Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки поезда.
Проследование закрытого, в том числе с непонятным показанием или погасшего светофора, допускается в соответствии с порядком, установленным нормами и правилами и настоящими Правилами.
3. На железнодорожном транспорте применяются сигналы, установленные нормами и правилами.
Применение сигнальных цветов и скорость проследования сигнальных показаний устанавливаются нормами и правилами.
На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.
На отдельных участках железнодорожных путей общего и необщего пользования могут использоваться семафоры впредь до замены их на светофоры. Порядок применения семафоров устанавливается нормами и правилами.
СЕМАФОР (от греч. s;ma - знак, сигнал и phoros - несущий), сигнальное устройство. Семафор ж.д.- мачта с подвижными крыльями и сигнальными фонарями (для сигнализации ночью); сигналами служило определенное взаимное расположение крыльев. Почти повсеместно вытеснены светофорами.
37. Железнодорожные станции, оборудованные электрической централизацией стрелок и светофоров, а также перегоны, оборудованные устройствами автоматической блокировки, должны в соответствии с планами, утверждаемыми, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на железнодорожных путях, о приближении поезда.
38. Средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда при срабатывании должны обеспечивать:
- передачу дежурному по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о наличии и расположении в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава и виде неисправности;
- передачу информации машинисту локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специальный самоходный подвижной состав посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава;
- регистрацию передаваемой дежурному по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о наличии и расположении в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава и виде неисправности.
Вводимые в эксплуатацию средства автоматического контроля технического состояния должны обеспечивать возможность контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава при движении поездов по железнодорожному пути в обоих направлениях.
39. Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава при срабатывании должны обеспечивать:
- перекрытие (закрытие) входного светофора, светофора прикрытия, ограждающих железнодорожную станцию или искусственное сооружение, за время, обеспечивающее остановку поезда служебным торможением перед указанным светофором. Допускается установка дополнительного напольного датчика в пределах ординаты предупредительного светофора;
- передачу на пульт дежурного по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции (на щиток управления оповестительной сигнализацией искусственных сооружений), а на участках, оборудованных диспетчерской сигнализацией, - диспетчеру поездному информации о сходе железнодорожного подвижного состава;
- автоматическую передачу машинисту локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава информации о сходе железнодорожного подвижного состава.
Порядок действий машиниста локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, дежурного по железнодорожной станции и диспетчера поездного при получении информации о сходе железнодорожного подвижного состава устанавливается нормами и правилами.
Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава на двухпутных участках железнодорожного пути общего пользования устанавливаются только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а перед искусственными сооружениями по решению владельца инфраструктуры.
К средствам автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.
Средства контроля устанавливаются:
перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются ПТО, пункты подготовки вагонов (ППВ), контрольно-технического осмотра (ПКТО) или контрольные посты (КП);
на грузонапряженных участках средства контроля устанавливаются на промежуточных станциях участка с интервалом между пунктами контроля с этими средствами в пределах 25 — 35 км;
перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями (мостами, тоннелями и другими), если эти станции находятся на расстоянии не менее 30 км от ПТО, отправляющего поезда данного направления;
перед конечными станциями движения пассажирских поездов.
В состав средств контроля входят:
система обнаружения перегретых букс (ПОНАБ-3(пункт обнаружения нагрева букс), ДИСК-Б (дистанционная система контроля), ДИСК2-Б);
система обнаружения заторможенных колесных пар (ДИСК-Т, ДИСК2-Т);
система обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В, ДИСК2-В);
система обнаружения дефектов колес по кругу катания (ДИСК-К, ДИСК2-К);
система обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава (ДИСК2-Г);
система обнаружения перегруза вагонов (ДИСК2-З);
устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС);
комплекс технических средств многофункциональный (КТСМ);
автоматизированная система контроля подвижного состава (АСКПС).
Сигналы тревоги при срабатывании средств контроля:
“Указатель перегрева букс” — устанавливается между перегонным оборудованием и входным светофором на опорах контактной сети или отдельных мачтах. Нормально указатели не освещаются и сигнального значения не имеют. При появлении на сигнальном указателе светящихся полос прозрачно-белого цвета, машинист локомотива обязан принять меры к плавному снижению скорости при подходе к станции с тем, чтобы проследовать входную стрелку со скоростью не более 20 км/ч и затем остановить поезд на пути приема вне зависимости от показаний входного сигнала.
“Тревога 0” — предаварийного уровня, не требует остановки поезда.
“Тревога 1” — аварийного уровня, требующего остановки поезда на станции или перегоне в зависимости от типа средств контроля.
“Тревога 2” — критического уровня, требующего остановки поезда на перегоне.
Каждый случай остановки поезда по показаниям средств контроля должен быть расследован.
При эксплуатации систем контроля типа ДИСК, оборудованных устройством распознания нагрева шкива привода генератора пассажирского вагона, остановка поезда при обнаружении нагретого шкива осуществляется только по сигналу “Тревога-2”.
Действия поездной бригады при показаниях систем контроля.
Ответственность за обеспечение остановки на перегоне или станции поезда, в составе которого с помощью средств контроля обнаружены неисправные вагоны или локомотивы, возлагается на дежурного по станции (поездного диспетчера).
В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан:
сообщить о показаниях средств контроля и порядковый номер вагона начальнику поезда;
совместно с начальником поезда осмотреть неисправные вагоны;
согласовать решение начальника поезда о возможности следования поезда;
доложить решение начальника поезда о возможности следования поезда дежурному по станции (поездному диспетчеру);
подписать акт задержки поезда на перегоне (станции) (ЦВ-ЦШ-453).
Начальник поезда при получении сигнала о показаниях средств контроля обязан:
совместно с машинистом локомотива, поездным электромехаником, проводниками вагона осмотреть неисправные вагоны;
если в результате осмотра отсутствуют неисправные узлы (по сигналам “Тревога-1”, “Тревога-2”) должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного;
при наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда;
принять решение об отправлении поезда и через машиниста докладывает дежурному по станции (поездному диспетчеру);
подписать акт установленной формы в двух экземплярах, при наличии прицепного вагона — в трех экземплярах и отправить телеграмму в установленные адреса с указанием причины и времени задержки;
по прибытию в пункт формирования представить отчетные документы по факту задержки начальнику резерва проводников, ревизору по безопасности движения (ЦВ-ЦЩ-453).
Поездной электромеханик при получении сигнала о показании средств контроля обязан:
совместно с начальником поезда, машинистом локомотива осмотреть неисправные вагоны;
дать заключение о техническом состоянии узлов и вагонов;
составить акт установленной формы в двух или трех экземплярах;
проинструктировать проводников о контроле за состоянием узлов вагонов.
Проводник штабного вагона:
осуществляет постоянную радиосвязь с машинистом локомотива поезда;
контролирует ограждение поезда проводниками вагонов в сторону локомотива.
Проводник хвостового вагона:
проверяет видимость врезных хвостовых сигналов, наблюдает за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принимает меры к его остановке (п. 3.15 инструкции по сигнализации);
по указанию машиниста и начальника поезда ограждает поезд на перегоне в установленных случаях (п. 3.13 инструкции по сигнализации);
при стоянке на перегоне более 20 минут и по затребованию машиниста проводит сокращенное опробование тормозов установленным порядком.
Проводники пассажирских вагонов:
совместно с начальником поезда осматривают узлы и подвагонное оборудование вагона;
ограждают поезд от неисправного вагона в сторону локомотива.
После проверки сигнала средств контроля и принятии решения о следовании поезда начальник поезда снимает ограждение и подает сигнал машинисту локомотива на отправление. Машинист локомотива подтверждает одним длинным свистком и приступает к исполнению.
После каждой остановки на перегоне начальник поезда на ближайшей станции сообщает сменному мастеру ПТО о факте показаний средств контроля.
Приложение № 4
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации