Во время сборки нельзя курить около летательного аппарата. Подключать свечи двигателя к электросети можно только на гоночной площадке. Действовать с осторожностью.
ПЕРЕД ПОЛЕТОМ
Тщательно собранный и снивелированный летательный аппарат к полету еще не готов!
Машину необходимо внимательно осмотреть. Этот, как и все последующие осмотры, лучше всего производить по однажды выбранной схеме, в строгой последовательности, скажем, от носа против часовой стрелки, перемещая взгляд сверху вниз.
Проверить достаточность отклонения всех рулей. Убедиться: ничего нигде не заедает, не "закусывает".
Отклонение должно быть без люфтов, без затираний, соответствовать заданному направлению.
Струбцины, швартовые приспособления, чехлы с летательного аппарата удалены.
На протяжении последних восьмидесяти лет было совершено много сотен взлетов и посадок с неснятыми струбцинками. А ведь все рвавшиеся в полет надеялись дожить до седых волос…
ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ - осмотру кабины!
В кабине не должно быть никаких посторонних предметов, мусора, грязи. Забытый гаечный ключ, даже небольшая отвертка могут послужить причиной катастрофы.
Убедиться, что из Ваших карманов ничего не может выпасть.
Проверить, чист ли фонарь.
Полет без привязных ремней, с ненадежными ремнями, с трудно застегивающимися или, напротив, трудно раскрывающимся замком производиться не должен.
ПЕРВАЯ ЖЕРТВА РУССКОЙ АВИАЦИИ - КАПИТАН ЛЕВ МАЦИЕВИЧ. ПОГИБ ПОТОМУ, ЧТО НА ЕГО САМОЛЕТЕ НЕ БЫЛО ПРИВЯЗНЫХ РЕМНЕЙ
Соответствует ли количество топлива заданию? В любом случае Вы должны располагать 15-минутным запасом топлива, остающимся после выполнения задания!
Имеются ли смазка и другие жидкости?
Какое давление газов в баллонах?
МЕРЫБЕЗОПАСНОСТИ
1. Заправку горючим, смазочными жидкостями, газом производить в специально отведенном месте под наблюдением дежурного.
2. На заправочной площадке иметь огнетушитель, шанцевый инструмент, запас песка.
3. Аппарат во время заправки должен быть заземлен.
4. Топливо заправлять через фильтр.
5. До начала заправки слить отстой из заправочной емкости и из бака в стеклянную банку и убедиться, что в топливе нет воды (в холодное время года).
6. При необходимости произвести определение фактической центровки, если масса пилота существенно влияет на этот важнейший параметр безопасности полета.
7. Проверить, хорошо ли закрыты пробки баков.
Сев в кабину, необходимо:
- отрегулировать высоту кресла и длину педалей по своему росту, чтобы "хватало ноги" на полное отклонение педали;
- пристегнуть и затянуть ремни;
- отклоняя рули в крайние положения, убедиться, что ничто не мешает свободному движению ручки и педалей, что рули отклоняются в соответствии с направлением движения ручки и педалей;
- проверить легкость хода фонаря (дверей), надежность запоров.
Убедившись в полной готовности материальной части, глубоко вздохнуть и спросить себя: "А я готов к выполнению задания?" Если готовы, можно запускать двигатель.
ЗАПУСК
1. Подставить под колеса колодки.
2. Проверить наличие средств для тушения пожара.
3. Удалить всех посторонних лиц на расстояние не менее 50 м. от аппарата. Никого не должно быть в плоскости вращения винта (целесообразно для любителей авиации иметь безопасно расположенный "квадрат". Четыре красных флажка должны ограничивать эту площадку).
4. С каждого бока летательного аппарата надо поставить по страхующему.
ПРОВОРАЧИВАНИЕ ВИНТА ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО ПО КОМАНДЕ ИЗ КАБИНЫ: "ПРОВЕРНУТЬ ВИНТ"!!!
Предварительно стартер должен запросить: "Выключено?" Запускающий убеждается, что зажигание выключено, и отвечает: "Выключено!"
Стартер, поворачивающий винт, должен быть в меховых кожаных перчатках, снабженных защитными щитками, и в защитном шлеме. Всего безопаснее проворачивать винт лапой ШУТОВА.
При автономном запуске двигателя перед включением зажигания запускающий должен громко скомандовать: "ОТ ВИНТА!" и приступать к запуску не раньше, чем получит ответ: "ЕСТЬ ОТ ВИНТА!"
После запуска НЕ СПЕШИТЕ ОПРОБОВАТЬ МОТОР, прежде чем Вы его основательно не прогреете. Холодный мотор - ненадежный мотор.
ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! Не пытайтесь проворачивать винт вручную на горячем двигателе, это совершенно НЕДОПУСТИМО!
В случае ненормальной работы двигателя - самовоспламенении топлива, частичном разрушении силовой установки сильной тряской нужно:
1. Выключить зажигание.
2. Перекрыть подачу топлива.
3. Покинуть кабину.
4. Принимать меры по тушению пожара.
ЕСЛИ ПЛАМЯ СБИТЬ НЕ УДАЕТСЯ - ЭВАКУИРОВАТЬ ЛЮДЕЙ НА БЕЗОПАСНОЕ РАССТОЯНИЕ ПРЕЖДЕ ВОЗМОЖНОГО ВЗРЫВА
РУЛЕЖКА
До того, как начать первую рулежку, хорошенько примерьтесь в кабине: удобно ли сидеть, удобно ли отклонять рули, доставать до тумблеров и кранов.
Свою кабину летчик должен знать "наизусть", что называется, с закрытыми глазами находить в ней все - от ручки управления и сектора газа до кнопки включения рации, если, конечно, на борту таковая имеется.
Запомните, как выглядит земля в посадочном положении самолета, как смотрится кабина, как смотрится из кабины или из кресла летчика, если кабины нет.
Начинайте рулежку, получив разрешение руководителя полетов.
Рули управления установите нейтрально, обороты двигателя увеличивайте ПЛАВНО, тронувшись с места, не допускайте разгона скорости выше 5-7 км/ч (скорость пешехода).
Удерживая направление с помощью хвостового (носового) колеса и раздельного торможения, убедитесь в надежности УПРАВЛЯЕМОСТИ летательного аппарата на земле.
Скорость руления регулируйте изменением оборотов двигателя (тормозами). Избегайте резких разворотов на земле. Внутреннее колесо должно непременно иметь некоторый радиус на разворотах.
Попытка развернуться "на месте" может привести к поломке шасси.
ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! Если на рулении летательный аппарат перестает Вам подчиняться - выключайте зажигание, останавливайтесь и ищите причину ненормального поведения машины. Не пытайтесь "переупрямить" самолет в движении - затея эта бесполезная и небезопасная.
Резкое торможение - рискованно! На повышенной скорости движения - вдвойне рискованно.
На летательном аппарате с хвостовым колесом оно может привести к капотированию - опрокидыванию самолета "на лопатки".
Вырулив на взлетную полосу, увеличивая скорость движения, переведите летательный аппарат в режим пробежки. Пробежка выполняется на скорости, несколько меньшей скорости отрыва и достаточной, чтобы ощутить эффективность аэродинамических рулей.
На пробежке надо строго соблюдать ПРЯМОЛИНЕЙНОСТЬ движения, совместно действуя тормозами и рулем поворота, а по мере увеличения скорости - одним рулем поворота.
Доведя скорость пробежки до величины, на 20% меньшей скорости отрыва, поставьте самолет во взлетное положение (движения ручки при этом должны быть исключительно плавными!), зафиксируйте и запомните положение летательного аппарата в пространстве. После этого переведите двигатель на малые обороты и, сохраняя направление, заканчивайте пробежку.
ВНИМАНИЕ! Темп дачи и уборки газа часто вызывает более или менее резкую реакцию самолета - машина отклоняется в боковом, а возможно, и в продольном направлении. Стремление к развороту следует парировать упреждающим действием руля направления в самом начале уклонения.
Если самолет разгоняется вяло, скорость набирает как бы через силу, пробежку прекратить. Надо установить - в чем дело?
ПОДЛЕТ
Подлет выполняется на взлетной полосе. Все действия летчика соответствуют действиям на пробежке, но обороты двигателя на этот раз доводятся до взлетных.
В МОМЕНТ ОТРЫВА летательного аппарата от земли как возможно внимательнее оцените угол тангажа и ЗАФИКСИРУЙТЕ его. Ручку для этого надо отдать чуть-чуть "от себя", как говорится, даже не отдать, а только подумать! Этим Вы не допустите резкого перехода в набор и потери скорости, не коснетесь колесами земли повторно.
ВНИМАНИЕ! Если самолет от земли не отрывается, не принуждайте машину, резко подбирая ручку "на себя". Даже самый покладистый аппарат не в состоянии "удержаться" в воздухе на закритических углах атаки!
ПОЛЕТ - ЭТО СКОРОСТЬ! НЕТ СКОРОСТИ - И ПОЛЕТ, НЕ НАЧАВШИСЬ, ПЕРЕЙДЕТ В НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ПАДЕНИЕ!
С ростом скорости эффективность рулей растет, а потребное отклонение их уменьшается. Вы это ощутите на первых же подлетах.
После отрыва выдержите высоту не более 2 м, смотрите при этом на 20° влево и на 15 - 20 м. вперед, скользя взглядом по земной поверхности.
Скользящий взгляд обеспечивает правильное определение расстояния до земли, а это очень важно!
Парируйте возникающие крены на подлете, сохраняйте направление (курс) движения. Рулями работайте плавно - дал, чуть убрал, снова дал, если надо, опять убрал…
Пролетев 100 - 200 м, плавно уменьшив обороты двигателя, дайте летательному аппарату снизиться до высоты 0,5 - 1,0 м. С этой высоты, по мере приближения земли, надо выбирать ручку управления "на себя", чтобы в 15-30 см. от полосы приземления аппарат оказался в посадочном положении.
В момент касания зафиксируйте рули в неподвижности.
Все движения рулями на маневре приземления должны отличаться плавностью, нельзя ни в коем случае допускать размашистых отклонений ручки "на себя" - "от себя".
Чтобы самолет приземлился красиво, ТЕМП ПЕРЕМЕЩЕНИЯ РУЧКИ ДОЛЖЕН СООТВЕТСТВОВАТЬ ПРИБЛИЖЕНИЮ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА К ЗЕМЛЕ.
В одном из подлетов (но отнюдь не в первом), оторвавшись от земли, отклонив ручку, на мгновение замрите, оцените, как реагирует машина на Ваше действие! Это очень важно - ощутить реакцию самолета. У машин, как у людей, встречаются разные характеры, с одними самолетами ладить проще, а с другими труднее…
Подлет, как ни парадоксально это может показаться, - труднейший из элементов овладения одноместным аппаратом, так как протекает при остром дефиците времени.
Если на приземлении летательный аппарат коснулся грунта и отошел от земли - "козел" - или, не коснувшись, взмыл, надо задержать ручку, парируя набор высоты, дать машине снизиться и "досаживать" ее, действуя рулем высоты в соответствии с темпом приближения земли, то есть несколько энергичнее, чем при нормальном приземлении.
Нельзя резко отдавать ручку "от себя", прекращая отход от земли в начале "козла" или "взмывания", так как подобное действие может привести к повторному "козлу" и потере скорости.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: сами по себе "козел" и "взмывание" не опасны, опасны растерянность и промедление. Они могут привести к потере скорости и последующему "сваливанию" летательного аппарата на крыло.
ПОЛЕТ ПО КРУГУ
Высота и удаление от аэродрома (посадочной площадки) при полете по кругу должны определяться соображениями безопасности и гарантировать, в случае отказа двигателя, приземление на летном поле.
Оторвавшись от земли и на высоте 0,5 - 1,0 м. развив скорость на 25% больше скорости отрыва, можно плавно переходить в набор высоты.
На высоте 100 м, переведя летательный аппарат в горизонтальный полет и увеличив скорость на 10 - 15 км/ч, выполнять первый разворот на 90°. Выполнение разворота на высоте менее 30 м. опасно!
Для ввода в разворот отклоните ручку и педаль в сторону разворота, сохраняя угол тангажа (по видимым частям самолета относительно горизонта) и удерживая шарик в центре.
ЗАПОМНИТЕ: шарик следует за ручкой и бежит от ноги.
По достижении заданного угла крена зафиксируйте его, уменьшив отклонение педали и вернув ручку в нейтральное положение или отклонив ее несколько в противоположную развороту сторону.
ИЗБЕГАЙТЕ УВЕЛИЧЕНИЯ УГЛА КРЕНА!
Максимально допустимый крен при пилотировании СЛА - 30°.
ВНИМАНИЕ! Все развороты на круге выполняются без набора высоты, координированно, т.е. без скольжения (шарик указателя скольжения остается в центре!) и с постоянным креном.
Выполняя разворот, следует следить за:
- координацией движения рулями, соразмерностью отклонения элеронов и руля поворота (некоординированный разворот грозит сваливанием даже при небольших углах атаки);
- сохранением постоянной скорости;
- величиной крена; парируя его произвольное увеличение легким отклонением ручки против крена.
Обычно при удлинении крыла меньше 5 ввод и вывод из разворота выполняются одной ручкой управления (элеронами), если же удлинение превышает 5, то, вводя летательный аппарат в разворот, надо "помогать" ему, отклоняя руль поворота, т.е. давая ногу по развороту - левую на левом и правую на правом. Соответственно, и вывод из разворота осуществляется ручкой и педалью.
Земля с высоты полета выглядит совсем не так, как мы привыкли ее видеть с точки зрения пешехода. Это надо учитывать! И внимательно наблюдать за местностью, сличая видимое с изученным предварительно по карте. Еще лучше до первых самостоятельных полетов, если есть хоть малейшая возможность, провести облет местности.
На случай потери ориентировки, а такое случается, важно иметь предварительно подготовленное решение - что и в какой последовательности делать.
В полете по кругу приходится учитывать скорость и направление ветра и брать упреждение по курсу, чтобы фактическая траектория движения самолета соответствовала заданному четырехугольному маршруту (в штилевых условиях).
2й разворот выполните таким образом, чтобы движение самолета с курсом, обратным взлетно - посадочному, происходило над площадкой и позволяло произвести немедленную посадку на нее при отказе двигателя.
3й разворот надо рассчитывать так, чтобы обеспечить высоту вывода из 4ого разворота не ниже 100м. Развороты при снижении на высоте 100 м. недопустимы.
Место 4ого разворота желательно привязать к каким - то ориентирам на летном поле, предварительно вычислив его следующим образом:
4 разв.=Н *к,
Где 4разв. - расстояние от точки приземления до точки 4ого разворота; Н - высота 4разв. 4ого разворота; к - качество летательного аппарата.
Скорость снижения должна на 25% превышать посадочную скорость. Следует помнить старую истину: "ВЗЛЕТ ЛЕГОК, ПОЛЕТ ТРУДЕН, СПУСК ОПАСЕН".
Зайдя на посадку, следует планировать в "точку выравнивания", обычно она расположена на 100 - 150 м. ближе точки приземления (если смотреть из кабины), но эти цифры могут значительно меняться в зависимости от посадочной скорости и аэродинамического качества летательного аппарата, а также от скорости и направления ветра.
Расчет на посадку при исправном двигателе лучше выполнять так, чтобы в процессе снижения незначительно "подтягивать", идти на оборотах. При неработающем двигателе целесообразно рассчитывать с небольшим "перелетом", избыток высоты можно потерять отворотами 15°, скольжением или пользуясь воздушными тормозами.
Выравнивание нужно начинать на высоте 5-7 м, плавно уменьшая угол планирования и обороты двигателя. Задача - подвести летательный аппарат к высоте 0,5-1,0 м в линии горизонтального полета. Далее действовать как на подлете.
САМЫЙ РИСКОВАННЫЙ ПОЛЕТ НЕ ПЕРВЫЙ, А ПРИМЕРНО ПЯТЫЙ - СЕДЬМОЙ….. КОГДА НАСТОРОЖЕННОСТЬ ОТСТУПАЕТ, А САМОУВЕРЕННОСТЬ БЕРЕТ ВЕРХ! ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ
На рулежках:
1. Потеря направления. Причина - отвлечение внимания от ориентира, который следует выбирать на достаточном удалении, лучше всего - на горизонте;
2. Разгон скорости. Причина - недостаточный контроль за скоростью. Возможна и переоценка своих возможностей - мол, справлюсь!
3. Резкая работа тормозами. Причина - отсутствие навыка, пренебрежение безопасностью. Ошибка грубая, и может привести к неоправданной поломке летательного аппарата на земле.
На подлетах:
1. Неправильное визуальное определение высоты подлета (1-2 м.). Причина - не выработан "скользящий" взгляд на землю. Во избежание этой ошибки полезно тренировать скольжение взгляда по земле при езде в поезде, на автомобиле.
Задача: смотреть на землю под углом 15 - 20° и на 15 - 20 м. вперед, не задерживать взгляд на отдельных подробностях поверхности, свободно перемещать луч зрения по "набегающей" земле.
2. Отрыв на малой скорости. Причина - поспешность.
3. Резкий отрыв, взмывание. Причина - та же. На первых подлетах имеет смысл установить ограничитель хода сектора газа, чтобы двигатель не развивал полной мощности.
4. Приземление с высокого выравнивания, взмывание, "козел", грубое касание земли на повышенной скорости. Причина - чаще всего неправильное направление взгляда, влекущее за собой ошибку в определении расстояния до земли. Возможно, наблюдение за землей затрудняется из-за неправильной установки пилотского кресла по высоте, а также резких действий рулями.
На пробежках:
1. Потеря направления. Причина - чаще всего запоздалая реакция на стремление летательного аппарата к развороту при изменении угла тангажа. Резкая работа тормозами и рулем поворота. "Потеря" ориентира, в направлении которого было начато движение летательного аппарата.
2. Угол тангажа не соответствует заданному. Причина - либо этот угол не был зафиксирован летчиком во время тренажа, либо летчик не сохранил его в памяти. Ошибка весьма неприятная, т.к. может привести к потере скорости и сваливанию на крыло.
ВО ВРЕМЯ ПРИЗЕМЛЕНИЯ - ВСЕ ВНИМАНИЕ ЗЕМЛЕ. МЫСЛЕННО СПРАШИВАЙТЕ СЕБЯ: НЕ ВЫСОКО ЛИ? НЕ ВЫСОКО… И ТАК, ПОКА КОЛЕСА НЕ ЗАШЕЛЕСТЯТ ПО ТРАВЕ.
При полетай по кругу:
1. Потеря скорости в наборе высоты, скольжение. Причина - ослабление внимания к угловому положению летательного аппарата по видимым частям его относительно горизонта, к контролю скорости полета, грубые действия рулями.
2. Увеличение крена в развороте. Причина - та же.
3. Непостоянная скорость и высота, отклонение от курса, полет со скольжением. Причина - неправильное переключение внимания, нарушение последовательности действий в полете: контроль положения летательного аппарата в пространстве, показаний указателя скорости, высотомера, указателя скольжения. Снова визуальная оценка пространственного положения и внесение соответствующих поправок.
4. Раннее или позднее выполнение 3его разворота. Причина - отсутствие навыка. Ошибка в оценке влияния ветра.
5. Ранний или поздний перевод в планирование. Причина - отсутствие навыка, отвлечение внимания от земли при расчете на посадку, плохая видимость посадочных знаков.
6. Раннее или позднее выполнение 4ого разворота. Причины - те же.
7. Разгон или потеря скорости на планировании. Причина - преждевременное прекращение контроля скорости по прибору. Ошибка в оценке влияния ветра.
8. Расчет на посадку с недолетом или перелетом. Причина - преждевременное (или позднее) уменьшение оборотов двигателя. Ошибка в оценке влияния ветра. Ошибка в определении точки выравнивания.
9. Высокое выравнивание, "козел", взмывание, приземление на повышенной скорости. Причины - см. раздел "На подлетах".
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ
ИСКЛЮЧИТЬ ИЗ ЛЕТНОЙ ПРАКТИКИ ВСЕ НЕПРИЯТНОСТИ, К СОЖАЛЕНИЮ, НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНЫМ, ПОЭТОМУ У ЛЕТЧИКА ДОЛЖНЫБЫТЬ ЗАРАНЕЕ ВЫРАБОТАНЫИ ПРОЧНО УСВОЕНЫПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ ПОЛЕТА
Если в полете возникли малейшие сомнения в надежности работы двигателя и есть возможность сесть на аэродром - садитесь. НЕТ - выбирайте площадку и готовьтесь к посадке.
ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ:
- если двигатель отказал (ненадежно работает) на разбеге, прекратите разбег, убрав газ до малого, интенсивно тормозите. Зажигание выключите. Подачу топлива перекройте. Уклоняйтесь от лобового удара в препятствия. В случае неизбежности столкновения примите все меры к тому, чтобы удар пришелся по крылу (не в лоб). Ожидая удара, сгруппируйтесь, ноги подтяните к животу, голову наклоните вперед, локти прижмите к коленям, напрягите все мышцы, особенно шеи и спины. При остановке летательного аппарата как можно быстрее покиньте кабину.
К ДЕЙСТВИЯМ В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ:
1. М.М. Громов: "Чтобы овладеть надежно техникой, нужно прежде всего научиться владеть и управлять собой."
2. Если после выполнения какого - нибудь действия произошел отказ, необходимо выполнить действие, обратное предыдущему.
Например, при выпуске (уборке) закрылков появился кренящий момент - убрать (выпустить) закрылки.
3. Если в полете произошел отказ - летчику в первую очередь следует проверить правильность своих действий. Так, до сих пор имеют место случаи вынужденных посадок из-за неправильного включения и переключения топливных баков и насосов, прекращения выполнения заданий из-за "отказа" оборудования в результате неправильного включения.
Если двигатель отказал после отрыва, первым делом ОТДАЙТЕ РУЧКУ "ОТ СЕБЯ"! переведите аппарат в планирование, ИЗБЕГАЯ ПОТЕРИ СКОРОСТИ.
Вынужденную посадку производите прямо перед собой, уклоняясь от лобовых ударов. Отвороты не должны быть более 15° от курса и выполняться с креном 5-10°. Зажигание выключить, подачу топлива прекратить! Сразу по приземлении покинуть кабину.