Тяговый двигатель предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару. Привод каждой колесной пары электровоза индивидуальный. Малые шестерни смонтированы на концах вала двигателя, а большие— на оси колесной пары.
Конструкция. Двигатель защищенного исполнения состоит из остова, якоря, траверсы, подшипниковых щитов и кожуха Остов двигателя стальной цилиндрической формы служит одновременно магнитопроводом (рис. 29). На нем укреплены по шесть главных и дополнительных полюсов, поворотная траверса и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. С наружной поверхности остов имеет приливы для крепления букс моторно-осевых подшипников, подвески двигателя, коробки выводов и предохранительные. На остове имеются рым-болты для транспортировки двигателя и кантования остова при монтаже и демонтаже. Со стороны коллектора имеются два люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора, и один вентиляционный люк для входа воздуха. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове.
Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, нижнего — болтами и специальным с цилиндрической пружиной. Сердечники главных полюсов, шихтованные из листовой электротехнической стали. Катушка главного полюса, имеющая 11 витков, намотана на ребро из мягкой шинной меди, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова. Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная последовательно с обмоткой якоря. Компенсационная обмотка состоит из шести катушек по шесть витков каждая. В каждом пазу расположено по два стержня.
|
|
Щеточный аппарат тягового двигателя состоит из траверсы с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щёткодержателями.
Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и регулировки положения кронштейна относительно рабочей поверхности по высоте при износе коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейне предусмотрены гребенки.
Якорь двигателя состоит из коллектора, обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали.
Обмотка якоря состоит из 87 катушек и 58 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В каждой катушке
Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности набран из 348 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Коллекторная пластина имеет приварной петушок От нажимного конуса и корпуса коллектора пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.
1,5 — щиты подшипниковые; 2 — поворотная траверса щеткодержателей, 3 — остов, 4 — якорь, С — сердечник глмото полюса; 7 — катушка дополнительного полюса; 8 — катушка главного полюса
1. Назначение, устройство 3х фазных асинхронных двигателей.
НАЗНАЧЕНИЕ: служит для преобразования однофазного напряжения в трехфазное, необходимое для работы 3-х фазных асинхронных двигателей. Он работает одновременно как однофазный асинхронный двигатель и как трехфазный генератор переменного тока.
|
|
УСТРОЙСТВО: по конструкции подобен з-х фазному асинхронному двигателю. В корпусе 4 с окнами для вентиляции размещен статор 6 с сердечником. Корпус 4 закрыт подшипниковыми щитами 3 и 8 в которых установлены шарикоподшипники 2 снаружи закрытые крышками 1 и 9. Ротор имеет сердечник 7 с короткозамкнутой обмоткой и вентиляционными лопостями. На статоре 6 имеет 3-и обмотки 5: две двигательные с числом витков 44 и 28 и одну генераторную обмотку с числом витков 54. Обмотки соединены в несимметричную «Звезду». Двигательные обмотки соединены последовательно, а генераторная обмотка с выводом С4 соединяется с дополнительным выводом М2 одной из двигательных обмоток. Плоскости катушек двигательных и генераторной обмоток располагаются под углом 120˚ в пазах сердечника ротора. Выводы двигательных фаз С1, С2 и генераторной С3, выведены на клеммную панель. 
1. Назначение, устройство реле и контакторов.Б№15
НАЗНАЧЕНИЕ: служат для замыкания и размыкания электрических цепей постоянного и переменного тока по которым проходят токи до 150 А для работы вспомогательных машин.
2. 
УСТРОЙСТВО: применяются электромагнитные контакторы двух типов:
3. Мостиковая или прямоходная контактная система – состоит из П - образного магнитопровода 9 и крепится на панели, на которой располагаются:
4. Катушка управления на 50 В 10 с сердечником. Одна или две пары неподвижных Г – образных контактов 5 на колодке 11. На одном конце неподвижных контактов имеется отверстие для болта крепления наконечника провода 4, на другом конце – напайка неподвижного контакта. В окно магнитопровода 9 пропущен плоский якорь 12, на конце которого находится вилка, входящая в зацепление с изоляционной тягой 3, нижний конец тяги входит в зацепление с рычагом 8, который нагружен отключающей пружиной 7. В тяге 3 или стойке имеются два окна, куда устанавливаются подвижные контакты с притирающими пружинами. Подвижный контакт представляет собой пластину (мостик) на концах которой изготовлены напайки. Силовые контакты 5 закрыты дугогасительными камерами 6. На верхней части магнитопровода может устанавливаться универсальная блокировка 1, которая переключается рычагом 2, закрепленном на якоре 11.
|
|
5. При подаче напряжения на катушку, по ней проходит ток, образуется магнитный поток, который замыкается в контуре – сердечник, магнитопровод, якорь, воздушный зазор между якорем и сердечником и опять сердечник. Образуется магнитная сила под действием которой якорь притягивается к сердечнику и поворачивается в окне магнитопровода. Изоляционная тяга поднимается вверх, сжимается отключающая пружина и происходит переключение силовых контактов и блокировочных контактов.
Контактор с поворотной контактной системой состоит из П– образного магнитопровода 1, который крепится к изоляционной панели. На магнитопроводе устанавливается сердечник с катушкой управления. На верхней горизонтальной части находится изоляционная панель 3 на которой установлен держатель с неподвижным контактом 6 и медная шина с дугогасительной катушкой, два витка которой соединяются с держателем 6. На панели 3 находится устройство для крепления дугогасительной камеры 5. В окно магнитопровода устанавливают Г – образный якорь 2, на вертикальной части которого крепится один или два изоляционных держателя в которых установлены плоские подвижные контакты 7 с притирающими пружинами. Подвижный контакт гибким шунтом соединяется с медной шиной. На магнитопроводе крепится кронштейн 9 с отключающей пружиной для якоря и рычаг для переключения универсальной блокировки 8.
При подаче напряжения на катушку, по ней проходит ток, образуется магнитный поток, якорь 2 притягивается к сердечнику и поворачивается вместе с держателями, подвижные контакты 7 замыкаются с неподвижными 6, происходит притирание и переключение блокировок 8 – контактор включается. При снятии напряжения с катушки, контактор выключается и размыкаются силовые контакты и происходит обратное переключение блокировок.
Схема подвешивания ТЭД.
1. Назначение, устройство кожуха зубчатой передачи.Б№17
Кожух зубчатой передачи — служит для защиты зубчатой передачи от попадания пыли, грязи, снега и является картером для смазки зубьев.
Рис. 1. Кожух зубчатой передачи:
1,2 - верхняя и нижняя половинка кожуха; 3 - масленка; 4, 8 - бобышка;
5 - указатель уровня масла; 6 - кронштейн; 7 - сапун.
Кожух зубчатой передачи выполнен сварным из стали толщиной 4-6 мм в виде коробки, состоящей из верхней и нижней половин. По линии разъема и по горловинам выполнены канавки, в которые закладывается войлок для уплотнения, выступающий наружу на б мм. Верхняя и нижняя половины соединены по торцам двумя болтами М30 (4 шт.) и по сторонам больших горловин тремя болтами М16 (6 шт.). Собранный кожух прикреплен к остову ТЭД двумя болтами М42х2, которые завинчивают в бобышки кожуха, а к подшипниковому щиту одним болтом М30х2, через кронштейн кожуха. На верхней половине кожуха выполнен люк с крышкой на болтиках для осмотра зубьев шестерни и зубчатого колеса без снятия кожухов зубчатой передачи. На крышке люка приварена трубка-сапун для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижней половине кожуха сбоку приварена масленка с крышкой для заливки масла в кожух и масломерная трубка со щупом, через которую контролируют уровень масла в кожухе. Масломерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня масла, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровня.
1. Назначение, устройство автосцепки.Б№18
Автосцепное устройство
НАЗНАЧЕНИЕ: служит для надежного сцепления вагонов и локомотива между собой и для передачи тяговых и тормозных усилий между ними, а также для амортизации и гашения толчков и ударов, возникающих при трогании и торможении поезда.
УСТРОЙСТВО: состоит из:
1. Автосцепки с механизмом сцепления 1+25.
2. Упряжного устройства 5+8+10+12.
3. Центрирующего устройства 2+4+13.
4. Расцепного привода 21-24.
Корпус автосцепки – стальной, литой, полой конструкции, условно делится на головку 7 и хвостовик 8. В хвостовике есть овальное отверстие 9 для клина тягового хомута. Головка СА-3 имеет малый зуб 4, большой зуб 1 и зев между ними. В зеве сделан карман, внутри которого имеются полочки, приливы и шипы для размещения механизма сцепления автосцепки. В головке автосцепки имеется ряд отверстий, самое нижнее из которых служит для слива влаги. К механизму сцепления относятся:
· Замок - служит для запирания автосцепок в сцепленном положении. Он имеет переднюю массивную часть 1, направляющий зуб 6, сигнальный отросток 4 и шип для навешивания предохранителя 2.
· Замкодержатель - служит для удержания замка, как в выпавшем, так и в утопленном положениях после сцепления или расцепления автосцепок. Замкодержатель имеет лапу 9, противовес 7, расцепной угол 8 и овальное отверстие 10.
· Предохранитель – предохраняет автосцепки от саморасцепа и имеет верхнее и нижнее фигурные плечи 15 и14, а также отверстие для навешивания на шип замка 16.
· Подъемник - служит для подъема предохранителя, замка и замкодержателя при расцеплении автосцепок, имеет отверстие квадратного сечения 11, а также узкий и широкий пальцы 12 и 13.
· 
Валик подъемника служит для поворота подъемника, имеет участок квадратного сечения под подъемник 19, противовес 20 с отверстием для цепочки расцепного привода 17 и полукольцевую канавку 18 под спецболт для фиксации положения валика подъемника в осевом направлении (защита от выпадения).
1. Назначение упряжного устройства, работа.Б№19
Упряжное устройство состоит из:
-
Тягового хомута – служит для передачи продольных растягивающих усилий и для установки поглощающего аппарата с ударной плитой. Литой, сверху и снизу при помощи полок 2 и 6 охватывает поглощающий аппарат и при помощи клина связан с хвостовиком автосцепки. Клин вставляется снизу, в трехгранные овальные отверстия 9 и опирается на два болта, которые снизу вставлены в отверстия 7 прилива 8 тягового хомута. - Поглощающего аппарата – служит для смягчения и гашения ударов между единицами подвижного состава, которые возникают при растяжении и сжатии: при взятии поезда с места, торможении, а также во время движения на ломаном профиле пути, когда состав переходит из растянутого состояния в сжатое и наоборот. Поглощающий аппарат состоит из литого корпуса 3, на одном конце которого прямоугольное основание, а на другом 6-и гранное отверстие. В корпус устанавливают монтажный болт 7, на котором собираются:
§ 
Две пружины 5 и 6 разных диаметров – наружная и внутренняя.
§ Шайба 8, в которую упираются пружины.
§ Три двухгранных клина 2 с двумя наружными гранями и внутри наклонная и вертикальная плоскости под угол 60˚. Клинья вертикальной плоскостью упираются в шайбу.
§ Трехгранный усеченный конус 1. наклонные плоскости которого совпадают с наклонными плоскостями клиньев и скользят по ним.
§ Гайка 4, которая наворачивается на монтажный болт и удерживает все детали.
- Ударной плиты, установленной между хвостовиком автосцепки и поглощающим аппаратом.
- Переднего и заднего упоров хребтовой балки.
- Поддерживающей плиты
Центрирующее устройство п рименяется маятникового типа, возвращающее, и состоит из: 
- Ударной розетки.
- Двух маятниковых подвесок 15.
- Центрирующей балочки 16 с крюкообразным выступом 17. На балочку ложится хвостовик автосцепки 18.
· Работа автосцепки при сцепленииБ 20
· 1. При сближении автосцепок в начальный момент, малые зубья находятся напротив наклонных поверхностей больших зубьев и скользят по ним в сторону зевов и корпуса автосцепок отклоняются на маятниковых подвесках от своего осевого положения.
· 2. Далее малые зубья оказываются напротив лап замкодержателей, а замки – напротив друг друга (положение 1).
· 3. При дальнейшем сближении, сначала замки давят друг на друга и начинают утапливаться во внутрь корпуса автосцепки. Так как верхнее плечо предохранителя находится выше противовеса замкодержателя, то ничего не мешает замкам утапливаться вовнутрь корпуса автосцепки (положение 2).
· 4. Далее малые зубья давят на лапы замкодержателей и утапливают их заподлицо с ударной стенкой зева. Замкодержатель поворачивается на своем шипе и своим противовесом поднимает верхнее плечо предохранителя.
При дальнейшем давлении автосцепок, малые зубья скользят по наклонным поверхностям зевов в сторону контура зацепления больших зубьев. При этом замки освобождаются от воздействия друг друга и выпадают, расклинивая пространство между малыми зубьями. При выпадении замков верхние плечи предохранителей соскакивают с противовесов замкодержателей на свои полочки 1 и встают в зацепление с упорами противовесов замкодержателей, то есть замки будут заперты в выпавшем положении (положение 3).
· 5. Автосцепки считаются сцепленными если замки выпали, их сигнальные отростки не видны, и замки заперты в выпавшем положении.
· Работа автосцепки при расцепленииБ 21
· Для того чтобы расцепить автосцепки, достаточно утопить в корпус автосцепки один из замков.
· 1. При помощи расцепного привода поворачивают валик подъемника и, соответственно, сам подъемник. В начале поворота подъемник нажимает на нижнее плечо предохранителя, и он поворачивается, его верхнее плечо выходит из зацепления с упором противовеса замкодержателя – предохранитель выключен (положение 1).
· 2. 
При дальнейшем повороте подъемника он начинает утапливать замок вовнутрь корпуса автосцепки. Далее, подъемник поднимает замкодержатель, готовя себе проход за расцепной угол (положение 2).
· 3. При дальнейшем повороте подъемника, замок будет полностью утоплен, а узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя и тот опускается на своем шипе. При этом подъемник удерживает замок в утопленном положении, а сам подъемник удерживается замкодержателем, который фиксируется малым зубом другой автосцепки (положение 3).
· 3. Если сигнальный отросток утопленного замка виден – то автосцепки считаются расцепленными.
· 3.Для повторного сцепления автосцепок достаточно рукояткой молотка, снизу и со стороны большого зуба ударить по лапе замкодержателя, при этом замок снова выпадет.
· Устройство и работа МОП.Б 22
Назначение и устройство буксы МОП.
Моторно-осевой подшипник (МОП) Предназначен для крепления ТЭД на оси КП.
Состоит из вкладыша и буксы с постоянным уровнем смазки. Вкладыш состоит из двух половин выполненных из латуни, залитых по внутренней поверхности баббитом, толщина заливки 3мм. В одной половине обращённой к шапке имеется окно для подачи смазки к оси. От осевого смещения вкладыши предохраняет бурт, а от проворота шпонка.
Букса имеет 3 камеры:
а) Камера для кос, изготовленных из шерстяной пряжи.
б) Рабочая камера, отделённая от камеры с косами сеткой.
в) Запасная камера.
Рабочая и запасная камеры сообщаются между собой перепускной трубкой сверху и конусным отверстием снизу. Обе камеры снизу имеют сливные отверстия, закрытые винтовыми пробками. С рабочей камерой связана заправочная трубка, закрытая крышкой.
Шапка МОП крепится четырьмя болтами М36 к остову ТЭД, болты попарно фиксируются стопорной планкой. Для возможности регулировки натяга (зазора на масло) между буксой (шапкой) и остовом устанавливают прокладку 0,35мм, которую по мере износа вкладыша снимают. В шапку заливают 4,8 кг осевой смазки марки ОСПз или ОСПл. Зазор на масло между осью и вкладышем должен быть 0.3 – 0.5мм (из ремонта с разборкой) и 0.3 – 2.5мм в эксплуатации. Зазор на масло измеряется щупом в нижней части оси. Между шапками ось закрыта металлическим кожухом, в котором имеются окна для замера зазора.
При посадке буксы моторно-осевого подшипника в остов тягового двигателя должен обеспечиваться натяг в пределах 0,08 – 0,35 мм и натяг вкладышей в буксе 0,05 – 0,1 мм. Установка прокладок под вкладыши запрещается.
Нормы и допуски износов деталей МОП.
Суммарный разбег тягового двигателя на оси колёсной пары 0,35 – 2 брак более 5
Толщина основания вкладыша МОП 10 – 14 брак менее 10
Толщина бурта вкладыша 24 – 27,5 брак менее 22
Радиальный зазор между шейкой оси и вкладышем 0,3 – 0,5 брак более 2,5
Разница радиальных зазоров между осью и вкладышем одного ТЭД 0,2 брак более 1
Система смазки.
МОП заправляют специальным заправочным пистолетом (гусаком), который вставляют в заправочную горловину до упора в конусное отверстие. При этом сначала заправляется запасная камера, а затем через перепускную трубку масло попадает в рабочую камеру. Заполняет её через заправочную трубку и вытекает наружу – МОП заправлен.
В рабочей камере поддерживается постоянно определённый уровень смазки. При работе в рабочей камере происходит снижение уровня смазки до открытия нижнего конца перепускной трубки, при этом воздух из рабочей камеры через трубку поступает в запасную и смазка из запасной камеры перетекает в рабочую через конусообразное отверстие до тех пор, пока не закроется нижний конец перепускной трубки. При снижении уровня смазки в рабочей камере, процесс повторяется. Для нормальной работы этой системы необходимо чтобы запасная камера была герметична.
Смешивание в моторно-осевых подшипниках масел различных марок недопустимо.
Осмотр моторно-осевых подшипников.
При осмотре моторно-осевых подшипников проверяют их нагрев, надежность крепления шапок моторно-осевых подшипников к остову, уровень и состояние смазки, отсутствие течи, плотность прилегания крышек. Измеряют зазор на масло, зазор одной КП у двух МОП не должен расходится более чем на 1мм. При наличии на косах следов нагрева кусочков баббита, производят замену вкладышей.
Возможные причины перегрева моторно-осевых подшипников.
Недостаточная подача масла, загрязнены масло или шерстяная подбивка, в масло попала вода, применено масло неподходящего сорта, мал зазор между вкладышами и осью
Назначение и устройство токоприёмника.Б 23