Общеизвестно, что Россия ещё не вышла из затянувшегося экономического кризиса, хотя и имеет к этому все тенденции. В 1995 году наблюдался спад промышленного производства на 4,7% по сравнению с предыдущим годом. В том числе спад в машиностроении — 9,7%[2].
Несмотря на то, что уже найдены пути выхода из кризиса и меры, необходимые для оздоровления производства, основной проблемой сегодня является хроническая нехватка денег в России. Хотя в 1995 году спад в машиностроении был относительно небольшим — 9,7%, в 1996 году экономисты ожидают сильного ухудшения обстановки: спад производства 13%. Это обусловлено низким платежеспособным спросом на основные виды машиностроительной продукции, ростом цен на материальные и энергетические ресурсы, неудовлетворительным финансовым положением многих предприятий. В 1997 году спад вновь должен стать вялотекущим — 6%.[3]
Больше других в современной ситуации страдает отечественное судостроение.
Этому есть целый ряд причин.
После приватизации все судостроительные предприятия были преобразованы в акционерные общества, и контрольный пакет был передан рабочим коллективам. Судьба этих акций в разных местах была разной, главное то, кроме оборонных заводов, государственных предприятий в судостроении практически не осталось. Вместе с этим прекратились и государственные вливания в отрасль, возложив всю ответственность за будущее верфей на частный капитал. Однако специфика судостроительной промышленности состоит в необходимости очень больших капиталовложений, особенно начальных. У частных инвесторов же таких денег нет, а если и есть, то выбор делается не в пользу судостроения из-за ещё одной специфики отрасли — низкой скорости оборота капитала. Все это делает судостроительную промышленность непривлекательной для инвестора, особенно среднего и мелкого.
|
|
Кроме того, в России разразился кризис кооперирования, когда в связи с распадом СССР и спадом в экономике были разорваны устаивавшиеся годами кооперативные связи. Сегодня предприятия-поставщики продукции для судостроения требуют за нее 100% предоплату, таким образом, судостроителям приходится отдавать прибыль от ещё не построенного корабля.
Следствием этих проблем являются критическое сокращения выпуска судов, замораживание производства на предприятиях, оставшихся без средств и, следовательно, массовое увольнение рабочих, балансирование большинства предприятий на грани банкротства.
Вот крупнейшие на сегодняшний день судостроительные предприятия по масштабам производственных фондов:
Из них держатся на плаву и не сворачивают производства только девять:
- ГК «Адмиралтейские верфи»
- АО «Завод «Красное Сормово»
- Балтийский завод
- ССЗ им. Горького
- АО «Северная верфь»
- АСО «Вымпел»
- Ярославский ССЗ
- Дальзавод
- Гороховицкий ССЗ
Путей выхода из сложившейся кризисной ситуации предлагают много, однако специалисты приводят следующие.
Некоторые предприятия из-за отсутствия собственных оборотных средств на закладку и постройку судна берут для этого кредит в коммерческих банках. Однако в итоге этот метод оказывается рискованным и малоэффективным, т.к. чрезвычайно высокие проценты в коммерческих банках за годы строительства судна выливаются в крупную сумму, благодаря чему цена корабля подскакивает до такого уровня, что он становится неконкурентоспособным и неликвидным товаром на рынке и под угрозу ставится возврат долгов.
|
|
Другим способом является долевое участие в строительстве судна завода-производителя и какого-либо инвестора. На сегодняшний день такими инвесторами выступает ряд коммерческих банков и ГК «Росвооружение». Доход от продажи готового судна делится между партнерами соответственно доле вложенных каждым средств.
Наиболее стабильными для предприятий являются два других принципа организации бизнеса: государственные заказы и пошаговое финансирование. При государственных заказах предприятие получает гарантированный спрос на определенный объем своей продукции и, кроме того, получает от государства очень большой авансированный капитал. При пошаговом финансировании также гарантированный покупатель оплачивает определенные стадии постройки судна по заранее оговоренным расценкам. Однако в этом случае судостроительному предприятию приходится просчитывать будущие изменения конъюнктуры рынка, и цена, по которой в итоге уходит судно, оказывается существенно ближе к себестоимости, чем при самостоятельной постройке и продаже.
Самые большие надежды и финансисты, и судостроители возлагают на рождающиеся в последние годы финансово-промышленные группы. В эти организации объединяются обладатели финансового, с одной стороны, и, с другой — производственного капитала, чтобы, объединив свои усилия и средства, организовать полноценное оперативное производство судостроительной продукции. Наиболее успешной на сегодняшний день судостроительной финансово-промышленной группой является ФПГ «Рубин», г. Санкт-Петербург. В нее входят: Центральное конструкторское бюро военной техники «Рубин», ГК «Адмиралтейские верфи», компания «Росвооружение» и Инкомбанк. ЦКБ «Рубин» осуществляет разработку судов, «Адмиралтейские верфи» — постройку, Инкомбанк финансирует весь процесс производства, а «Росвооружение» завершает процесс подписанием наиболее выгодных контрактов с зарубежными странами. Благодаря этому сотрудничеству успешно закончен проект подводных лодок «Амур» класса «Кило», которые недавно были признаны в Ле-Бурже лучшими в мире. 17 подлодок уже проданы в 6 стран, и предприятие уже обеспечено заказами на ближайшие годы. Таким образом, очевидно, что финансово-промышленные группы — это очень эффективный способ преодоления кризиса в судостроении, т.к. в данном случае присутствуют все компоненты, необходимые для здорового производства.
|
|
Некоторые судостроительные заводы решают свои финансовые проблемы привлечением иностранного капитала. Так, недавно норвежский судостроительный концерн Kvaerner выиграл инвестиционный конкурс по продаже 12,9% акций Выборгского судостроительного завода — крупнейшего российского производителя средств для освоения морского шельфа. По условиям тендера норвежская компания в течение трех лет вложит в модернизацию российского предприятия 5 млн. долларов. С учетом акций, приобретенных на инвестторгах, доля Kvaerner в уставном капитале завода увеличилась до 31,7%, что сделало норвежский концерн обладателем контрольного пакета акций ВСЗ[4].
Очевидной является также необходимость государственного дотирования, частичного контроля судостроения и защиты отечественных производителей. Тому причинами являются как стратегическая важность данной отрасли для экономики России, так и некоторые невыгодные особенности такого производства.
В соответствии с учрежденной правительством РФ федеральной целевой программой конверсии оборонной промышленности в ближайшие два года будет построено более 900 судов различного назначения. Заказы планируется разместить на 200 российских судостроительных предприятиях. Среди них 142 морских транспортных судна, 100 речных и смешанного типа, 174 пассажирских, 410 промыслового флота и 137 судов обеспечения. На реализацию программы, которая создаст дополнительно 50 тыс. рабочих мест в гражданском судостроении, предполагается выделить около 1,7 трлн. рублей, в том числе 1,13 трлн. из госбюджета. Для финансирования программы также предусматривается использование внебюджетных источников в размере 460 млрд. рублей. Широкое распространение в строительстве российского флота должны получить новые технологические процессы. Российскому судостроению будут предоставлены государственные гарантии по кредитам и инвестициям, а отечественные судостроительные предприятия получат кредиты в размере 80% от стоимости каждого судна с последующим погашением кредита заказчиком. По данным Минтранса РФ, на сегодняшний день Россия располагает 1011 грузовыми судами общим водоизмещением 10,6 млн. т.[5]
Неплохие перспективы имеет и продажа отечественных судов за рубеж. Российские корабли высоко котируются во всем мире и славятся своими надежностью, качеством, продвинутостью технологий и хорошим техническим обслуживанием. Напомню, что ввиду серьезных различий в судостроительных стандартах разных стран судно должно проходить техническое обслуживание и капитальный ремонт на заводах страны-производителя, что обеспечивает дополнительную прибыль отечественному судостроению и судоремонту. Правда, есть у наших судов недостаток, известный всему миру, — то, что при проектировании корабля в последнюю очередь думается о человеке, которому предстоит месяцами плавать на этом судне. Очевидно, расчет делается на невообразимую выносливость русских моряков, однако подчас это обстоятельство сдерживает зарубежных покупателей.