В США в зависимости от густоты движения протяженность диспетчерских кругов колеблется в очень большом диапазоне. На головных участках крупных узлов и станций диспетчерские круги имеют длину 10-30 км, тогда как на малодеятельных дорогах они достигают 500 км.
Основной системой регулирования движения поездов на железных дорогах США является система диспетчерских приказов (трейнордерная). Эта система в той или иной мере применяется при всех средствах сношений, за исключением диспетчерской централизации. ДЦ сегодня стала основной системой управления движением поездов.
Для остановки поездов, чтобы вручить диспетчерский приказ, поблизости от помещения оператора использовали трейнордерные (поездной приказ) семафоры.
Нерегулярные или дополнительные поезда назначаются в обращение поездными приказами диспетчера и следуют по диспетчерским расписаниям, которые объявляют перед отправлением их на участок. Приказы диспетчера доставляют машинисту и главному кондуктору поезда через операторов станций. Копии приказов адресуются также всем поездам, которые имеют отношение к данному расписанию (для организации скрещений, обгонов и т.п.). Диспетчерские приказы передаются по установленным стандартным формам.
Пассажирские и регулярные грузовые поезда имеют постоянные номера, указанные в расписании. Дополнительным поездам номер присваивает диспетчер по номеру ведущего локомотива с добавлением информации о направлении следования (восточный, западный, северный, южный). Дополнительные поезда часто отправляют так называемыми секциями. Секции - грузовые поезда одного и того же класса и назначения, следующие друг за другом в пакете с малыми интервалами. Все поезда секции следуют под одним и тем же номером, но с добавлением номера секции, и по одному и тому же расписанию. Это как бы один поезд, разделенный на части. На всех секциях, кроме последней, устанавливают специальные сигналы, по которым операторы раздельных пунктов и поездные бригады других поездов узнают о следовании секций.
Диспетчер ведает всеми вопросами эксплуатационной работы на участке, кроме коммерческой. Коммерческая работа находится в компетенции начальников станций.
В ведении диспетчера находится не только хозяйство и кадры службы движения, но и все исправные локомотивы, и обслуживающие их бригады. Одной из важных задач диспетчера является соблюдение установленных норм работы поездных бригад.
В связи с тем, что движение и техническая работа отделена от коммерческой, диспетчер имеет на станциях подчиненный ему штат операторов, с помощью которого он регулирует движение.
Диспетчер является ответственным за безопасность движения, поскольку не дежурные раздельных пунктов, а именно он определяет возможность скрещения, обгона, отправления, приема и пропуска всех поездов по всем пунктам и перегонам своего округа. Операторы же — только помощники по передаче его приказов на поезда.
Трейнордерная система вызывала значительные задержки поездов из-за необходимости передачи большого количества приказов. Это отражалось, прежде всего, на скорости движения и пропускной способности линий. По свидетельству Р. Хона, приблизительно 5000 диспетчеров на дорогах США в 1920-х годах ежедневно издавали не менее 130 000 приказов или около 50 млн. приказов в год.
В 1927 г. на 40-мильном (64 км) участке Огайского отделения Нью-Йорк Центральной железной дороги впервые была введена диспетчерская централизация. При диспетчерской централизации отпала надобность в приказах, а следовательно, и в операторах. Движение поездов на участке стал регулировать непосредственно диспетчер. В этом случае каждому кондуктору дают ключ от стандартных стрелочных замков и от щитков релейных будок, где установлены телефоны для переговоров с диспетчером, и необходимые указания он получает непосредственно от диспетчера.
Внедрение диспетчерской централизации значительно повысило эффективности работы железных дорог США. Например, на дороге Юнион-Пасифик на однопутной магистрали между Солт-Лейк-Сити и Лос-Анджелесом в связи с сооружением новых сталелитейных заводов близ Сан-Бернардино (штат Калифорния) и в Прово (штат Юта) резко возрос объем перевозок. Поездопоток на этой магистрали в первом квартале 1943 г. по сравнению с первым кварталом 1940 г. возрос на 60%. Диспетчеры не успевали своевременно отдавать необходимые распоряжения для обеспечения движения. Из-за нехватки пропускной способности замедлилось движение поездов и возвращение толкачей с перегонов с затяжными подъемами. Увеличение оборота локомотивов привело к острому их недостатку.
В июне 1943 г. на этой линии была введена диспетчерская централизация. В результате ускорилось движение поездов. Грузовые поезда стали экономить около одной минуты на каждой миле и вместо 13—16 чпроходить этот участок за 10 ч,а позднее и за 7—8 ч. Линия стала пропускать в западном направлении на 35% больше груженых вагонов и в восточном направлении на 135% больше порожняка, чем за тот же период 1942 г. Число подталкивающих локомотивов сократилось с 14 единиц до 7.
Использование диспетчерской централизации позволило организовать безостановочное скрещение поездов. На однопутном участке железной дороги Санта-Фе между станциями Уэйнола (штат Оклахома) и Канадиан (штат Техас) длиной 176 км, удлинили пути на разъездах до 2,4 – 3,6 км и установили отжимные стрелки марки 1/20.
Грузовые поезда, следующие на запад, имели вес 3 650 от, а поезда восточного направления — 6 000 и 6 800 т. Максимальная скорость грузовых поездов — 80 км/ч.
Около 80% поездов стали осуществлять безостановочные скрещение. Ранее, при движении по расписанию (при коротких путях на разъездах, где приходилось делить составы) поезда проходили участок за 7,5—8 ч,после реконструкции - за 3,5—4 ч.
На ряде дорог (Ири, Южная и др.) сняли вторые пути на отдельных перегонах, и участки превращены в однопутно-двухпутные с оборудованием их диспетчерской централизацией. Для обеспечения безостановочных скрещений и обгонов при больших скоростях в пунктах перехода с однопутных перегонов на двухпутные, а также на удлиненных разъездах уложены переводы с маркой крестовины 1/20. На дороге же Ири были уложены симметричные переводы марки 1/24, допускающие движение по ним со скоростью 120 км/ч.
Диспетчер на железных дорогах США имеет большие полномочия и разнообразные задачи. В отношении ускоренных поездов задача диспетчера заключается в обязательном соблюдении расписания или, вернее, установленного расписанием срока доставки груза в конечный пункт. Этой главной задаче подчиняется и вес поезда, который ниже максимального на 25—30%, и интересы остального движения. Для массовых навалочных грузов (угля, руды и т.п.) основным фактором является себестоимость перевозки, а не срок доставки. Поэтому такие грузы перевозят в поездах большого веса, до 16-20 тыс. т при относительно малых скоростях.
Исполненное движение фиксируется диспетчером в специальной
ведомости, а не графически, как это принято на наших дорогах и в некоторых, странах Европы.
Диспетчерская ведомость, которую вели диспетчеры в период до внедрения автоматизированных диспетчерских центров управления, по форме напоминает расписание движения поездов (см. форму).
|
В верхних углах диспетчерской ведомости записываются данные о погоде на основных станциях и время дежурства диспетчеров. Ниже располагается основная разграфленная часть ведомости. В верхней части ее записываются номера поездов, номера локомотивов, фамилии машинистов и кондукторов, время нахождения их на работе к моменту выхода поездов на участок, состав и вес поездов.
В середине ведомости вертикальной колонкой отпечатаны раздельные пункты, по обеим сторонам от которой фиксируется время проследования поездов соответствующих направлений — четного и нечетного. Помимо непосредственного значения как рабочего документа диспетчера, данные диспетчерской ведомости служат материалом для оперативной статистики и последующего анализа эксплуатационной работы. В частности, ежедневно учитывается движение и состав каждого поезда, так что по истечении месяца можно видеть, как регулярно и своевременно данный поезд находился в обращении и в каком составе.
Подробный учет и в особенности обработку, а также оперативный анализ данных об эксплуатационной работе производят в управлении дорог (в бюро статистики). Статистическую сводку за истекший период передают затем в районы для сведения и принятия, соответствующих мер.
В одних сводках даются результаты работы по району в сопоставлении с соответствующим периодом предыдущего года; в других — результаты работы крупных станций.
В 1944 г. в США были выпущены приборы «аудографы», служащие для записи диспетчерских приказов и распоряжений, отдаваемых по телефонам и радио. Запись производилась на гибкий диск диаметром 300 мм,на котором с обеих сторон умещалось до 14 тыс. слов, что соответствует передаче в течение 3,5 ч.
Регулирование движения поездов на большинстве дорог Великобритании возложено на диспетчерский аппарат.
Контроль за движением поездов осуществляется из контрольных бюро. Эти бюро руководят движением на линиях в 300-400 км, разделенных по числу диспетчеров на 3-4 участка (круга).
Руководство движением поездов на дорогах Великобритании осуществляется по трем основным системам.
Первая система применяется обычно на дорогах малого протяжения с густым и в основном пассажирским движением.
Наибольшее распространение имеют вторая и третья системы.
Примеры организации диспетчерского командования по второй системе можно найти на отделениях Лондон - Мидленд - Шотландской дороги. На одном из них в конце 1944 г. был открыт крупнейший в стране объединенный контрольный пункт, состоящий из 36 диспетчерских пультов.
Каждый диспетчерский пульт имеет коммутаторную доску и номеронабиратель, с помощью которых диспетчер соединяется со станциями, депо, любым из 35 соседних пультов, любой районной автоматической телефонной станцией и с магистральными линиями связи почтового ведомства (в случае аварий собственной связи).
Первоначально диспетчерские пункты были оборудованы обычными телефонами и только значительно позднее стали применять селекторы. Исполненное движение фиксировалось не на графике, а в ведомости движения.
Дороги в части фиксации движения поездов отдавали предпочтение наглядным способам при помощи специальных памятных досок. Вычерчивание графиков исполненного движения применялось редко.
На некоторых дорогах (например, Лондон—Северо-Восточная) в помещении диспетчера были устроены специальные табло в виде большой вертикальной доски, на которой нанесена схема участка с указанием раздельных пунктов перегонов. Поезда обозначаются различными по форме и цвету ярлычками, на которых нанесены номера и род поездов. Эти ярлычки прикреплены к специальным колышкам, которые вставляются в отверстия доски в месте нахождения поездов.
Имелись также доски и другого типа, а именно: на доске помещают целую серию отверстий так, что они сами образуют как бы схему путевого развития участка. В эти отверстия, по мере продвижения каждого поезда вставляли соответствующий ему штепсель (присвоенного цвета и формы).
На Лондон-Мидленд-Шотландской дороге доски разграфили подобно бланкам графика движения, т. е. горизонтальными линиями, соответствующими раздельным пунктам участка, и вертикальными линиями, обозначающими часы суток. По краям доски нанесены названия раздельных пунктов. Против наименования каждого раздельного пункта имеется два ряда крупных отверстий, расположенных друг от друга на расстоянии, соответствующем 5 мин. В указанные отверстия вставляют специальные колышки с укрепленными
на них карточками различного цвета (розовые — для поездов нечетного направления, белые — для поездов четного направления и т. д.). По мере следования поезда соответствующий ему колышек переставляют в соответствующие отверстия на пересечении линий времени и раздельных пунктов.
Диспетчерская система во Франции появилась впервые на железной дороге Париж — Орлеан в 1918 r. Ha этой дороге руководство движением, поездов было построено по американскому образцу, затем на дорогах Франции начала распространяться своеобразная диспетчерская система, согласно которой диспетчер должен концентрировать данные станций о фактическом движении поездов и в свою очередь информировать соответствующие станции об отклонениях в движении отдельных поездов от графика с тем, чтобы станции могли на основании этих данных самостоятельно намечать и проводить необходимые регулировочные меры. Иначе говоря, обязанность диспетчера сводилась к роли справочного бюро.
Вскоре, однако, на многих дорогах диспетчеру поручили, кроме того, давать советы дежурным по станции, которые оставались, однако, ответственными за регулирование движения.
В некоторых случаях, диспетчеру было предоставлено право по запросам станций давать распоряжения, обязательные для выполнения станциями.
На ряде дорог диспетчеры обязаны принимать в необходимых случаях решение о регулировании движения, независимо от наличия запроса со станций. Вместе с тем дежурные по станции и в этом случае не лишены инициативы, и ответственности за правильность принятых регулировочных мер. Неправильно задержав поезд, дежурный по станции не может сослаться на отсутствие распоряжения диспетчера о пропуске этого поезда.
Отдельные дороги по образцу линии Париж — Орлеан установили порядок, при котором диспетчер является единственным ответственным лицом за регулировочные меры. Дежурные по станции в этом случае являются только исполнителями указаний диспетчера.
Обязанностью диспетчера, полномочия которого расширены, является обеспечение наилучшего оборота локомотивов и бригад, а также сокращение одиночного пробега локомотивов. С этой целью диспетчер информирует распорядительные станции о плане предстоящего движения и о времени подготовки составов к моменту прибытия локомотивов.
Некоторые дороги вменили в обязанность диспетчерам регулярные выезды на станции своего круга, а также сопровождение некоторых постоянных поездов. Это повышает компетентность диспетчера. В отдельных случаях диспетчеров командировали на несколько недель в депо с целью ознакомления с условиями его работы.
Протяжение диспетчерских кругов устанавливается, исходя из
интенсивности движения и числа раздельных пунктов. На дорогах, где диспетчерский пункт представляет собой бюро справок, советов
и информации, диспетчерские круги достигают по протяжению
800 км.В этом случае в помощь диспетчеру дают несколько операторов для собирания сведений и вычерчивания графиков.
В целях экономии средств на линиях с резкими колебаниями грузопотоков на период сокращения перевозок ряд диспетчерских кругов объединяется под командованием одного диспетчера.
Исполненное движение поездов диспетчер фиксирует на графике. Форма диспетчерского графика в основном совпадает с формой, применяемой на наших дорогах. Сетка графика имеет не десятиминутные, а пятиминутные интервалы.
Графики исполненного движения подобно нашим ведутся диспетчерами карандашами различного цвета, что облегчает их чтение и последующий анализ.
В помещении диспетчера в качестве справочного материала вывешиваются схемы раздельных пунктов участка с указанием их путевого развития.
В конце 1940-х годов на железных дорогах ФРГ начали внедрять диспетчерскую централизацию. Впервые ею был оборудован участок Регенсбург — Нюрнберг протяженностью около 100 км,при этом диспетчерский пульт был дополнен установкой, автоматически показывающей на табло местонахождение каждого поезда с указанием его номера.