Сигнализация — единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.
Централизация — комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.
Блокировка (путевая) — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.
При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути. Основными средствами интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях являются: путевая блокировка; полуавтоматическая блокировка (ПАБ); автоматическая блокировка (АБ) и электрическая централизация (ЭЦ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК), автоматические ограждающие устройства на переездах, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) регулирует движение поездов на участках с неинтенсивным движением, преимущественно на однопутных линиях. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют.
При ПАБ разрешением на занятие перегона являются разрешающие показания выходного светофора, который открывается дежурным по станции, а закрывается автоматически — под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. Если перегон длинный, то его разделяют блок-постом с установкой проходного светофора, который открывается дежурным по блок-посту, а закрывается автоматически — под действием поезда.
Полуавтоматическая блокировка существует двух видов: релейная и электромеханическая.
Путевая автоматическая блокировка – система интервального регулирования движения поездов на перегонах при помощи путевых светофоров, показания которых изменяются автоматически при проходе подвижного состава. При автоблокировке межстанционные перегоны делятся на блок-участки, длиной от 1000 до 3000 м, автоматически действующими проходными светофорами.
Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Через электрические рельсовые цепи осуществляется не только контроль занятости блок участка, но и целостности рельсового пути. Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается светофором, открываемым дежурным по станции. Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая поезду занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения.
В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны применяют одно-и двухпутную системы автоблокировки (рис. 8.1).
а) 
|
 б)
|
Рисунок 1- Однопутная (а) и двухпутная (б) автоблокировка
Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках, служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение, т.е. сигналы автоблокировки должны разрешать движение по перегону только в одном направлении движения; при нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное, светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного — соответственно включаться.
Двухпутная автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через небольшой интервал времени и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий.
На двухпутных перегонах может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения (например, на время капитального ремонта одного из путей). При этом следование поездов в правильном направлении будет осуществляться по сигналам АБ, в неправильном — по показаниям локомотивного светофора.
По роду тока, используемого для питания рельсовых цепей, системы автоблокировки подразделяются на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку.
Автоблокировка постоянного тока применяется на участках с автономной (тепловозной) тягой. Рельсовые цепи питаются постоянным током в виде непрерывно посылаемых в цепь импульсов (кратковременных одиночных посылок). Постоянный ток поступает от источника через выпрямители. При импульсном питании наибольшая длина рельсовых цепей достигает 2600 м. Сигналы смежных светофоров связывают друг с другом при помощи линейной цепи, провода которой подвешены на высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки.
Кодовая автоблокировка обычно применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током. Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссель-трансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается обходная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки
Рисунок 2- Общая схема автоблокировки
В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются рельсовые цепи. Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определенные сообщения. В кодовой автоблокировке каждому из трех огней (зеленому, желтому, красному) соответствует своя комбинация из определенного числа импульсов тока. Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три импульса тока с длинным интервалом, отделяющим их от таких же трех импульсов следующего сигнала; желтому огню - два импульса: красному - один. Совокупность таких комбинаций, отличающихся числом импульсов тока, называется числовым кодом.
Автоблокировка бывает с 2 (К, З), 3 (К, Ж, З), 4 (К, Ж, ЖЗ, З) - значной сигнализацией.
Двухзначная автоблокировка (рис. 8.3) применяется на линиях метрополитена. При этом показание каждого данного светофора не связано с показанием следующего и зависит только от состояния блок-участка: свободен – горит зеленый, занят – горит красный.
На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тормозных путей применяют 3-х и 4-хзначную сигнализации.
Рисунок 3-. Автоблокировка с двухзначной системой сигнализацией
Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока является путевая батарея ПБ, в состав которой входит аккумулятор А и выпрямитель В, потребитель тока – путевое реле ПР. Питание автоблокировки осуществляется от высоковольтной линии электропередачи.
Если блок участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет, и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора.
Путевое реле – электромагнит с сердечником и обмоткой. При пропускании электротока через обмотку сердечник намагничивается и притягивает якорь с контактами. Те контакты, которые были замкнуты, когда ток не протекает, размыкаются, а те, которые были разомкнуты – замыкаются и изменяют показания на проходном светофоре данного блок-участка.
Виды связи и их назначение.
В вопросах организации перевозочного процесса и управления работой железнодорожного транспорта важнейшая роль отводится системам и устройствам связи. Связь на железнодорожном транспорте стала неотъемлемой частью технологического процесса.
Сети электросвязи делятся на первичные и вторичные. Первичная сеть электросвязи — совокупность сетевых узлов, сетевых станций и линий связи, образующая сеть групповых трактов и каналов передачи.
Каналы первичной сети связи предназначены для построения вторичных сетей, в состав которых входят следующие сети: телефонная общего пользования; сеть передачи данных для автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом; оперативно-технологическая связь.
Для оперативного руководства работой дорог и отделений дорог предназначена магистральная и дорожная распорядительная связь.
Поездная диспетчерская связь (ПДС) используется для руководства движением поездов и предоставляется в единоличное распоряжение поездному диспетчеру. По поездной диспетчерской связи можно оперативно вызвать дежурного любой станции, группы станций или одновременно дежурных всех станций участка и вести с ними двусторонние переговоры. Предусматривается также возможность вызова и переговоров с диспетчером смежного участка.
Одновременно поездной диспетчер должен иметь возможность вести переговоры с машинистами локомотивов.
Поездная межстанционная связь (МЖС) предназначена для ведения служебных переговоров по движению поездов между дежурными смежных раздельных пунктов.
Постанционная связь (ПС) необходима для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой, а также с работниками участковых станций, отделений дорог и т. д.
Поездная радиосвязь (ПРС) применяется для служебных переговоров машинистов поездных локомотивов с поездным диспетчером в пределах диспетчерского участка, с дежурными по станциям в пределах смежных перегонов, а также с машинистами других локомотивов, находящихся на одном и том же перегоне. Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении.
Для обеспечения безопасности движения радиосвязь устанавливается у дежурных по переезду.
Поездную радиосвязь устраивают в виде сочетания радио- и проводной связи (рис. 8.4). Проводной канал организуют между диспетчерским распорядительным и раздельными пунктами (станциями), а радиоканал — между стационарными радиостанциями (т.е. радиостанциями, устанавливаемыми на станциях) и радиостанциями подвижных единиц, между радиостанциями подвижных единиц, а также между стационарными радиостанциями смежных раздельных пунктов.
Рисунок 4- Схема двусторонней поездной радиосвязи