Развитие транспортной сети Алтайского края.

Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы региона.

Анализ транспортной сети и грузопотоков Алтайского края.

Развитие транспортной сети Алтайского края.

Алтайский край расположен в центре Евразии и является составной частью Западно-Сибирского экономического района России. В его границах разместились юго-восточная окраина Западно-Сибирской равнины и часть Алтайской горной области. Его территория составляет 168 тыс. кв. км, население 2 684 300 человек. Среди краёв и областей России по площади край занимает 12-е место, по численности населения – 16-е. Столица – город Барнаул.

Важной особенностью экономико-географического положения Алтайского края является его непосредственное соседство с первой угольной и второй металлургической базой России – Кузбассом на востоке, промышленно высоко развитой Новосибирской областью на севере, Республикой горного туризма – Алтаем на юго-востоке, с Казахстаном на юге и западе.

Выгодное экономико-географическое положение, перебазирование в военные годы производств из Западной части страны, освоение богатейших топливно-энергетических и минерально-сырьевых ресурсов Восточной экономической зоны, позволили развить Алтайскому краю целый комплекс промышленных предприятий и занять важное место в народном хозяйстве Западной Сибири. На его долю приходиться 15% валовой продукции района. Занимая 11% территории и сосредотачивая около 19% населения района, Алтайский край является основным в Западной Сибири производителем тракторов, паровых котлов, химических волокон (более 3/5), хлопчатобумажных тканей (более 3/4), верхнего трикотажа, товаров народного потребления (1/4); животного масла (более 29%), растительного масла (93%), сыра, сахара (100%); картона (около 2/5), кирпича (1/4).

Находясь в более благоприятных природно-климатических условиях и имея около 2/3 территории, расположенной в степной и лесостепной зонах, Алтайский край является крупным производителем сельскохозяйственной продукции. Он занимает первое место в Западной Сибири по производству зерновых (44%), сахарной свёклы и подсолнечника (100%), льноволокна (29%), картофеля (24%), а также производству мяса 24%, молока (27%), шерсти (54%).

Важную роль в развитии хозяйственного комплекса Алтайского края играет транспорт. Все виды транспорта общего пользования составляют Единую транспортную систему края. В её составе: железнодорожный, водный (речной), автомобильный и воздушный транспорт.

По густоте автомобильных и железных дорог край стоит на одном из первых мест в Сибири. Длина эксплуатируемой железнодорожной сети составляет 1 803 км. Алтайское отделение Западно-Сибирской железной дороги составляет 90 ж. д. станций и разъездов, 4 локомотивных и 4 вагонных депо, 4 дистанции сигнализации и связи, 7 дистанций пути.

В настоящее время в крае действуют:

1. Турксиб - дорога, иду­щая от Великой Сибирской магистрали через Барнаул (с веткой на Бийск) и Рубцовск, в Казахстан на Семипалатинск и далее в Среднюю Азию через Алматы.

2. Линия, идущая от ст. Татарская на Славгород и Кулунду. В годы Великой Отечественной войны она была проложена до Малинового Озера (для вывоза соды), в одиннадцатой пятилетке продлена до ст. Локоть. Теперь юго-западные районы края имеют выход на Турксиб.

3. Среднесибирская - от Омска на ст. Карасук к Камню-на-Оби, Барнаулу, Артыште (Кемеровская обл.), построенная в года семилетки, способствует развитию промышленности и сельского хозяйства в прилегающих к ней районах края.

4. Южносибирская - от Павлодара на Кулунду, Барнаул, Новокуз­нецк, Абакан, Тайшет, Усть-Кут.

Две последние дороги имеют большое народнохозяйственное зна­чение. Они связывают районы Востока, Кузбасса, Алтая второй и третьей линиями с Центром. Кузбасское топливо и Кузнецкий металл получили прямой выход на заводы Алтая. Они способствуют быстрому развитию экономики районов края, располагающих лесными ресурсами, рудными и нерудными полезными ископаемыми и продукцией сельского хозяйства.

Кроме того, Южносибирская и Среднесибирская железные дороги разгрузили Транссибирскую магистраль. По ним идут значительные потоки транзитных грузов. Здесь сформировался крупнейший транспорт­ный узел. Станция Алтайская превратилась в первоклассную сортиро­вочную станцию с автоматическим управлением и работой сортировоч­ной горки.

Одновременно с новым железнодорожным строительством сооруже­ны вторые пути на участках: Алтайская – Артышта; Барнаул – Локоть; Камень-на-Оби – Алтайская. Построен второй железнодорожный мост че­рез р. Обь в городе Барнауле. Проложены подъездные пути к крупным промышленным предприятиям, пунктам «Заготзерно», свеклопунктам, складам минеральных удобрений и т.д.

Значительно улучшилось оснащение железнодорожного транспорта. Электрифицированы и внедрены новые виды тяги на железных дорогах: Алтайская – Новосибирск; Алтайская – Артышта; Алтайская – Карасук. Па­ровозы заменены мощными тепловозами и электровозами. Должна осуще­ствиться электрификация участка Барнаул – Кулунда.

Одновременно с внедрением новых видов тяги строится и вво­дится в эксплуатацию диспетчерская централизация. На Алтайском отделении дороги переведено на электрическую централизацию более 900 стрелочных переводов, автоматизирован ряд телефонных станций, 76% погрузочно-разгрузочных операций на станциях и в дистанциях пути производится механизмами. Внедрение новой техники привело к увели­чению объема перевозок грузов и пассажиров.

В последние годы произошли изменения в структуре пере­возимых грузов. Увеличилась доля промышленной продукции и сократи­лась сельскохозяйственной при абсолютном росте как промышленных, так и сельскохозяйственных грузов.

По железной дороге перевозятся металлы, машины, оборудование, строительные материалы, лес, хлебные грузы, товары народного потребления и др.

Протяжённость сети железных дорог промышленных предприятий составляет 866 км, это позволяет производить доставку грузов «от двери до двери».

Суммарная протяжённость автомобильных дорог составляет более 31,5 тыс. км, из них: 1,9% - общегосударственные, 4% - республиканские, более 3/4 (78%) дорог представлены междугородними.

По территории Алтайского края проходит автомобильная дорога государственного значения Новосибирск – Барнаул - Бийск – Ташанта (Чуйский тракт - 952 км), по которой осуществляется связь с Монголией.

На территории края проложено девять дорог республиканско­го значения суммарной протяженностью более 2000 км. Почти на 600 км протянулась автомобильная дорога Рубцовск - Барнаул - Камень - Новосибирск, с ответвлением Поспелиха - Змеиногорск (152 км). Широтная дорога Кулунда - Родино - Буканское - Алейск (307 км) соединяется с Барнаульско - Рубцовским трактом. Важной дорогой является Бийск - Артыбаш (235 км), соединяющей Телецкое озеро (крупный туристский район) с железнодорожной сетью.

Все районные центры связаны с главными направлениями - дорогами областного значения.

Грузонапряженность автомобильных дорог, сильно различается по территории края. Наиболее грузонапряженной является дорога государственного значе­ния - Чуйский тракт, особенно на участке Бийск-Верх-Катунское-Майма-Усть-Сема-Черга. Большой объем перевозимых Чуйским трактом грузов обусловлен отсутствием на территории Республики Алтай дру­гих видов транспорта с высокой пропускной способностью. Из прочих автомобильных дорог высокой грузонапряженностью выделяются участки: 1) Бийск – Сухая Чемровка – Целинное; 2) Барнаул – Шахи – Павловск – Шелаболиха – Батурово; 3) Камень-на-Оби – Рыбное; 4) Заринск – Дмитрово – Кытманово; 5) Благовещенск – Родино; 6) Заринск – Кытманово. На этих же дорогах наиболее высокая интенсивность движения транспорта - от 2 до 5 тысяч автомобилей в сутки.

В структуре перевозимых грузов преобладают: строительные, сельскохозяйственные (в значительной мере хлебные), лесные, каменноугольные, нефтепродуктовые и прочие. В степных районах края возрастают потоки хлебных грузов, направляемых к железнодорожным станциям. По Чуйскому тракту – перевозится большое количество лесных, минерально-строительных и других грузов.

С улучшением дорожного покрытия Алтайских автомагистралей возрастает дальность пробега грузов, приток туристов к курортам Горного Алтая.

Большое значение уделяется городскому автотранспорту и дорожному строительству. Так в 1998 году сдан новый мостовой путепровод международного стандарта через реку Обь в краевом центре, который разгрузил городские магистрали от транзитного автотранспорта и приблизил барнаульцев к зонам отдыха.

Водный транспорт. По территории края протекает много крупных и средних рек, суммарной протяжённостью более 5 тыс. км. Однако небольшая их часть используется для судоходства. Протяжённость эксплуатируемых водных путей составляет примерно 830 км. В зоне воднотранспортного обслуживания находится шестая часть территории края с населением 1 млн. чел. Речной транспорт по размерам перевозок значительно уступает железнодорожному и автомобильному из-за невысокой скорости и сезонности. Навигация на реках края продолжается около 6 месяцев. Она совпадает с летним строительным сезоном и массовыми перевозками урожая.

Перевозя в этот период значительную часть пассажиров и грузов, речной транспорт снижает грузонапряжённость автомобильных и железных дорог края. Так в 1999 году речным транспортом было перевезено более 5% всех грузов.

По территории Алтайского края протекает крупная река Обь (верхнее течение) с притоками. Она судоходна (более 500 км, в границах края) весь период навигации. Судоходны также Бия до Турочака (202 км.), Катунь от слияния с Бией до Верх-Катунского (32 км) и Чарыш от Устья до Усть-Калманки и выше по течению. По Оби осуществляются связи с Новосибирском, Среднеобьем, Хантымансийском и Ямало-ненецким автономным округом.

В структуре грузоперевозок речного транспорта преобладают минерально-строительные материалы от 32% (Усть-Чарышская Пристань – Ересная) до 45% (Ересная – Барнаул). На отдельных участках минераль­но-строительные грузы достигают 80-100% (Бийск – Сахарный завод, Семеновод – Малоугренево – Бийск). Среди минерально-строительных мате­риалов преобладают песчано-гравийные смеси. Эти грузы формируются на пристанях; Семеновод и Малоугренево (на Бие), Кабаново, Усть-Калманка, Чарышский, Коловый Мыс (на Чарыше).

Главные принимающие пристани: Барнаул, Бийск, Сахарный завод (Бийский), Калистратиха, Володарка, Вяткино, Усть-Чарышская При­стань, Елбанка, Камень и др. Большой объем песка перевозится в Барнаул от пристани Ересной (южнее города). Прочие грузы минераль­но-строительных материалов (преимущественно бетонные и железобетон­ные изделия) формируются на Барнаульской, меньше - на Бийской при­станях. Они поступают в Чарышское, Усть-Чарышскую Пристань, Быстрый Исток и др. Часть этих грузов идет за пределы края - в Нефтеюганск.

Второе место в грузоперевозках речного транспорта занимают хлебные грузы, составляющие четвертую часть. Хлебные грузы формируются на пристанях: Усть-Калманка (на Чарыше), Усть-Чарышская Пристань, Быстрый Исток, Усть-Катунское, Володарское, Шелаболиха, Камень-на-Оби.

Структура грузов на речном транспорте. %

 

Грузы Участки рек	Минерально-строительн.	Хлебные	Кам. уголь	Нефтепрод.	Прочие
1. Ересная - Барнаул (р.Обь)
2. Усть-Чарышская Пристань- Ересная (р.Обь)
3. Бийск-Малоугренево-Семеновод (р. Бия)		-	-	-	-
4.Устье Бии-Сахарный завод (р.Обь)		-	-	-

 

Большая часть зерна поступает на Барнаульскую Пристань, где осуществляется перевалка на железную дорогу и вывоз его в другие экономические районы страны. Меньшая часть зерна от Шелаболихинской и Каменской пристаней вывозится в Новосибирск и далее в Томск.

Каменный уголь и нефтепродукты примерно в равных соотноше­ниях (13-16%) поступают с железной дороги на Барнаульскую пристань. Отсюда развозятся вниз по Оби (уголь), вверх по Оби и Чарышу (нефтепродукты и уголь).

По грузообороту выделяются наиболее крупные пристани: Барна­ул (преобладают грузы прибытия - минерально-строительные, хлебные и прочие), Ересная, Семеновод, Малоугренево - отправляющие мине­рально-строительные материалы; Шелаболиха, как отправляющая хлеб­ные грузы. Со средним грузооборотом равного соотношения грузов ввоза и вывоза следующие пристани: Камень, Усть-Чарышская Пристань, Быстрый Исток и др.

На пассажирских линиях курсируют теплоходы типа "Заря" и "Ракета".

В бассейне Оби выделяется ряд пассажиронапряжённых линий. Наиболее мощный пассажирский поток наблюдается на участках: Барна­ульская Пристань – Барнаульская РЭБ – Бобровка – Рассказиха. Далее вверх по течению поступательно уменьшается число пассажиров после Усть-Чарышской Пристани, Акутихи и от Бийской пристани вниз - после слияния рек Катуни и Бии, Усть-Ануя, а также вверх по Бии - после Усть-Кажи к Турачаку.

По пассажирообороту (пас. км) выделяются пристани: Барнаул, Барнаульская РЭБ, Бобровка, Камень, Рассказиха, Усть-Чарышская Пристань, Бийск, Дресвянка, Акутиха, Володарка и др.

Большое значение для края имеет воздушный транспорт. Он осуществляет перевозку пассажиров, почты и грузов, широко применяется в сельском хозяйстве, санитарной авиации, в лесопотрулировании лесных массивов и т.д.

После банкротства Барнаульского государственного авиапредприятия на территории аэропорта образовалось четыре предприятия: «Алтайские авиалинии», филиал авиакомпании «Сибирь», Авиационный технический центр и Авиапредприятие «Алтай».

ОАО «Авиапредприятие «Алтай» было создано в сентябре 1997 года на базе аэропортного комплекса.

Благодаря огромной помо­щи администрации края глав­ным событием для предприя­тия стала реконструкция в июне 1998 года взлетно-посадочной полосы. Она удлинена на 350 метров, отремонтирована с пол­ной заменой светосигнального оборудования. Завершение этой работы позволило Барна­ульскому аэропорту наращи­вать объемы и расширять гео­графию полетов. Ведется ре­монт и модернизация других объектов.

С первых дней деятельнос­ти авиапредприятие «Алтай» привлекает к полетам через Барнаул российские и иност­ранные авиакомпании. Начав с нескольких в 1998 году, в 1999 (на регулярной основе) уже обслуживалось 33 авиаком­пании, а в 2000 году их количе­ство возросло до 52. По срав­нению с прошлым годом почти на 30 процентов увеличился объем перевозок пассажиров на Ту-154. Для любого аэропорта лето становится пиком работы. Летнее расписание полетов че­рез Барнаульский аэропорт с каждым годом становится об­ширнее.

Основные партнеры-пере­возчики: авиакомпании «Си­бирь», «Сибавиатранс», «Авиа-экспресскруиз», «Аэрофлот-Дон» и др. К своим наиболее востребованным рейсам доба­вили дополнительные, в част­ности на Москву, Владивосток, Санкт-Петербург. Добавились летние направления из север­ных и восточных городов: из Норильска, Сургута, Иркутска, Красноярска, Нижневартовска, Читы, Петропавловска-Камчатского. В летнем расписании значатся полеты в Сочи. Очень популярен и потому требует увеличения частоты полетов рейс на Ростов.

В настоящее время ведутся переговоры об открытии рей­сов на Минводы, Анапу, Крас­нодар. Высок спрос на пере­возки в Германию, а значит, количество рейсов туда будет увеличено. Международные по­леты пассажирского авиатран­спорта из аэропорта Барнаул охватывают также направления на Турцию, Китай, Арабские Эмираты.

Новые возможности рекон­струированной взлетно-поса­дочной полосы позволили акти­визировать полеты через Бар­наульский аэропорт тяжелых грузовых самолетов Ил-76. С грузами через Барнаул сегодня летают крупнейшие авиакомпа­нии. Количество этих рейсов увеличилось почти вдвое.

Сегодня авиапредприятие «Алтай» активно работает на перспективу. Разработан биз­нес-план, в котором на основа­нии технико-экономических рас­четов определены направления и реальные возможности раз­вития аэропорта до 2005 года. Стратегия развития основана на привлечении инвестиций, актив­ной реконструкции объектов с целью соответствия их между­народным требованиям. Будет продолжена работа по привле­чению авиакомпаний-перевоз­чиков и расширению перево­зок; большее внимание будет уделено развитию сервисных услуг, а также неавиационной коммерческой деятельности - это очень важно, так как позво­лит изыскать дополнительные средства для развития аэропор­та.

Обращаясь со словами бла­годарности к коллективу, гене­ральный директор авиапредприятия «Алтай» Иван Михайлович Комаров отметил, что никто из коллег в других аэропортах региона не верил, что за три года можно так много сделать, как это произошло в Барнаульском аэропорту.

На территории Алтайского края сформировались крупные транспортные узлы: Барнаул (железнодорожно-автомобильно-водно-воздушный), Бийск (железнодорожно-автомобильно-водно-воздушный), Рубцовск (железнодорожно-автомобильно-воздушный), Камень-на-Оби (железнодорожно-автомобильно-воздушный). Заринск (железнодорожно-автомобильный).

По разнообразию выполняемых функций транспортные узлы под­разделяются на 4 группы:

1) Транспортные узлы, специализирующиеся на разнообразных функциях - Барнаульский, Бийский, Рубцовский, Каменский, Алейский, Павловский, Благовещенский, Волчихинский (авт.), Краснощековский (авт.), Усть-Чарышская При­стань и Быстроистокский (речные) и др.;

2) Транспортные узлы, об­служивающие преимущественно промышленность: Новоалтайский (ж.д.) Горняк (ж.д.), Славгород (ж.д.), Тальменка (ж. д.), Корчино (ж.д.), Ключи (ж.д.), Змеиногорск (авт.), Малиновое Озеро (ж.д.);

3) Транспортные узлы, специализирующиеся на обработке и перевозке сельскохозяйственных грузов. К ним относятся, как пра­вило, более мелкие автомобильные транспортные узлы: Романовский, Родинский, Чарышский, Солтонский, Ельцовекий, Целинный, Тогульский; а также Шелаболихинский и Усть-Калманский - речные; Бурлинский и Табунский – железнодорожные;

4) Сформировалась группа транспортных узлов, выполняющая транспортно-технические и заготовительно-распределительные функции. Это - Заринский (ж. д.), овчинниково (ж. д.), Повалиха (ж. д.), Катунское (речной), Третьяково (ж. д.), Ребриха (ж.д.), Михайловка (ж.д.), Леньки (ж.д.), Малиновский(ж. д.) Хабары (ж.д.), Третьяково (ж.д.), Харлово (авт.), Гордеево (ж.д.),Троицкое (ж. д.).

Устойчивые экномические связи Алтайского края сложились со всеми районами страны. В силу специфики природных условий и ресурсов территории (слабой обеспеченности топливными ресурсами, труднодоступностью металлорудных) с большинством рай­онов грузооборот пассивный.

Наиболее тесные экономические связи сложились с Кемеровской, Новосибирской и Томской областями Западной Сибири. В структуре вво­зимых грузов около 3/5 составляют угольные грузы, поступающие из Кузбасса. Уголь используется в качестве энергетического топлива, для производства кокса (технологическое топливо) и в быту.

Значительную часть грузов составляют строительные материалы, преимущественно цемент, шифер и другие кровельные материалы, гвоз­ди, проволока. Из других грузов выделяются химическое сырье и ма­териалы: капролактам (исходное сырье для производства синтетиче­ских волокон), завозимый из Кемерово; технические ткани, сера, ант­раценовое масло и мазут (для производства технического углерода или сажи), красители, ядохимикаты; металл, лесные материалы, ма­шины, товары народного потребления.

Вывозит Алтай в сопряженные области и другие районы в основ­ном готовую продукцию - трелевочные и другие тракторы, сельскохо­зяйственную технику, поранит, фрикционные и другие асбестовые изде­лия (использующиеся в качестве прокладок между трущимися частями машин, часто в агрессивных средах), муфты сцепления, кольца, тор­мозные колодки и другие многочисленные резинотехнические изделия. Асбестовые и технические изделия относятся к категории дефицитных и пользуются огромным спросом в сельхозтехнике, транспорте и дру­гих сферах народного хозяйства. Алтай отправляет в другие районы животноводческую продукцию - мясо, мясные изделия, масло, сыр, пух, шерсть, мед. Из растениеводческой продукции на российский рынок вывозится преимущественно пшеница твердых сортов, характеризующаяся высоким хлебопекарным качест­вом. Кроме того, поставляется продукция и других отраслей специали­зации - ткани, кокс, поликарбамидные смолы, сульфат натрия, химреактивы.

С абсолютным большинством районов сложился пассивный баланс перевозки грузов: Восточно-Сибирским, Уральским, Поволжским, Северо-Кавказским, Центрально-Черноземным, Казахстаном. Из этих районов поступают в Алтайский регион лесные, нефтяные, топливные, химиче­ские и прочие грузы.

На Дальний Восток, Западную Украину, Белоруссию, Среднюю Азию вывозится значительное количество хлебных грузов, сельскохо­зяйственных машин - тракторов, станков (прессов), котлов, оборудо­вания, которые резко преобладают над ввозом. Сокращается поток хлебных грузов в Среднюю Азию, меняющую структуру посевных площа­дей в сторону увеличений зерновых, овощных и плодовых культур.

Равный баланс сложился с Центральным, Северным, Северо-За­падным, Южным, Закавказьем и Молдавией, Тюменской, и Омской облас­тями Западной Сибири. Из районов Западной зоны в регион поступают металлы (с Урала, Центра, Украины), химические (минеральные удоб­рения, синтетический каучук, сажа, барит, сера, пластификаторы, антистарители, латекс[1] красители и др. для составления резиновых смесей), текстильные грузы, машины и оборудование, товары народ­ного потребления.

Из Средней Азии ввозят хлопок, минеральные удобрения (азот­ные и фосфорные), фрукты. Западная Сибирь поставляет нефтепродук­ты (горюче-смазочные материалы, мазут, сажу, технические ткани, газ, пластмассы), сельскохозяйственные машины, строительные мате­риалы.

Край вывозит: технологическое оборудование для разведки и бурения (в Тюменскую, Томскую области), ткани, химические продукты (химволокно, технические ткани, шины, резино-технические изделия, асбесто-технические изделия, техуглерод - сажу марок ПМ-50 и ПМ-75), зерно, мясомолочную продукцию,

Разрыв многолетних экономических связей вызвал общее снижение производства и сокращение ассортимента выпускаемой продукции, многократное повышение ее себестоимости и дру­гие негативные последствия. Заключение экономического союза на новых условиях позволит восстановить прерванные экономические связи и продолжить поступательное развитие народного хозяйства регионов. В перспективе, с развитием иных форм хозяйствования и многоукладностью хозяйства, могут сложиться новые экономические связи.

В процессе развития, территориального разделения труда выде­лились различные формы внешнеэкономических связей, в большей или мень­шей степени получившие распространение на Алтае. Наиболее ран­ней является внешняя торговля, занимающая централь­ное место во внешних экономических связях России и Алтайского края. В вывозе из края преобладает конечная продукция (машины, оборудование, химические волокна и др.).

Продукция Алтайских предприятий экспортируется во многие страны всех континентов. В Китай, Чехию и Словакию, Грецию, Фин­ляндию, Венгрию, Египет, Эфиопию, Кубу и др. страны вывозятся кот­лы, дизели, тракторы, прессы, листогибочные машины, оборудование для пищевой промышленности, электропечи, дымососы, вентиляторы, энергетическая арматура. В заболоченных тропических лесах Азии и Африки работают специализированные трелевочные тракторы Рубцовско­го завода. В Канаду, США, Австралию, Перу, Никарагуа поступают запасные части для двигателей. Развивающиеся страны (Эфиопия, Мо­замбик, Вьетнам, Лаос, Кампучия) ввозят с Алтая оборудование. Раз­витые капиталистические страны - Англия, Франция, Италия, Австралия - покупают на Алтае механические прессы, листогибочные машины. Монголия получает машины, ткани, бензин, горючесмазочные материалы и другие товары. Вывозится в другие страны и пищевая продукция - ал­тайские сыры, масло. Япония получает алтайский мед, папоротник орляк из Горного Алтая. Развитые капиталистические страны закупают в Горном Алтае ценное лекарственное сырье - панты оленей и маралов.

Ввозит Алтай разнообразную продукцию: машинотехнику, хими­ческую продукцию, товары народного потребления и др. Металлообра­батывающее оборудование поступает из Японии, Германии, Чехии и Словакии. Медтехнику, полиграфическое оборудование, детали и узлы для ЭВМ, медпрепараты, красители для химической промышленности - из Восточных стран Европы. Высококачественную целлюлозу для произ­водства искусственных волокон край завозит из Финляндии и Японии.

Сырьевые ресурсы для пищевой и легкой промышленности (скот, кожу, шерстяную пряжу) - из Монголии.

Всё чаще применяется бартерный обмен во внешней торговле. Осуществляется переход на установление прямых связей предприятий с иностранными фирмами.

Начинают складываться производственные связи. Наиболее эффективны связи по кооперированию, осуществляю­щиеся между алтайскими моторным и тракторным заводами и предприя­тиями фирмы "Цемацгейт" (Германия) по производству электрокаров. Изучаются возможности создания совместных с инофирмами предприя­тий. Возможности развития связей по совместному использованию природных ресурсов ограничены.

Одна из старых форм внешних экономических связей - предо­ставление кредита - пока не находит применения в крае. Однако, и перспективе, в ходе разработки программ создания сво­бодной экономической зоны "Алтай" и эколого-экономической зоны "Горным Алтай", может оказаться реальностью. Представители ино­странных фирм изучают возможности: вклада своего капитала, вывоза капитала, формы сотрудничества и другие вопросы.

 

1.1.2 Проблема создания региональной транспортно-логистической системы Алтайского края.

После распада СССР целый ряд российских территорий оказалась в зоне новой государственной границы Российской Федерации. В принципе некоторые из них, в частности Алтайский край, исторически соседствовали с областями зарубежной Азии, входящими в состав Китая и Монголии. Однако обвальное расширение пограничной зоны по южному (Азиатскому) периметру поставило перед российскими Центральными и региональными властями немало проблем.

Пожалуй, впервые столь остро встала проблема выработки сбалансированной внешней политики Российской Федерации. И ее отдельных субъектов по отношению к азиатским соседям. Определяющим фактором здесь выступают отечественные геополитические и экономические интересы, хотя немалую роль играют и исторически сложившиеся отношения.

Весьма прочные экономические и торговые связи установились в пределах гигантского горно-степного региона, именуемого Большим Алтаем.

В пределах Большого Алтая: Восточно-Казахтанская область Казахстана, Алтайский округ Синцзян – Уйгурского автономного района (СУАР) Китая, Баян - Ульгуйский и Кобдинский аймаки Монголии, Республика Алтай и Алтайский край Российской Федерации. Их общая площадь занимает около 600 тыс. кв.км.

Товарооборот между Алтайским краем и Казахстаном в 2000 году составил 168 млн. долларов или 55% от общего внешнеторгового оборота Алтайского края. Экспорт Алтайского края в Казахстан в 2000 году равнялся 129.1 млн. долларов, импорт - 38.9 млн. долларов.

Главной статьей Алтайского экспорта являются кокс, взрывчатые вещества, древесина и изделия на нее, паровые котлы и котельное оборудование, запчасти, изделия из черных металлов, шины, двигатели, сахар, тракторы.

Алтайский край импортирует из Казахстана зерно и продукцию мукомольно-крупяной промышленности, мясо и пищевые мясные субпродукты, растительное масло.

Товарооборот между Алтайским краем и Китаем в 2000 году составил 28.1 млн. долларов или 9.2% от общего внешнеторгового оборота Алтайского края.

Экспорт Алтайского края в Китай в 2000 году равнялся 9 млн. долларов, импорт – 19.1 млн. долларов. Значительную часть Алтайского экспорта в Китай составляют паровые котлы, продукция металлообработки, лес, удобрения. Импортируются товары повседневного спроса, фрукты, упаковочные материалы, технологическое оборудование для производства трикотажных изделий, упаковочных материалов, переработки сельхозпродукции.

Монголия является традиционно важным партнером Алтайского края. Но по сравнению с КНР и Казахстаном внешнеторговый оборот края с этой страной, составляющий 1 млн. рублей, выглядит достаточно скромно.

В настоящее время в торговле с Монголией преобладают мелкие контракты, в частности на поставку в эту страну дизель-генераторов, муки, рубероида, семян и товаров народного потребления в обмен на мясо и мясопродукты.

Между тем, продукция, произведенная в Алтайском крае не всегда конкурентоспособная на рынке региона. Одна из причин низкой конкурентоспособности продукции, являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение доставки, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков, в работе транспорта, таможни, слабой развитостью транспортной сети данного региона.

Алтайский край имеет государственную границу, которая является и таможенной с Республикой Казахстан протяженностью 860 км. В настоящее время она прикрывается пятью таможенными постами, которые располагаются в городах Горняке, Рубцовске, Славгороде, поселках Михайловском и Кулунде. Данные посты наделены шестью автомобильными пунктами пропуска и тремя железнодорожными пунктами пропуска. Правовой основой их существования является Протокол соглашения РФ и Казахстана от 12 марта 1993г. В соответствии с этими соглашениями автомобильные пункты пропуска Славгород, Кулунда, Малиновое озеро, Топольное имеют статус двухсторонних грузопассажирских. Железнодорожные пункты пропуска Кулунда, Рубцовск, Третьяково - двухсторонние грузопассажирские. Правовой основой существования Алтайской таможни является распоряжение Правительства от 18 декабря 1995г. В соответствии с этим распоряжением авиационный пункт аэропорт «Барнаул» имеет статус международного грузопассажирского. За период существования алтайской таможни во внешнеторговых операциях ежегодно фигурировало около 1000 участников ВЭД. Бывало и до 1500, но в 2000 году произошло снижение активности такого рода. Вообще ВЭД на протяжении 7-8 лет имела тенденцию к снижению.

Недостаточно взаимодействие с МПС. Железнодорожные пункты, расположенные на важных транспортных магистралях, связывающих страны Средней Азии с сибирско-дальневосточным регионом и государствами Юго-Восточной Азии. Каждый пункт работает в круглосуточном режиме, таможенные инспекторы могут провести все операции по первичному таможенному оформлению и контролю. К сожалению, ни на одном пункте нет других контролирующих органов – центров стандартизации, санитарных пунктов и пр. Есть проблема грузовых и почтово-багажных перевозок. Не урегулирован вопрос о статусе пунктов пропуска.

Подобная ситуация сложилась и на «воздушных воротах» Алтайского края – в аэропорте «Барнаул». С введением прямого сообщения с Китаем, Южной Кореей, Турцией, Германией, ОАЭ хлынул поток пассажиров и грузов. Но с унификацией импортных таможенных пошлин, введением единого налога, поток значительно уменьшился. Участники ВЭД отмечают и ряд других негативных моментов идущих от проблем с таможенным законодательством, удлиняющих сроки обслуживания и повышающих их расходы.

На международном уровне обсуждаются проблемы развития транспортной сети региона. Наземное сообщение с Китаем ведется через Казахстан. Длина транспортной трассы около 1200 км. В СУАР полным ходом идет строительство автомобильных дорог с асфальтовым покрытием, связывающих восточные территории с западными. Давно и тщательно прорабатывается проект прямого транспортного выхода в Россию через 54 км участок общей границы и плато Укок. Китайская сторона предполагает в перспективе строительство прямого железнодорожного выхода на Россию. Тогда расстояние от Урумчи до Барнаула составит менее 1000 км.

Планируется так же строительство железнодорожного сообщения Бай-Тун-Каназ-Барнаул, что позволит обеспечить выход через г. Кашкара на Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан до Ирана.

В разработке стратегии развития отношений с Китаем и Монголией следует исходить из того, что как европейский капитал, так и капитал стран АТР обсуждает развитие современной транспортной магистрали «Амстердам – Урумчи» и далее на Пекин с выходом в страны АТР. Создание такой транспортной магистрали 21-го века станет стержнем экономического развития региона, в эпицентре которого окажется Алтайский край.

Северный железнодорожный путь «Восточная Азия» - Европа имеет значительные преимущества по сравнению с «южным» - через Индию, Пакистан, Иран. Приоритет отдается также автомобильной трассе через Россию, Казахстан, Монголию. В Монголии уже ведутся проектные работы по строительству автомобильной дороги Улан-Батор – западные аймаки Монголии и далее на Китай.

Для России важно обеспечить уже сегодня автомобильное движение по Чуйскому тракту, построив Ташантинский пограничный переход, открытый для пассажирских перевозок и перевоза подакцизных грузов и приступить к предпроектной подготовке транспортных выходов через Алтайский край и Республику Алтай на Монголию и Китай.

Проблемы создания в Алтайском крае региональной логистической транспортно-распределительной системы выходят за рамки чисто транспортных проблем, связанных с обеспечением координации и взаимодействия различных видов транспорта, функционирующих в крае и затрагивает вопросы значительно более широкого спектра, касающиеся региональной транспортно-распределительной системы в целом, и требует поэтапного решения следующих целевых задач:

1. Обеспечение развития инфраструктуры, создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, гарантированно обеспечивающих клиентуру комплексом транспортно-экспедиционных, информационных, консалтингово-аналитических, сервисных и коммерчески-деловых услуг.

2. Создание в качестве самостоятельных коммерческих структур посреднических логистических компаний, выполняющих функции логистики по контрактам с промышленными, транспортными и торговыми предприятиями в регионе и за его пределами.

3. Развитие системы дистрибьюции, транспортной и товарной логистики для оптимизации межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, рационализации снабжения регионов промышленной и продовольственной продукцией, товарами народного потребления.

4. Рационализация процессов снабжения и сбыта продукции региональных производителей на основе осуществления маркетинговых исследований, стратегического планирования и физического распределения.

5. Определение оптимального количества и оптимизация размещения оптовых баз, товарных складов и центров дистрибьюции в дистрибутивных сетях.

6. Реализация логистической концепции управления функционированием транспортных узлов, связанной с установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между различными видами транспорта и другими участниками перевозочного процесса, а также с максимизацией общесистемного, синергетического эффекта и его последующим перераспределением между участниками грузодвижения.

7. Внедрение прогрессивных технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных перевозок грузов.