Транспортного средства
Проблема выбора способа перевозки возникает в тех случаях, когда для перевозки грузов возможно использование нескольких видов транспорта. Использование нескольких видов транспорта существенно усложняет процесс перемещения товара, что вызывает потребность в появлении новых, более совершенных форм организации транспортировки. На современном этапе экономического развития можно выделить следующие три основных способа перевозки:
Унимодальный способ
Унимодальный способ перевозки – самый простой из известных, при котором используется только один вид транспорта. При этом обычно предполагается, что при унимодальных перевозках используется один перевозчик и одно транспортное средство, которое обеспечивает доставку грузов «от двери до двери». Чаще всего для унимодальных перевозок используется автомобильный и железнодорожный транспорт.
Смешанный способ
При смешанном способе транспортировки используется несколько видов транспорта, например, железнодорожный и автомобильный, речной и автомобильный, морской и железнодорожный и пр. Возможно также более сложные комбинации, с использованием более чем двух видов транспорта. Наиболее простыми примерами смешанной перевозки является обслуживание железнодорожных станций, морских и речных портов автомобильным транспортом.
Основной особенностью смешанного способа перевозки является то, что отправитель вынужден вступать в договорные отношения с каждым из перевозчиков в отдельности. Это влечет за собой целый ряд последствий, таких как использование во время транспортировки нескольких транспортных документов, оплата транспортировки по нескольким тарифным ставкам, задержки в пути при передаче груза от одного перевозчика другому, ограниченная ответственность, которую несет каждый из перевозчиков за конечный результат и т.д.
3) Интермодальный способ
При интермодальном способе перевозки, также, как и при смешанном способе, используется несколько видов транспорта. Отличием является то, что при данном способе осуществляется единое сквозное управление транспортным процессом, которое обычно возлагается на специализированную фирму – оператора интермодальных (сквозных) перевозок. Характерными чертами интермодального способа перевозки являются использование единого сквозного транспортного документа и единой сквозной ставки фрахта, единая ответственность за груз и единство управления процессом транспортировки на всем протяжении маршрута. Наличие указанных четырех черт позволяет относить перевозку груза к категории интермодальных.
В таблице 7.1 отмечены основные черты смешанной и интермодальной перевозок.
Таблица 7.1 – Сравнительная характеристика смешанного и интермодального
Способа перевозки
| Смешанная перевозка | Интермодальная перевозка |
| 1. Несколько видов транспорта | 1. Несколько видов транспорта |
| 2. Отсутствие единого оператора перевозки | 2. Наличие единого оператора перевозки |
| 3. Оплата по нескольким отдельным тарифам | 3. Единая ставка фрахта |
| 4. Последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса | 4. Последовательно-центральная схема взаимодействия участников трансп. процесса |
| 5. Низкая ответственность за груз | 5. Высокая ответственность за груз |
Выбор способа транспортировки и вида транспорта — это связанные задачи. Сначала определяется способ транспортировки, т.е. принимается решение о том, одним видом транспорта или несколькими будет выполняться доставка. Затем выбираются виды транспорта под способ транспортировки с учетом особенностей конкретных видов транспорта, требований к параметрам доставки, естественно-географических условий выполнения перевозок, характера товара как груза, возможности выбора специализированного транспорта, традиций и уровня развития экономических отношений между участниками цепи поставок.
Основными критериями выбора в транспортировке являются стоимость доставки, время, затрачиваемое на перевозку, качество доставки, выполнение сопутствующих услуг и др.
Помимо обеспечения выполнения доставки по параметрам стоимости, времени и качества учитываются технологические особенности выполнения перевозки товаров. Прежде всего, это технологическая схема, которая определяет возможные варианты организации маршрутов. Маршрут — это путь следования транспортного средства. Например, на автомобильном транспорте выполняются маятниковые и кольцевые (в том числе развозочные, сборные, сборно-развозочные) маршруты.
Маятниковый маршрут представляет собой такой маршрут, при котором путь следования автомобиля между двумя грузовыми пунктами неоднократно повторяется. Маятниковые маршруты бывают:
– с обратным холостым пробегом (коэффициент использования пробега за оборот ≤ 0,5;
– с обратным неполностью груженым пробегом (коэффициент использования пробега за оборот ≤ 1,0;
– с обратным груженым пробегом (коэффициент использования пробега за оборот равен 1,0).
Таким образом, оптимизация маятниковых маршрутов возможна только за счет минимизации порожних пробегов.
Кольцевой маршрут представляет собой маршрут движения автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему нескольких потребителей. Оптимизация кольцевых маршрутов возможна рациональной организации объезда пунктов потребителей на маршруте.
При решении задачи выбора транспортного средства учитывается также обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса, а именно выбор вида упаковки с учетом особенностей различных видов транспорта.
При выборе транспортного средства руководствуются следующими критериями (таблица 7.2).
Таблица 7.2 – Оценка видов транспорта по 6-ти критериям
| Вид транспорта | Факторы, влияющие на выбор вида транспорта | |||||
| Время доставки | Частота отправлений | Надежность соблюдения графика доставки | Способность перевозить разные грузы | Способность доставить груз в любую точку территории | Стоимость перевозки | |
| Железнодорожный | ||||||
| Водный | ||||||
| Автомобильный | ||||||
| Трубопроводный | ||||||
| Воздушный |
В таблице 7.2 цифре 1 принадлежит наибольшее соответствие транспортного средства предъявляемым требованиям по каждому фактору, цифре 5 – наименьшее соответствие.
В результате автомобильный вид транспорта получает наименьшую сумму баллов по всем критериям, что указывает на его преимущество перед остальными транспортными средствами.
Однако каждое предприятие при выборе вида транспорта может определять значимость того или иного критерия, а уже после подсчитывать суммы баллов.
Использование данных таблицы позволяет лишь приблизительно определить оптимальность использования того или иного транспортного средства для осуществления конкретной перевозки.
Для более точной оценки необходимо произвести соответствующие расчеты по первоначально выбранным вариантам транспортировки грузов, что позволит избежать возможных ошибок, стоимость которых определяется увеличением транспортных расходов.
К примеру, приведемпример совершения ошибки при выборе способа транспортировки.
Пусть для предприятия главенствующим фактором при выборе транспортного средства является стоимость перевозки. Необходимо перевезти дорогостоящий груз, ценность которого 60 000 долларов. Существует два способа осуществления перевозки: автомобилем и по железной дороге.
По железной дороге стоимость доставки составляла 1 000 долларов, автомобилем 1 200 долларов. Выбор пал на железнодорожный транспорт. После был проведен анализ суммарных транспортных расходов.
Кроме провозного тарифа были еще затрачены средства на хранение, за подачу вагонов, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций. Суммарный процент от стоимости груза за проведение вышеуказанных работ составил 4% от стоимости груза или 2 400 долларов. При использовании же автомобильного транспорта затраты на экспедирование и погрузочно-разгрузочные работы составили бы 3,5% от стоимости груза или 2 100 долларов. По данным расчетам уже видно, что затраты на транспортировку железнодорожным транспортом превысили таковые автомобильным транспортом на 300 долларов.
Далее груз был в пути 20 дней. А условиями договора предусмотрено, что грузополучатель оплачивает оставшиеся 70% от стоимости груза после его доставки.
При использовании автомобиля груз мог быть доставлен за 15 дней. На основании этих данных рассчитаем упущенную выгоду. Так, например, грузоотправитель мог бы положить деньги под проценты в банк. Разница в доставке составляет 5 дней. При процентной годовой банковской ставке 36% упущенная выгода составит 0,5% от 70% стоимости груза, а именно 210 долларов.
В результате грузоперевозка могла бы обойтись на 510 долларов дешевле при использовании автомобильного транспорта.
Данный пример указывает на то, что при выборе транспортного средства следует руководствоваться не только тарифами перевозки, но и учитывать возможные расходы, связанные с сопутствующими услугами.
Транспортные тарифы
При выборе перевозчика одним из важнейших критериев является стоимость перевозки, которая исчисляется на основе действующих транспортных тарифов. Система тарифов существенно различается в зависимости от вида транспорта, что определяется особенностями сложившегося рынка транспортных услуг и спецификой деятельности каждого из видов транспорта.
С точки зрения перевозчика тарифы призваны, прежде всего, обеспечить покрытие транспортных издержек и доставить максимальную прибыль с учетом действующего налогового законодательства.
Транспортные издержки условно делятся на постоянные и переменные. К переменным издержкам относятся:
Ÿ заработная плата водительского персонала;
Ÿ стоимость горюче-смазочных материалов (ГСМ) и электроэнергии, потребляемой транспортными средствами в ходе их эксплуатации;
Ÿ стоимость технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта подвижного состава (включая запасные части и материалы);
Ÿ амортизация подвижного состава в части, касающейся пробега.
К постоянным издержкам относятся:
Ÿ стоимость содержания материально-технической базы и транспортной инфраструктуры;
Ÿ заработная плата административно-управленческого персонала;
Ÿ накладные (общепроизводственные и общехозяйственные) и прочие расходы.
Помимо транспортных издержек транспортные тарифы также используются для оплаты дополнительных услуг, осуществляемых перевозчиком при транспортировке груза. Состав дополнительных услуг, как и сама система тарифов, существенно различается в зависимости от вида транспорта.
Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузоотправителями и грузополучателями опубликованы в специальных тарифных руководствах и приложениях к ним. В тарифных руководствах указаны готовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различной грузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг или целое число тонн мелких отправок, 1 контейнер, 1 ось подвижного состава.
При расчете стоимости железнодорожной перевозки используются Тарифное руководство № 1 (Прейскурант 10-01), состоящее из двух частей, в котором приведены тарифы на перевозку и правила их применения, и Тарифное руководство № 4, которое используется для определения расстояния перевозки. Порядок определения платы за перевозку приведен в таблице 7.3.
Таблица 7.3 – Схема расчета стоимости железнодорожной перевозки
| Этап | Содержание этапа |
| По Тарифному руководству № 4 или по специально разработанному Указателю маршрутов расстояний определяют тарифное, т.е. кратчайшее расстояние между станцией отправления и станцией назначения груза. | |
| По наименованию груза в накладной и алфавитному списку к единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (Тарифное руководство № 1, часть I) определяют тарифную группу и позицию, к которой относится данный груз. | |
| По группе и позиции (Тарифное руководство № 1, часть I) определяют тарифную схему в зависимости от вида отправки (мелкая, контейнерная, повагонная отправка и пр.) | |
| По расчетным таблицам (Тарифное руководство № 1, часть II) по соответствующей тарифной схеме устанавливают плату за перевозку. | |
| Дополнительные сборы (за хранение, взвешивание, дезинфекцию, подачу или уборку вагонов, уведомление получателей о подходе груза, сопровождение груза, погрузочно-разгрузочные работы и др.) и определение исключительных тарифов находят по Тарифному руководству № 1. | |
| Полученная по Тарифным руководствам базовая ставка провозной платы умножается на повышающий коэффициент. Величина этого коэффициента ежемесячно корректируется БЖД (РЖД и т.д.). |
При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов применяется международный транспортный тариф (МТТ).
Для предварительного расчета провозных платежей можно воспользоваться электронным сервисом ТМсофт (ТМ-карта – АРМ Грузоотправителя) – запрос ставки, слежение за вагонами, сайты железных дорог, порты, ж.д. экспедиторы, нормативная база по адресу https://www.railsystem.info/sitemap/
Цена перевозки груза морским транспортом выражается в виде фрахтовой ставки в расчете на единицу груза (тонну, кубометр и т.д.). Размер фрахтовой ставки определяется по соглашению сторон и зависит не только от объема груза и расстояния перевозки, но и от вида груза, условий рейса и текущей конъюнктуры фрахтового рынка. Фрахтовая ставка действительна только на период данной сделки.
В линейном судоходстве действуют тарифы – система цен перевозки на линиях. Они разрабатываются линейной судоходной компанией и применяются для любого отправителя в течение длительного периода.
И тарифы, и фрахтовые ставки определяются на основе расчета эксплуатационных затрат, которые включают в себя амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа, страхование, норму прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит и пр. Кроме того, цена перевозки включает в себя величину налоговых ставок и прибыль.
Рынок морских перевозок делится на открытый и закрытый. К закрытому рынку относится линейное судоходство, а также перевозки грузов под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических грузов и т.д.). На закрытый рынок допускаются только отдельные группы судовладельцев. Линейные компании на каждом направлении перевозок образуют объединения картельного типа – фрахтовые конференции, которые устанавливают единые монопольные тарифы. Под открытым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участие осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции. В настоящее время доля этого рынка составляет 15-20% от общего объема международных морских перевозок, или 500 млн. т в год.
Анализ конъюнктуры и прогноз на будущие периоды фрахтовых ставок и тарифов осуществляется с помощью фрахтовых индексов, которые рассчитываются как по отдельным грузопотокам, так и в целом по мировому рынку или по отдельным географическим регионам.
Величина фрахтового индекса определяется по формулам:
| а) по отдельному грузопотоку | б) по совокупности грузопотоков |
i = f1 / f0 
, (7.1)
где q0 – объем перевозок в базисном периоде;
f0, f1 – цена перевозки (фрахтовая ставка или тариф) в базисном и анализируемом периодах.
Определение провозной платы за перевозки грузов на автомобильном транспорте связано с установлением тарифной схемы и тарифной ставки. Тарифная схема определяет порядок расчета провозной платы за перевозку. Наибольшее распространение получили две схемы: сдельная и повременная. Тарифная ставка представляет собой установленную автопредприятием стоимость выполненной потребителю услуги. Например, тарифная ставка за выполнение одного тонно-километра (ткм) перевозки груза, за один автомобиле-час нахождения автомобиля у потребителя, погрузку или выгрузку одной тонны груза и т.д.
Зная тарифную ставку и выполненную по принятой тарифной схеме услугу, можно рассчитать провозную плату за перевозку груза.
Большинство исследователей в области логистики сходится на том, что в современных условиях рыночная конкуренция проявляется, в первую очередь, в форме соперничества цепей поставок. «Конкурируют не компании, а цепи поставок, в которых они участвуют» – этот принцип все чаще становится определяющим в управлении производством и распределением. В данном случае логистический подход применяется на мезоэкономическом уровне, т.е. на уровне «отрасль – регион – группа предприятий».
Принципы логистики и управления цепями поставок все чаще используются и при разработке программных документов макроэкономического уровня. Определяя направления развития экономической инфраструктуры и совершенствования законодательства, государство не может не учитывать того факта, что конкурирующие цепи поставок становятся самостоятельными элементами развитых национальных экономик и в значительной мере — всей системы мирового хозяйства. В решениях, определяющих облик и направления развития логистических систем и цепей поставок, все большее внимание уделяется транспортной компоненте.