Объекты страхования в международных транспортных операциях и обязанности участников МТО

СЕМЕСТРОВАЯ РАБОТА

Челябинск

Содержание

1. Объекты страхования в международных транспортных операциях и обязанности участников МТО................................................................................................ 3

3. Аннотации на конвенции / соглашения (вариант 1)..................................... 4

4. Функции подразделений службы логистики................................................ 8

5. Модели микро и макрологистических систем.............................................. 10

6. Комментарии к моделям............................................................................... 12

7. Задача «Развитие логистического менеджмента в микрологистической

системе – 4 этапа».............................................................................................. 14

Объекты страхования в международных транспортных операциях и обязанности участников МТО

* Примечание: в пустой клетке указать «Обяз» – обязательный вид страхования или «Необяз» – необязательный вид страхования.

3. Аннотации на конвенции / соглашения (вариант 1)

Конвенция №1. Соглашение о международной перевозке скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС, 1970 г.).

Соглашение было принято 1 сентября 1970 г., вступило в силу 21 ноября 1976 г. В нем содержатся перечни пищевых продуктов, относящихся к скоропортящимся, определены температурные режимы их перевозки, выделены группы продуктов, подвергающихся заморозке и глубокой заморозке.

Отдельно изложены требования, предъявляемые к транспортным средствам, которые используются для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Соглашение содержит характеристики специальных рефрижераторных транспортных средств. В нем зафиксированы параметры, которым должны отвечать рефрижераторы. Важное значение имеет закрепление методов контроля за соответствием специальных транспортных средств установленным характеристикам и требованиям.

Все эти нормы в комплексе направлены на обеспечение сохранения качества перевозимых в международном сообщении скоропортящихся пищевых продуктов.

За время, прошедшее после вступления Соглашения в силу, Рабочая группа по перевозкам скоропортящихся пищевых продуктов (WP.11) Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии регулярно вносила поправки в текст самого Соглашения и приложений к нему и обновляла этот текст.

Нормы СПС – это свод правил или требований, касающихся транспортного средства, предназначенного для транспортировки скоропортящейся продукции.

До вступления в силу приказа Минтранса №211 нормы СПС на территории РФ распространялись исключительно на международные перевозки. На данный момент свидетельство СПС необходимо получить на каждое транспортное средство, перевозящее скоропортящиеся пищевые продукты.

В первую очередь нормы касаются кузова (стенки, двери, пол) транспортного средства (ТС), они должны состоять из термоизолирующих материалов, позволяющих ограничивать теплообмен между внутренней и наружной поверхности кузова. В соответствии с протоколом испытаний свойств термоизолирующих материалов и способа поддержании температуры происходит классификация изотермического кузова: например, ТС-ледник, ТС-рефрижератор, ТС-изортемическое и другие.

Следующее обязательное требование – это наличие терморегистратора, прибора, фиксирующего температуру внутри кузова. Существуют обязательные требования к этому терморегистратору:

– прибор должен быть включен в Государственный реестр средств измерений и поверен (проверка прибора с целью подтвердить его функциональность – «правильность измерения»);

– погрешность должна быть в пределах ± 1 °С;

– прибор должен вести запись данных на протяжении года с периодичностью 1 мин., не менее чем с двух датчиков, установленных внутри фургона;

– информация с прибора должна быть доступна: возможность распечатать термочек или визуализировать данные через электронный носитель, например на экране мобильного телефона.

Конвенция №8. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, 1956 г.).

Основную роль в системе международных договоров в области автомобильных перевозок занимает Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ/ЦМР) (1956 г.).

В КДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов.

Область применения КДПГ – регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения.

Сфера действия КДПГ – все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств (автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы), когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции. КДПГ применяется и в тех случаях, когда перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями.

В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется (перевозка почты и покойников; перевозка обстановки и мебели при переездах; та часть смешанной перевозки, которая относится к водной, воздушной и железнодорожной перевозке без перегрузки). Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшие с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке. Размер суммы, подлежащей уплате в возмещение ущерба, вызванного полной или частичной утратой груза, определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки и не может превышать установленного Конвенцией предела. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если докажет, что потеря груза, его повреждение или просрочка доставки произошли по вине контрагента, вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной перевозчика, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которых перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить. Установленный предел ответственности перевозчика за утрату (повреждение) груза составляет 25 франков (здесь и далее имеются в виду франки Пуанкаре – валютная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) или 8,33 СПЗ (специальные права заимствования – условная денежная единица, введенная Международным валютным фондом) за 1 кг утраченного груза. Данный предел может быть исключен в случае, если будет доказано, что ущерб был вызван злоумышленным поступком перевозчика.

В КДПГ включена коллизионная норма, отсылающая к закону суда, который рассматривает дело, для решения вопросов о продлении или о перерыве течения срока исковой давности. По спорам, возникающим из перевозки, подпадающей под действие Конвенции, истец может обратиться, кроме судов стран – участниц Конвенции, согласованных сторонами, в суд страны, на территории которой: а) ответчик имеет обычное место жительства; б) находится основное коммерческое предприятие ответчика или отделение либо агентство, через посредство которых был заключен договор перевозки; в) находится место принятия груза к перевозке либо место, предназначенное для сдачи груза. Обращение в другие суды не допускается.

Нормы КДПГ имеют императивный характер – отступления от ее положений недействительны; стороны не вправе изменять ее правила в более узких соглашениях (ст. 4). КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику (специальные).