Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем — железнодорожный двухпутный тоннель длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Был торжественно открыт 6 мая 1994 года.
Евротоннель является третьим по протяжённости железнодорожным тоннелем в мире. Более длинными являются тоннель Сэйкан (протяжённость 53,85 км) и Готардский тоннель(протяжённость 57,1 км). Однако Евротоннелю принадлежат рекорды по протяжённости именно под водой — 39 км (для сравнения, подводный сегмент Сэйкана составляет 23,3 км), а также как самого длинного международного тоннеля.
История. Давным-давно, примерно 13 тысяч лет назад, Британия и континентальная Европа были единой частью суши, а река Темза, на которой стоит английская столица Лондон, была левым притоком Рейна, на берегах которого раскинулся немецкий Дюссельдорф. Когда растаяли ледники, уровень моря поднялся, и обширные территории превратились в дно Северного моря и пролива Ла-Манш. Британия стала островом. Однако идея вновь связать две важнейшие части Европы сухопутной дорогой уже с давних пор была заветной мечтой жителей Старого Света. В течение двух веков лет ученые разрабатывали разные способы, как можно преодолеть пролив Ла-Манш. Впервые проект туннеля был предложен более, чем 100 лет назад, в 1802 году. Альбер Матье предложил проект переправы через Ла-Манш, а на следующий год похожий план возник на другом берегу, в Англии. Правда, тогда больше склонялись к постройке моста, который будет проходить над проливом. Эта гигантская конструкция должна была состоять из пятикилометровых пролетов, подвешенных над морскими волнами на сверхпрочных тросах. Идею отклонили — таких гигантских мостов до сих пор не строили, и эксперты засомневались: будет ли конструкция надежной? Были и совершенно необычные предложения. Например, о том, чтобы воздвигнуть искусственные острова на протяжении всего пролива, а уже от этих островов протянуть мосты, соединяющиеся между собой. Но это был еще более нереальный проект. Решено было остановиться на постройке подземной дороги. У идеи воздвигнуть дорогу, ведущую от Франции к Англии, было много противников. Очень многие говорили, что в случае войны между двумя странами этот туннель можно использовать против врага. Однако еще тогда это возражение посчитали абсурдным. Ведь при угрозе нападения очень легко быстро перекрыть туннель, взорвав или засыпав даже небольшую его часть. Да и войска на выходе из туннеля — это скорее удобная мишень, чем грозная сила. Долгое время все оставалось на уровне проектов и планов. Серьезно задумались о постройке туннеля только в 1955 году. Даже приступили к строительству, начали рыть котлованы. Однако из этой затеи ничего не вышло. Через два года энергетический кризис заставил рабочих и инженеров покинуть вырытые котлованы, которые быстро заполнились грунтовыми и дождевыми водами. Только через 11 лет правительства Англии и Франции объявили, что готовы вновь рассмотреть возможность сухопутного соединения двух стран. Но с одним условием — все работы должны вестись частными компаниями на свои средства.
Было выбрано 9 лучших проектов, и в течение целого года велись серьезные дебаты о том, какой же достоин большего внимания. Спустя год, был выбран, по мнению большинства, самый лучший. Предполагалось проложить рядом друг от друга железнодорожные пути и шоссе для автомобилей. Однако от автомобильной дороги под проливом пришлось отказаться. Во-первых, автомобильная авария в туннеле гораздо более вероятна, чем крушение поезда. А ведь последствия такой аварии в длинной подземной «трубе» могут оказаться серьезными и надолго парализовать движение. Во-вторых, армада автомобилей, устремившихся в туннель, неизбежно заполнила бы его выхлопными газами, а значит, потребовалась бы очень мощная система вентиляции, чтобы постоянно очищать воздух. Ну а, в-третьих, известно, что поездка в тоннеле утомляет водителя. Решили остановиться на конструкции, которая была описана еще в проекте 1960 года и доработана в середине 70-х. Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском — на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками прокладывали по километру ежемесячно. В целом, прокладка туннеля заняла три года. Туннели прокладывались, в среднем, на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. До момента стыковки 120 шахтных локомотива вывозили породу из забоев, ежемесячно проделывая путь, равный двум расстояниям вокруг земли. Рабочие встретились в конце 1990 г.
Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 28 июня 1991 г. Однако не стоить думать, что на этом строительство было полностью завершено. Был закончен только центральный туннель. А необходимо было еще прокопать второй, служебный туннель, а также проложить рельсы. В международном конкурсе за право получить заказ на рельсы для пролива участвовало более 2000 фирм. Французские заказчики отдали предпочтение сделанным в России. Полностью туннель был открыт сравнительно недавно — 6 мая 1994 года. В его открытии участвовала сама королева Елизавета II и президент Миттеран. После торжественной части Королева села на поезд и приехала с лондонского вокзала Ватерлоо в городок Кале на французском побережье. В свою очередь Миттеран прибыл туда же с парижского вокзала Гар-ду-Норд через Лилль. Когда локомотивы двух поездов остановились нос к носу, главы двух государств перерезали сине-бело-красные ленточки под звуки национальных гимнов своих стран, которые были исполнены оркестром Французской республиканской гвардии. Затем британская и французская делегации на автомобилях «Роллс-Ройс» переправились по туннелю на британский берег, в городок Фолкстоун, где состоялась точно такая же церемония, как и на французской стороне.
Проект был завершён за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.
Финансовые показатели. Вклад частного финансирования в таком сложном проекте был внушительным. 45 млн фунтов стерлингов было привлечено через CTG/F-M, 770 млн фунтов стерлингов через публичное размещение акций, 206 млн фунтов стерлингов дали частные институциональные инвесторы, также был оформлен синдицированный банковский кредит до 5 млрд фунтов стерлингов. Оценочная стоимость проекта в 1985 году составила 2,6 млрд фунтов стерлингов. К концу строительства фактические расходы составили 4,65 млрд фунтов стерлингов из-за повышения требований к безопасности и экологичности тоннеля[источник не указан 1339 дней]. По другим оценкам, всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд фунтов стерлингов (с учётом инфляции).
Евротоннель — грандиозный проект XX века, пока не окупившийся в финансовом отношении. По мнению экспертов, срок окупаемости проекта может превысить 1000 лет. Общая цена Евротоннеля превысила 15 млрд долларов (это если считать в долларах), что на 80% больше проектной стоимости
8 апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования (с 1986 года) объявила о годовой прибыли, ставшей возможной благодаря широкомасштабной программе реструктуризации долгов. Компания сообщила, что за 2007 год получена чистая прибыль в размере одного миллиона евро (1,6 млн долларов).
В 2008 году оператору Евротоннеля компании Eurostar удалось получить прибыль в 40 млн евро.
В 2009 году впервые с момента своего основания компания выплатила дивиденды.
В 2010 году убыток Eurostar составил 58 миллионов евро, что вызвано, в том числе, и последствиями мирового экономического кризиса.
В 2011 году компания, по данным BBC News, получила прибыль в размере 11 млн евро, пассажиропоток достиг рекордного показателя 19 млн человек, на фондовом рынке акция Eurostar стоила 6,53 евро, а дивиденды составляли 0,08 евро на акцию.
Особенности. В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных (один принимает поезда из Франции в Англию, другой — из Англии во Францию) и один выполняет эксплуатационные функции. В настоящее время — это самый быстрый путь из Лондона в Париж или Брюссель (около 3-х часов). Пассажирские поезда регулярно отходят от лондонского Ватерлоо и доставляют вас в Парижский Гар дю Норд или в брюссельский Миди-Зюид. Диаметр каждого туннеля — 7,3 метра, длина- около 50 километров, из которых 37 проходят под толщей воды. Все туннели облачены в плотные бетонные каркасы, стенки которых около 40 сантиметров.
Строительство тоннеля начиналось в 1881 и в 1922 годах. В первый раз строителям удалось пройти 2026 метров с английской стороны и 1829 метров — с французской. Во второй бурение тоннеля остановилось всего на 128 метрах. Оба раза стройка прерывалась по политическим мотивам.
Исследовательская группа начала работать в 1957 году, проект был одобрен в 1973 году, после чего вновь заморожен, а настоящее строительство тоннеля началось лишь 15 декабря 1987 года.
Только в начале девятнадцатого века инженером Альбером Матье-Фавье было внесено предложение о тоннеле, который можно было прорыть на 10 метров ниже уровня морского дна пролива. Для осуществления работ выбрали лошадиные упряжки. Вопрос освещения предложили решить при помощи масляных ламп, а для воздухообмена предполагалось делать воздуховоды, располагающиеся выше 5 метров над уровнем моря.
Но и этот проект остался на бумаге еще почти 32 года. В 1832 году появились еще семь предложений с французской стороны инженера Эме Томэ де Гамона. Один из них получил одобрение французской стороны. Дело было за Англией. Только в 1876 году парламенты с обеих сторон дали разрешение на постройку, которая началась с обеих сторон в 1881 году.
Однако в связи с ухудшением отношений между странами, строительство пришлось прекратить более чем на 100 лет. Только в 80-е годы Англия и Франция возобновили планы на строительство и объявили тендер. Строительные работы снова начались на обоих берегах канала в первой половине 1970-х годов, но вскоре проект оказался закрыт.
На финишную прямую вышли лишь в 1980-е годы, когда правительства двух стран объявили тендер. В финал вышли четыре проекта: Europont (52-километровый мост, с пролетами, подвешенными на нитях из кевлара, синтетического материала в пять раз более прочного, чем сталь); Euroroute (сложная система тоннелей и мостов с опорами на построенных островах); Channel Expressway (двухуровневый тоннель с железнодорожным и автомобильным движением); Eurotunnel (проект, выигравший конкурс по причине своей технологичности и минимальной стоимости).
В момент запуска строительства стоимость Евротоннеля была оценена в пять миллиардов фунтов стерлингов. В конечном итоге расходы составили около 10 миллиардов фунтов стерлингов. Евротоннель строился на деньги частных инвесторов. Главным подрядчиком строительства стал англо-французский консорциум TransManche Link.
Выиграл его проект «Евро тоннеля», дававший максимальную технологичность при минимальных расходах. Само строительство началось в 1987 году, когда девять проходческих щитов принялись за дело. Каждый из них был длиной около 200 метров с восьмиметровыми роторами и резцами из карбида-вольфрама. Всего прокладывались три тоннеля (два магистральных и один служебный), а также отдельный сухопутный.
В проекте принимали участие более 8 тысяч рабочих и 5 тысяч инженеров двух стран. Завершилось строительство и отделка в 1994 году.
Результаты превзошли самые оптимистические ожидания: две бригады состыковались ровно посередине пролива с отклонениями в 35,8 см по горизонтали и 5,8 см по вертикали. Историческое событие произошло 1 декабря 1990 года около полудня. Англичанин Грэм Фэгг (Graham Fagg) и француз Филипп Козетт (Phillippe Cozette) пробили стену, которая разделяла две половины туннеля, и пожали друг другу руки. Так завершилась уникальная проходческая операция, продолжавшаяся три года.
Работы по преобразованию трех бетонных коридоров в транспортную магистраль продолжались 3,5 года, завершившись 6 мая 1994 года торжественным открытием Евротоннеля, в котором приняли участие королева Великобритании Елизавета II (Elizabeth II) и президент Франции Франсуа Миттеран (François Mitterrand).
Всего французские специалисты прорыли 69 км, в то время как британцы проделали 84 км путей.
Главным подрядчиком строительства тоннеля стал англо-французский консорциум TransManche Link, состоящий из десяти строительных компаний и пяти инвестиционных банков обеих стран-участниц.
В 2015 году Евросоюз добрил сделку по поглощению французским железнодорожным оператором SNCF компании Eurostar. После завершения сделки SNCF должен будет позволить конкурирующим фирмам совершать рейсы по тем же маршрутам. В начале марта правительство Великобритании приняло решение продать 40% акций компании Eurostar, занимающейся высокоскоростными железнодорожными пассажирскими перевозками в Европе, за 757,1 миллиона фунтов стерлингов (1,16 миллиарда долларов).
Наконец, в апреле 1986 года специально созданная мощная англо-французская компания «Евротуннель» и ее партнер «Трансманш линк» – консорциум французских и английских строительных фирм – серьезно взялись за дело. Любопытно, что треть средств на строительство поступила из Японии, 13 процентов – из Германии, 18 процентов – из Франции, а из Англии – только 9.
В ходе работ в туннеле между «Евротуннелем» и «Трансманш линк» возникли разногласия. Стоимость строительства, первоначально оцененная в 5,23 миллиардов фунтов стерлингов, по прогнозу 1990 года, составляла уже 7 миллиардов. В конце концов туннель обошелся в 10 миллиардов фунтов стерлингов. Поползли слухи о близком банкротстве «Евротуннеля». Партнеры осыпали друг друга взаимными претензиями. Дружно начатые труды грозили завершиться столь же бесславно, как много раз до того…