Зорин СС
Демидовские дороги
По следам вогульских троп
Но прежде чем перейти к описанию невьянской “дорожной истории”, необходимо определиться с границами Невьянского края. Например, территория современного Невьянского городского округа превосходит по размерам территорию Невьянского горного округа эпохи заводчиков Яковлевых, но значительно уступает “ведомству Акинфия Демидова”. К тому же Демидовы в некоторой степени влияли на развитие дорожной сети и за пределами своего “горного царства”.
Наверное, будет справедливо говорить о тех путях сообщения, которые были включены в границы Невьянского края в разные периоды его истории, будь то “ведомство Акинфия Демидова” или горный округ Саввы Яковлева, и которые активно использовались теми же Демидовыми или Яковлевыми, формально находясь за пределами их заводского хозяйства.
Во второй половине XVII века, когда земли Среднего Урала осваивали русские переселенцы, к границам Невьянского края можно отнести окрестности реки Нейва, на которой рядом с местами обитания коренных народов стали появляться первые русские поселения. Одни поселения впоследствии исчезли, другие сохранились и, превратившись со временем в крупные населенные пункты, сейчас входят в состав Невьянского городского округа. Тогда, в конце XVII века, эта территория была приписана к Аятской и Краснопольской слободам (особым сельскохозяйственным районам), а поселения связывала между собой сеть сухопутных дорог.
На рубеже XVII–XVIII веков зародилась крупная металлургия на Урале. В 1701 году был пущен Невьянский завод, а в начале следующего года предприятие с окрестными землями “на 30 верст вокруг” получил в управление тульский кузнец Никита Демидов. В последующие годы сформировалось “ведомство Акинфия Демидова”, к середине XVIII века включавшее в себя кроме Невьянского еще 21 завод на Урале и множество поселений.
В XIX веке границы Невьянского края были ограничены территорией Невьянского горного округа, включавшего в себя 3 завода: Невьянский, Быньговский и Петрокаменский.
В XX веке — это Невьянский район, по территории примерно равный современному Невьянскому городскому округу.
Так когда же появились первые пути сообщения в нашем Невьянском крае?
Принято считать, что первые дороги (сухопутные и речные) в регионе проложили русские переселенцы в XVII веке. Это не совсем верно.
Манси, ханты, башкиры, заселявшие Урал до прихода русских, прекрасно знали водные и сухопутные пути, необходимые им в поисках и добывании пищи, при контактах с другими племенами. Другое дело, что эти дороги служили как бы для “внутреннего пользования” коренных народностей, в то время как дороги, проложенные позднее русскими переселенцами, стали шагом вперед на пути вывода Урала на новый уровень его развития, связав край политически, экономически и культурно с европейской частью России.
Прежде чем перейти к истории появления дорожной сети в окрестностях современного Невьянска, необходимо упомянуть о самой знаменитой дороге Урала — Бабиновской. Именно с ее появлением связан новый период в истории дорожного строительства на Среднем Урале.
Напомню в двух словах ее историю.
После похода Ермака в Сибирь начался процесс присоединения территории Среднего Урала и Западной Сибири к России. Появилась необходимость в создании прямой сухопутной дороги, которая могла бы в короткие сроки и без лишних затрат связать новые земли с европейской частью страны. Старые водные пути, проходившие в малодоступных северных районах Урала, отнимали много времени и сил, к тому же приходилось от одной реки до другой суда на катках “волочить” по суше.
Много было охотников отыскать новую дорогу, но повезло строгановскому посадскому человеку Артемию Бабинову. Разведанный им путь вел от Соликамска к реке Туре и далее по ней в Сибирь. Причем новая дорога оказалась хорошо забытой старой: по ней в незапамятные времена передвигались местные жители — манси (вогулы).
В 1597 году по указу царя Федора Ивановича началось обустройство дороги, руководил которым все тот же Бабинов. Крестьяне рубили просеки в густых лесах, засыпали канавы, мостили бревенчатый настил в болотистых местах, ставили мосты. Примерно посередине пути на месте старинного поселения манси была заложена крепость Верхотурье, на долгие времена ставшая официальными “воротами в Сибирь”.
Новая дорога сразу же была включена в общероссийскую систему путей сообщения. Она значительно сократила расстояние из Приуралья к русским городам Зауралья (по подсчетам историков, расстояние по старым речным путям в почти 2 000 верст можно стало прямым путем преодолеть за 263 версты, то есть почти в 8 раз быстрее) и была объявлена единственным “государевым” (официальным) путем в Сибирь. Открытая дорога получила название “Новый Сибирский верхотурский путь”. А в народе дорогу прозвали Бабиновской, в честь основателя.
Но в Невьянском крае еще во второй половине XVII века появилась своя “Бабиновская дорога”, сыгравшая важную роль в освоении окрестностей современного Невьянска. Это “камский путь”, проходивший по притокам рек Камы (Сылва и Чусовая), Ницы (Нейва и Реж) и далее по Пышме и Исети. Был он освоен довольно быстро, и так как находился далеко от “государевой дороги” с ее таможнями и досмотрами, то широко использовался уже с середины XVII века.
Освоение ближайших окрестностей современного Невьянска началось в 1660-е годы не без участия жителей Краснопольской слободы, которые осмотрели территорию “от речки Таволги вверх по Невье по левую сторону до речки Фетки Южакова… да по другую правую сторону вверх по Невье до речки Шуралы”. В крае стали появляться первые русские поселения. Под стук топоров по берегам Нейвы (Невья — старинное название) строились села, деревни, починки.
К концу XVII века все плодородные земли в крае уже были освоены и заселены русскими крестьянами-земледельцами.
Как выглядел Невьянский край в эти годы?
И здесь нам на помощь приходит Семен Ульянович Ремезов, в одном лице географ, этнограф, историк, архитектор, художник и писатель. Его перу принадлежат литературное повествование на историческую тему “История Сибирская” с оригинальными иллюстрациями, планы сибирских городов, чертежи заводских “снастей”. Но, пожалуй, главный труд С. Ремезова — рукописная “Чертежная книга Сибири” — обширный географический атлас, отличает который обилие и детальность сведений. Подготовлен атлас на рубеже XVII–XVIII веков “по именному указу великаго государя царя и великаго князя Петра Алексеевича”.
Один из листов атласа — “Чертеж земли Верхотурского города” — отображает территорию Среднего Урала и в том числе Невьянского края. Поверьте, документ стоит того, чтобы с ним познакомиться.
Ремезов зафиксировал наш край накануне петровских преобразований, отобразив Урал без доменных печей, плотин и заводов. Да, здесь нет еще крупных предприятий, но это вовсе не “дикое, пустое место”, как можно прочитать в некоторых исторических книгах. Поражает обилие слобод, сел, деревень и починков, мелкой россыпью как бы рассыпанных по берегам рек, озер, у подножия гор. И вокруг них пунктирные линии или просто едва заметные точки — это дороги, словно нити-паутинки, связывающие между собой уральские поселения.
Пройдет всего два-три десятка лет, и — допромышленный Урал канет в Лету. Прерывая ровный рисунок рек, появятся искусственные водоемы — пруды, у берегов которых вырастут огромные заводские поселения, склоны гор изроют рудники, а в густых лесах появятся первые проплешины — там, где углежоги валили и жгли деревья на уголь.
Нам любые дороги дороги…
В 1701 году появились “первенцы уральской металлургии” Невьянский и Каменский заводы. Вслед за ними в крае начали строиться новые доменные и железоделательные предприятия, и чем дальше, тем больше росло их количество.
Создание крупной металлургии на Урале выдвинуло на первый план проблему организации доставки продукции — металла и оружия — в центр страны. Поэтому параллельно с развитием металлургического производства началось формирование транспортной сети в регионе. Правда, большинство создаваемых путей сообщения имели региональное, местное значение. Они связывали отдельные населенные пункты или заводы Урала друг с другом, обеспечивая развитие местной инфраструктуры. Подавляющая часть таких путей сообщения была проложена по суше (гужевые дороги).
Уже во второй половине XVIII века все заводы, пристани, поселения, рудники оказались тесно взаимосвязаны. Как заметил один путешественник: “все пространство… пересекается множеством различных дорожек и тропинок, ведущих на покосы, в курени, деревни, на рудники и в заводы”.
В ту “золотую” демидовскую эпоху отличные дороги существовали в “ведомстве Акинфия Демидова”, центром и своеобразной “столицей” которого являлся Невьянский завод. Заводчику удалось избавиться, по крайней мере, от одной из двух всем известных российских бед.
“По обеим сторонам вырыты глубокие канавы, а вдоль их высажены деревья, — отмечал побывавший в 1742 году в Невьянском заводе академик И.Г. Гмелин, явно впечатленный увиденным, — топкие места засыпаны и вымощены, через ручьи и речки перекинуты красивые мосты”. Ему вторит академик П.С. Паллас: “При жизни господина статского советника Акинфия Никитича Демидова, когда он сам над заводами надзирал, нигде в России лучших не было дорог, хотя оные все большею частью по болотистым местам проложены”.
Эти дороги связывали между собой демидовские заводы и сельские поселения, обеспечивая взаимовыгодное сотрудничество: по ним на заводы крестьяне везли “хлебные припасы”, а обратно — железные изделия, нужные в сельскохозяйственном производстве.
Однако транспортировка большей части заводской продукции в центральные регионы страны была связана с огромными материальными и финансовыми затратами, чего и частным заводчикам, и казне, конечно, хотелось бы избежать. Гужевой способ не мог решить проблему. В результате роль главных транзитных путей стали играть довольно многочисленные в крае реки.
Река Чусовая — крупнейшая водная артерия, пересекающая Уральские горы с востока на запад, на два последующих века стала основным водным путем, обеспечив постоянную связь Урала с европейской частью России.
На Чусовой одна за другой стали появляться пристани, куда свозили заводскую продукцию для отправки в центральные регионы страны. Уже весной 1703 года с Уткинской пристани в путь отправился первый “железный караван” с продукцией Каменского завода.
В состав “ведомства Акинфия Демидова” входили две пристани на Чусовой — Курьинская и Сулемская. В середине XVIII века, после смерти Акинфия Никитича и раздела заводского хозяйства между его сыновьями, к невьянской части заводов отошла одна Сулемская пристань. Дорога, ведущая к пристани, в те времена была единственным связующим звеном между заводами Демидовых, а позднее Яковлевых и центральными регионами страны. Неудивительно, что этот путь был широко востребован вплоть до начала XX века.
Если взглянуть на изображение Невьянского завода XVIII века, то в центре мы увидим деревянный острог с башнями, окружавший заводские фабрики. От одной из таких башен с проездными воротами в западной части острога и брала свое начало Сулемская дорога.
Дорога уходила в поле и далее к близлежащему лесу (в настоящее время эта территория входит в городскую черту, здесь сходятся трассы на Екатеринбург (улица Дзержинского) и на Нижний Тагил (улица Степана Разина). От лесного массива, примыкавшего к Невьянскому заводу и с двух сторон укрывавшего дорогу, давно уже ничего не осталось; сейчас на этом месте находятся железнодорожная станция с вокзалом и развязка автомобильной дороги Екатеринбург—Серов, а чуть подальше, с южной стороны, — поселок цементного завода. Далее старинная дорога проходила между гор Ежовой и Паршиной, пересекала реку Тагил и, миновав деревню Карпушиху, выходила на речку Сулем — приток Чусовой. На конечном этапе пути — Сулемской пристани — железо и “воинские припасы” грузили на деревянные суда — коломенки — и весенним караваном отправляли в путь.
В настоящее время село Сулем представляет собой небольшое поселение. В XVIII же веке Сулемская пристань на реке Чусовой и по размерам, и по функциональности была важной составляющей “горного царства” Демидовых. Жители Сулема рубили лес, жгли уголь, грузили на суда заводскую продукцию.
К тому же уральские пристани, и Сулемская не исключение, одновременно были и верфями, на которых строили речные суда. Строительством занимались в течение длинной уральской зимы. К апрелю, то есть к началу паводка, речной караван, состоявший из нескольких крупных и малых судов, был готов к отправке. В его состав входили коломенки (сплавное речное судно большой грузоподъемности, принимавшее на борт до 150 тонн груза), барки, полубарки и др. По принципу действия суда делились на сплавные (ходили вниз по течению, то есть их приводила в движение сила реки) и ходовые (имели мачты с парусами, то есть были способны к самостоятельному ходу под ветром).
Кроме собственно судостроительства жители Сулема занимались подготовкой корабельной оснастки и необходимого инвентаря. И сейчас старожилы могут показать место на реке, где снаряжали и отправляли в путь демидовские железные караваны.
В апреле, как только Чусовая освобождалась ото льда, железный караван из 20–30 речных судов-коломенок отправлялся в путь. Не все навигации заканчивались удачно. “Чусовая река каменистая, быстрая, — отмечал начальник одного из первых железных караванов, — берега, утесы каменные”. Освоить сплав судов по бурной уральской реке было делом довольно трудным: за два века активного судоходства немало судов разбилось о прибрежные скалы и затонуло в Чусовой.
В начале мая железный караван прибывал на Каму. Здесь суда останавливались на несколько дней для осмотра, ремонта, если это необходимо, и подготовки к “верховому ходу” — движению против течения. По Волге приходилось идти на веслах под парусами или с помощью нанимаемых здесь же бурлаков. Возле Нижнего Новгорода караван поворачивал на Оку и следовал до Коломны. Участок движения по Москве-реке был небольшим по протяженности, но из-за мелководья суда продвигались медленно. Часть судов в пути разгружали (в Казани, Нижнем Новгороде, Твери). Здесь Демидовы имели постоялые дворы и склады для приема товаров.
Путь до Петербурга занимал до полутора лет. Осенью в Твери суда останавливались на зимовку. Весной караван вновь отправлялся в путь и приходил к месту назначения к концу лета.
Обратно суда не возвращались, это было невыгодно с экономической точки зрения, проще было построить новые, чем и занимались жители Сулема следующей зимой.
Сулемская дорога по праву считалась главной магистралью старого Невьянска, от нее зависело экономическое благополучие завода и заводского поселка. Это очень хорошо понимали заводские власти и не жалели средств на поддержание дороги в рабочем состоянии. “Для отправления государева железа и протчих припасов построил тои реки Чюсовой на берегу пристань, так же к тои пристани и дороги розчистил и мосты помостил… которое мне стало во многие деньги”, — сообщал Никита Демидов в одном из доношений горному начальнику В. де Геннину.
И в последующие годы заводская контора строго следила, чтобы не было ни малейших сбоев в доставке к пристани на Чусовой продукции Невьянского завода. По указанию заводских властей Сулемскую дорогу регулярно “подновляли”.
К пристани заводскую продукцию везли гужевым транспортом. Грузоподъемность обычной подводы при одноконной запряжке составляла до 20 пудов, скорость — 2–3 версты в час. Доставка продукции на пристань или же сырья на заводы исчислялась тысячами пудов, и неудивительно поэтому, что требовалось большое количество возчиков. Заводчики пытались решить эту немаловажную проблему, привлекая к делу окрестных крестьян.
Значение Сулемской дороги несколько снизилось после ввода в эксплуатацию в 1878 году железной дороги. Однако и после этого часть продукции сплавляли по Чусовой на баржах. Последний сплав произошел в 1918 году.
Невьянские старожилы вспоминают, что еще в первой половине XX века Сулемская дорога была довольно ухоженной: ее ширина позволяла проехать подводам с грузами, по обеим сторонам были сделаны канавы, в болотистых местах постланы бревна. А в 1950-е годы одна из невьянских улиц, на месте которой в демидовское время проходила дорога, была названа Сулемской — как дань памяти главной магистрали старого Невьянска.
Еще одна дорога в демидовскую эпоху вела в Екатеринбург, где размещалось Главное правление уральских заводов.
В середине 1970-х годов невьянские газеты много писали об одном случае. На улице Урицкого возле пруда прокладывали подземные коммуникации. Вдруг ковш экскаватора, вскрывавший тонны грунта, наткнувшись на что-то твердое, остановился. Оказалось, под землей находятся выложенные в ряд огромные бревна из лиственницы. Пролежав свыше двухсот лет под землей, бревна стали крепче бетона.
Здесь-то по берегу Невьянского пруда и проходила старинная демидовская дорога. По ней углежоги везли на завод в коробах древесный уголь, крестьяне на телегах доставляли хлебные припасы, громыхали кареты с правительственными чиновниками, неслись вскачь вестовые.
Эта дорога на Екатеринбург широко использовалась вплоть до второй половины XX века. С появлением новой трассы Екатеринбург—Серов дорога утратила свое региональное значение. Но и в наше время она активно используется жителями Ребристого, Федьковки, Кунары, Шайдурихи — сел и деревень, входящих в состав Невьянского городского округа.
…Нет, не случайно путешественники отмечали важность и надежность сухопутных и речных дорог в “ведомстве Акинфия Демидова”.