За развитием железнодорожного сообщения власти не забывали и об обычных грунтовых дорогах. Для местного сельского населения гужевой транспорт по-прежнему был определяющим. Да и добраться в окрестные населенные пункты можно было только на подводах или пешком. По грунтовым дорогам рассыльные доставляли распоряжения из Невьянского заводоуправления в заводские конторы Быньговского и Петрокаменского заводов. По ним же осуществлялся “приход и отход” почтовой корреспонденции.
В Невьянский завод почту доставляли по железной дороге. Далее из Невьянского почтового отделения письма для жителей, например, Петрокаменского завода отправляли гужевым транспортом еженедельно по понедельникам в 12 часов дня. И наоборот, из Петрокаменского завода почту для отправки в Екатеринбург и другие российские города доставляли по воскресеньям в 18 часов. С течением времени даты “прихода и отхода” почтовой корреспонденции менялись, но система была та же.
Если же почту требовалось доставить в сельскую местность, тогда за дело принимался разъездной почтальон. Он отправлялся по гужевому тракту в соседние волости: Аятскую, Черемисскую, Липовскую, Режевскую. Из конечного пункта — Режевского почтового отделения — возвращался обратно в Невьянский завод, совершив путешествие общей протяженностью почти в 200 верст.
Если дороги, а точнее, тропинки, ведущие в отдаленные деревни, пребывали зачастую в заброшенном состоянии, то за крупными дорогами и региональными трактами, проходившими по территории Невьянского горного округа, власти очень строго следили. Местные жители, в соответствии с дорожной повинностью, участвовали в ремонте дорог на территории своей волости. Например, летом 1871 года Быньговское волостное правление наняло подрядчика для “исправления участка дороги Верхотурского тракта”. Работы обошлись в 565 рублей 45 копеек. Эту сумму разделили между временнообязанными и государственными крестьянами (на каждую ревизскую душу в итоге пришлось по 43 копейки).
Строили дороги не абы как. Совершенствовались строительные технологии. Например, в конце XIX века вместо деревянных мостов активно стали использовать железобетонные. В архивных документах сохранилось описание работ по возведению такого моста. Вначале производили выемку земли, завозили строительные материалы: цемент, гравий, железо, основание котлована трамбовали бетоном, укрепляя насыпь, возводили форму для бетонных тумб — опор моста (распорки, опалубка, доски). Использовали и чугунные трубы для прокладки русла реки. После этого опалубку разбирали и готовый мост штукатурили.
Конечно, затраты на строительство железобетонных мостов были гораздо больше, чем на возведение деревянных, но их надежность и качество себя оправдывало. В конце XIX века при ремонте одной только Невьянско-Режевской дороги через речку Таволга был переброшен железобетонный мост, строительство которого обошлось в 5 456 руб. 88 коп., через речку Осиновка железобетонный мост стоимостью в 5 372 руб. 62 коп. Подобные же мосты поставили на речках Сап, Бобровка и Разсошка, что обошлось соответственно в 3 702 руб. 3 коп., 3 724 руб. 71 коп. и 2 897 руб. 78 коп. Если подсчитать, общая сумма, затраченная только на строительство мостов, превышает 20 000 рублей.
Правда, даже в первой половине XX века невьянские дороги большей частью были проселочными, мощеные — лишь в пределах крупных населенных пунктов. Например, в самом Невьянске к началу Великой Отечественной войны числилось лишь 3 шоссейных и 5 мощеных дорог, на 12 улицах были постланы тротуары. Ситуация кардинально изменилась в 1970–1980-е годы, когда все центральные улицы города покрыли асфальтовым и частично бетонным покрытием.
В довоенные годы по территории Невьянского района проходило две дороги окружного (регионального) значения: Невьянский тракт (Верхний Тагил–Калата (Кировград)–Невьянск и далее через Осиновку и Корелы в Реж) протяженностью 43 километра и Верхотурский тракт (Нижний Тагил–Невьянск, затем — Кунара, Шайдуриха до границ Березовского района) длиной 64 километра.
В послевоенные годы Невьянский район, как и весь Урал, охватила сеть централизованных, региональных и местных автомобильных дорог. Грунтовые дороги постепенно сменяли дороги с асфальтовым покрытием.
Большую роль для развития дорожного хозяйства Невьянского района сыграло строительство Серовского тракта (Серов–Нижний Тагил–Невьянск–Свердловск). По замыслу областных властей, северные города Свердловской области должна была связать с центром надежная дорога, причем дорога, покрытая не грунтовкой, а твердым асфальтом, рассчитанная на передвижение большого количества большегрузного транспорта. По ней планировалось доставлять с севера области на предприятия Нижнего Тагила и Свердловска бокситы, руду, драгоценные металлы и уголь.
Во второй половине 1970-х годов начались подготовительные работы: на протяжении всех 350 километров будущей трассы вырубили лес, расчистили место под магистраль. Затем перешли непосредственно к строительству дороги. В 1985 году открыли первую очередь дороги: от Свердловска до Нижнего Тагила. Спустя еще несколько лет автодорога Свердловск–Серов полностью была введена в действие.
Новая трасса значительно сократила расстояние от Невьянска до областного центра. Правда, с ее появлением объявился один существенный недостаток, который на себе почувствовали многие невьянцы, — новая дорога проходила непосредственно в пределах городской черты (по улицам Дзержинского и Степана Разина). Это повысило уровень шума и загрязненности на прилегающей территории, быстро разрушало асфальтовое покрытие городских улиц.
Чтобы вывести поток большегрузного транспорта за городскую черту, в 1990-е годы было начато строительство объездной дороги и транспортной развязки на участке между Невьянском и поселком Цементным. Несколько лет назад участок дороги в обход Невьянска был пущен в эксплуатацию…