1. Диспетчерская система управления за рубежом.
2. Диспетчерское управление в Российской Федерации.
3. Цели и задачи диспетчерского управления
В начале 1850-х годов определилось два основных направления оперативного руководства движением поездов: диспетчерское управление и строгое соблюдение графика движения. Приоритет в разработке и работе по графику движения принадлежит России (в 1854г. график движения поездов был введен на Петербург-Московской железной дороге).
Диспетчерское управление зародилось на американских железных дорогах в 1851г. по предложению главного инженера одной из железных дорог США Чарльза Майнота. Диспетчер – отправлять, быстро выполнять.
Считается, что Майнот, сопровождая экспресс и установив во время стоянки на одной из станций, что встречный поезд значительно запаздывает по графику движения, он принял управление движением на себя и распоряжением по телеграфу изменил порядок скрещения этих поездов на участке.
Эффективность диспетчерского управления позволила быстро распространиться ему на многие железные дороги мира.
В 1925 г. в США работало 5400 диспетчеров, они обслуживали 340 000 км ж.д. линий.
Через 50 лет (1901) Диспетчерское управление начало распространяться в Европе..
В каждой стране имеются свои особенности диспетчерского руководства.
Например, в России ДНЦ единолично руководит движением поездов на участке и отвечает за выполнение Графика движения поездов. На станции активное участие в руководстве движением поездов принимает ДСП.
Иначе организовано диспетчерское управление в США. Там ДСП не принимает активного участия в руководстве движением поездов. Они являются лишь инстанцией для передачи распоряжений ДНЦ локомотивной бригаде. На станции отправления локомотивной бригаде выдается диспетчерский приказ-путевка, в которой указывается, на каких раздельных пунктах поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны.
В 1906 г. диспетчерскую систему начали использовать в Швеции и Норвегии, диспетчер объединил работу трех служб – эксплуатации, тяги и пути. Он осуществляет общее руководство, т.е. в основном фиксирует движение поездов.
В 1913 г. в Англии, в 1919 г. во Франции, позже всех в Германии (после 2 Мировой войны).
В Англии диспетчера называют контролером, а систему – контрольной.
Диспетчер обладает лишь контрольными, но не распорядительными функциями. Он следит за прохождением поездов по крупным станциям и участкам. Основная задача контролера – назначение в обращение минимума поездов наибольшей массы, сведение до минимума поездных локомотиво-часов, уменьшение непроизводительных пробегов локомотивов, правильное определение величин вагонного парка и его распределения на дорогах.
Во Франции параллельно используются 2 типа диспетчерского руководства:
1) единое командование на участке,
2) бюро советов и разъяснений – функции диспетчера ограничены действиями совещательного характера. Диспетчер представляет собой авторитетного консультанта для ДСП. Главная роль диспетчера – регулирование скрещений, обгонов и задержек поездов.
На ж.д. Европы длина диспетчерских участков достигает 700 – 800 км.
На дорогах США, Канады, Великобритании диспетчерский аппарат руководит движением поездов на основе расписаний движения, во Франции, Германии, Японии, Нидерландах, Италии и др. – на основе расчетных графиков. Поэтому диспетчеры особо строго контролируют выполнение норм станционных интервалов и времени стоянок под техническими операциями.
Для графиков движения на дорогах Западной Европы и Японии характерны резервы во временах хода поездов (0т 3 до 8 % чистого времени хода. Эти резервы облегчают диспетчерское регулирование движения
В управлении движение поездов на зарубежных дорогах используются 2 направления:
1) перевозка грузов средствами переменной величины при постоянном числе поездов. Специализированные поезда назначают в постоянное обращение на длительные сроки и отправление строго по графику, независимо от числа вагонов соответствующего назначения.
Выполнение перевозочного процесса заранее жестко регламентировано и работа строится автоматически на основе строгого выполнения ГДП. Необходимость оперативного руководства возникает только в случае сбоев в движении.
2) объемы перевозок осваиваются переменным числом поездов, но с постоянными техническими средствами.
Для зарубежных стран характерна высокая густота движения поездов и в среднем на 1 км пути во Франции - 29 поездов, в Германии – 50 поездов, в Англии – 56, в Японии -66, в Нидерландах – 67.
Важнейшая особенность графиков (или расписаний) движения грузовых поездов на многих зарубежных дорогах – «ядро» поездов постоянного обращения, обеспеченное устойчивым грузопотоком. Это позволяет строить работу станций и участков не на оперативной, а на технологической основе. Колебания вагонопотоков погашают назначением резервных (факультативных) поездов, которые могут следовать как перед, так и после регулярного поезда данной специализации. Диспетчерский аппарат имеет право назначать необходимое количество факультативных поездов, но это строго обосновывается. Другая отличительная особенность организации грузового движения на железных дорогах развитых стран – специализация регулярных поездов. Вагонопотоки организуют исходя из действующих графиков и расписаний движения, приспосабливаясь к ним. Большое внимание уделяется согласованию поездов в узлах и переходу вагонов из состава одного поезда в составы других поездов.
Для пассажирского движения на зарубежных дорогах характерна большая частота следования с высокой скоростью и тщательное согласование расписаний дальних и местных поездов.
Конкуренция с другими видами транспорта вызвала к жизни высокоскоростное движение. Это повлекло за собой необходимость коренной перестройки средств сигнализации и связи, совершенствование диспетчерской системы руководства движением.
2. С увеличением размеров движения, прежде всего на однопутных участках в начале 20 века в России инженеры транспорта ставили вопрос о необходимости внедрения диспетчерского управления по примеру американских железных дорог. Однако в дореволюционный период эти задачи так и не были выполнены. Задержку с внедрением диспетчерского управления можно объяснить 2-мя причинами:
- отсутствие необходимой телефонной и телеграфной связи,
- прогерманской ориентацией царского правительства и пример германских железных дорог, где такая система не внедрялась.
Первый опыт внедрения диспетчерского управления движением поездов на Российских железных дорогах относится к 1918 г., когда американцы по заказу адмирала Колчака оборудовали железные дороги Сибири телефонами с избирательным вызовом, но неудачно. Это оборудование после гражданской войны было демонтировано и установлено на линии Москва – Александров Северной дороги.
Аппарат особых дежурных не руководил движением, а только наблюдал. Несколько раз в сутки он собирал сведения об остатках груженых вагонов по направлениям, наличии вагонного парка на станциях. Дежурные по станции выпускали поезда на участок, исходя из свободности перегона.
Через 2-3 дня аппарат особых дежурных получал со станций графики исполненного движения по перегонам, что позволяло с опозданием иметь фотографию движения поездов на всем участке.
В 1923 г НКПС разработал «Временное положение о регулировании движения поездов при посредстве диспетчерской системы». С марта 1924 г. на участке Москва – Мытищи – Александров Северной дороги было внедрено диспетчерское руководство и сразу можно было отметить преимущества диспетчерской системы:
- сократились простои поездов в ожидании отправления со станций,
- возросла коммерческая скорость движения грузовых и пассажирских поездов.
С 1925 г. диспетчерская система начала вводиться на Октябрьской и Московско- Казанской, а к 1934 г действовала на всех ж.д. СССР.
Сразу был выработан принцип централизованного диспетчерского руководства движением поездов на участке: единоличное право и ответственность поездного диспетчера оперативно распоряжаться пропуском поездов. Это было закреплено в Правилах технической эксплуатации. В дальнейшем диспетчерская система распространилась на все уровни управления движением поездов и маневровой работой: станционный, дорожный и сетевой. Произошло также расширение системы по горизонтали: появились диспетчеры локомотивные, вагонораспорядители, узловые, а на станциях маневровые (станционные) диспетчеры. Диспетчерская система на всех уровнях оперативного управления и поныне обеспечивает непрерывность перевозочного процесса на железных дорогах.
Первым шагом в автоматизации диспетчерского руководства стало внедрение диспетчерской централизации (ДЦ) в 1936 г. на участке Люберцы – Куровская. С введением управления движением поездов с помощью ДЦ претерпела изменения командная система диспетчерского управления голосом через дежурных по станции – появилась возможность управления движением поездов с применением релейных, а затем электронных систем.
Следующим шагом в развитии автоматизации диспетчерского руководства стало создание диспетчерских центров в нашей стране в середине 1980-х годов. Первый Дорожный ЦУП был организован в 1996 г. на Горьковской ж.д.
С диспетчерским управлением мы сталкиваемся сейчас на всех видах транспорта и во многих отраслях промышленного производства. Суть его в том, что оперативное управление ходом производственного процесса, основанного на взаимоувязанной и координированной деятельности отдельных объектов, поручается одному работнику – диспетчеру, который имее оперативную связь с этими объектами и незамедлительно получает информацию об изменении их состояния..
Цель диспетчерского управления – обеспечить бесперебойную работу ж.д. конвейера, максимально использовать перевозочные возможности, организовывать движение поездов в соответствии с требованиями ГДП и ПФП при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.
Задачи диспетчерского управления:
1) организация работы дежурно-диспетчерской смены, локомотивных бригад и других работников, связанных с движением поездов по выполнению сменных заданий по количественным и качественным показателям,
2) обеспечение заявок грузоотправителей погрузочными ресурсами,
3) соблюдение сроков доставки грузов,
4) своевременное обеспечение формируемых на станциях составов локомотивами и локомотивными бригадами,
5) своевременное предоставление «окон» для ремонтно- строительных работ,
6) обеспечение пропуска хозяйственных поездов,
7) организация беспрепятственного приема и сдачи поездов по стыковым пунктам,
8) организация формирования поездов в соответствии с установленными графиком нормами длины и массы поездов,
9) эффективное использование локомотивных бригад и контроль соблюдения режима труда и отдыха бригадами,
10) регулирование локомотивного парка на удлиненных участках обращения и своевременная подсылка локомотивов резервом для вывоза поездов,
11) контроль за содержанием и использованием эксплуатируемого парка локомотивов (основной показатель качества использования локомотива – производительность = ткм.бр/ парк),
12) создание оптимальных условий работы станций и участков, недопускающих перенасыщения участков поездами, а станций – вагонопотоком,
13) контроль своевременности и достоверности поступающей информации,
14) принятие мер по ликвидации нарушений движения поездов, вызванных чрезвычайными ситуациями,
15) организация передачи и развоза местных вагонов (обязательно выгрузка, ввоз и местное сообщение),
16) обеспечение сдачи порожних вагонов по регулировочному заданию,
17) контроль за содержанием и использование вагонов, принадлежащих странам СНГ и Балтии,
18) обеспечение пропуска поездопотоков по кратчайшим и установленным маршрутам следования, а при необходимости отклонения с наименьшими эксплуатационными расходами.
В Стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2030 г. предусмотрено повышение эффективности перевозок за счет:
1) организации работы без внутренних границ между железными дорогами и отделениями,
2) работа единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных участках (полигонах),
3) унификации веса и длины грузовых поездов на основных направлениях.