1. Организация работы ДНЦ.
2. Регулировочные приемы в работе ДНЦ и ДГП.
3. Порядок работы при затруднениях в движении.
Цель работы ДНЦ - обеспечение движения поездов и местной работы на участке в соответствии с ГДП и оперативным планом.
ДНЦ единолично распоряжается движением поездов на своем участке и несет за это полную ответственность. Приказы ДНЦ подлежат беспрекословному выполнению всеми работниками, связанными с движением поездов на этом участке.
Диспетчерские приказы отдаются либо в устной форме, либо в письменной и регистрируются в специальном журнале.
Текущее планирование –предварительное составление плана пропуска поездов по участку на определенный период и последующие его корректировки, основанные на графическом анализе сложившейся ситуации и ожидаемого подхода пассажирских и грузовых поездов.
Цель – свести к минимуму задержки поездов и отклонения от графика. Диспетчерское регулирование – своевременная выдача необходимых распоряжений для осуществления запланированного порядка пропуска поездов с учетом всех возникающих изменений в поездной ситуации. Оценочно-контрольные действия – оценка достигнутого результата по сравнению с запланированным.
Функции ДНЦ можно разделить на активные и пассивные:
Активные функции выражаются в 3-х основных элементах деятельности диспетчера:
1) текущее планирование;
2) диспетчерское регулирование;
3) оценочно-контрольные действия.
1 тип – предварительное составление плана пропуска поездов по участку на определенный период и последующие его корректировки – основан на графическом анализе сложившейся ситуации и ожидаемого подвода поездов. При этом ДНЦ преследует цель – свести к минимуму задержки поездов и отклонения от графика.
2 тип – своевременная выдача необходимых распоряжений для осуществления запланированного порядка пропуска поездов с учетом всех возникающих изменений в поездной ситуации.
3 тип – оценка достигнутого результата по сравнению с запланированным.
Все эти действия выполняются последовательно и постоянно накладываясь друг на друга.
Чтобы достичь хороших результатов, ДНЦ все время должен идти впереди поездов, постоянно планируя порядок их пропуска. При этом он должен уметь предвидеть эксплуатационные события (скрещение, обгон, задержки).
Для этого он мысленно или реально продляет на графике линии хода поездов, определяя время свершения этих событий и намечая регулировочные меры.
Пассивные функции ДНЦ:
1) ведение ГИД;
2) обмен подходами поездов с соседними диспетчерами;
3) передача сведений о поездах и вагонах на станции;
4) заполнение приложений к ГДП (данные о разложении состава, о графике работы.
На пассивные функции ДНЦ затрачивает до 25 % рабочего времени.
Помимо поездной работы ДНЦ организует местную работу на своем участке – ускоренное продвижение местных поездов с вагонами под выгрузку на промежуточных станции, а также заблаговременно сообщает ДСП о подходе таких вагонов.
Приняв дежурство, ДНЦ циркулярным приказом объявляет всем ДСП на своем участке о вступлении на дежурство. Также он сообщает ДСП о наличии поездов на участке и о плане работы на смену.
ДСП, приняв циркулярный приказ ДНЦ, поочередно докладывают свои фамилии, о занятости и свободности путей ПОП на станции, о о неисправности устройств АТС, о наличии вагонов на станции и их состоянии, о заявках на погрузку грузов, действующих предупреждениях о снижении скорости либо производству ремонтных работ.
Обязательной регистрации в журнале диспетчерских распоряжений подлежат приказы:
1) приказ о закрытии и открытии перегонов или отдельных путей;
2) переход с двухпутного на однопутное движение и восстановление двухпутного движения;
3) о движении поездов с разграничением времени и по неправильному пути;
4) о приеме поездов на неспециализированные пути станции;
5) об отправлении и проследовании по участку длинносоставных поездов и поездов с негабаритными и разрядными грузами;
6) о назначении поездов, непредусмотренных графиком;
7) о работе сборных и вывозных поездов на участке.
Приемы диспетчерского регулирования на участках и узлах объединены в следующие группы:
· по повышению участковой скорости движения грузовых поездов;
· по повышению перерабатывающей способности и ритмичности работы технических станций;
· по ускорению продвижения вагонов и доставки грузов;
· по улучшению использования локомотивов;
· приемы, осуществляемые в особых условиях (предоставление «окон» для ремонтно-строительных работ, затруднения в работе и т. п.).
Приемы по повышению участковой скорости:
· постоянное оперативное составление предварительного прогнозного плана-графика пропуска поездов по участку на период (3-4 часа вперед) или, как минимум, до прибытия на конечную станцию участка последнего из находящихся на участке поездов;
· организация пропуска поездов по дифференцированным по массе поездов временам хода;
· пропуск легковесных грузовых поездов с повышенными скоростями в пакете с пассажирскими;
· ускорение хода поездов по перегонам за счет увеличения силы тяги;
· скоростной пропуск опаздывающих поездов или применение кратной тяги для ускорения их продвижения;
· регулирование выпуска поездов со станций на участок, на двухпутных линиях с минимальным интервалом (6-8 мин.), обеспечивающим синхронное непрерывное движение поездов на зеленый огонь светофора;
· сокращение станционных интервалов;
· сокращение продолжительности стоянок для технических нужд за счет интенсификации технологических операций и их перенос на другие пункты;
· изменение схемы и пунктов скрещения или обгона;
· продвижение подвижного состава, требующего ограничения скорости движения, не в поездах, а с отдельными локомотивами;
· сокращение числа поездов, требующих особых условий пропуска по участкам и станциям в связи с наличием в их составах вагонов с негабаритными грузами, за счет отцепки этих вагонов на сортировочных станциях во время технических стоянок и дальнейшего продвижения в составе одного поезда;
· ускорение продвижения сборных поездов по участку за счет организации развоза вагонов с опорных станций на соседние промежуточные станции с помощью маневровых, диспетчерских, резервных и вывозных локомотивов;
· организация пропуска поездов пакетами на однопутных участках с автоблокировкой или диспетчерской централизацией;
· организация безостановочных обгонов с использованием неправильного пути на двухпутных участках и участках с двухпутными вставками, оборудованными для двустороннего движения по каждому пути;
· организация безостановочных скрещений поездов на однопутных участках с двухпутными вставками и станциях с продольным расположением приемо-отправочных путей;
· прицепка одиночных локомотивов к поездам для повышения эффективности использования пропускной способности;
· отправление поездов вслед на перегонах, не оборудованных автоблокировкой.
На электрифицированных участках, кроме того, к передовым приемам диспетчерского регулирования по повышению участковой скорости могут быть отнесены:
· чередование выпуска на участок большегрузных и легковесных поездов;
· организация скрещений большегрузных поездов у концов фидерных зон;
· исключение одновременного нахождения встречных большегрузных поездов на тяжелых элементах пути в пределах одной фидерной зоны.
Приемы по повышению перерабатывающей способности и ритмичности работы технических станций:
· регулирование (чередование) подвода транзитных и перерабатываемых поездов к технической станции с учетом положения в ее парках;
· сгущение погрузки на участке или в узле на основе календарного планирования по направлениям и по назначениям плана формирования прилегающих станций формирования поездов;
· прием поездов в неспециализированные парки с организацией обработки (или переработки) на их путях или с последующей перестановкой составов на пути специализированных парков;
· перераспределение сортировочной работы между взаимосвязанными техническими станциями;
· регулирование выпуска поездов из узла (с технической станции) с учетом оперативной обстановки в соседних узлах;
· оперативный пропуск транзитных поездов без обработки через отдельные перегруженные технические станции;
· прием поездов на ближайшие к технической промежуточные станции;
· перенос сортировочной работы по формированию (расформированию) части поездов на ближайшие к технической промежуточные станции.
Приемы по улучшению использования локомотивов:
· регулирование локомотивного парка при непарности размеров движения;
· регулирование подвода локомотивов в депо для соблюдения норм пробегов между осмотрами и ремонтами;
· передача локомотивным бригадам точной информации об условиях пропуска каждого поезда по участку, продолжительности и характере стоянок;
· ускоренный пропуск одиночных локомотивов;
· прицепка одиночных локомотивов к поездам;
· создание условий для применения рекуперативного торможения на электрифицированных участках;
· организация поездов повышенного веса или длины и их продвижение одним локомотивом;
· организация согласованного подвода поездов к стыковым пунктам смены локомотивов для обеспечения минимального простоя локомотивов;
· оперативное управление по плечам работы локомотивов и локомотивных бригад;
· стабилизация грузового движения для организации работы локомотивных бригад по безвызывной системе и по именным графикам;
· регулирование пропуска поездов с целью экономии топливно-энергетических ресурсов;
· поточно-кольцевая езда узловых локомотивов на двусторонней сортировочной станции;
· учет мест жительства локомотивных бригад при планировании отправления вывозных проездов в конце смены.
Приемы, осуществляемые при предоставлении «окон»:
· оперативное согласование и совмещение «окон» по капитальному, среднему ремонту пути и сооружений, для работ строительного характера и технологических «окон» для текущего содержания устройств;
· организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне;
· формирование и организация пропуска соединенных (сдвоенных, строенных) поездов по опыту Приволжской дороги;
· оперативное изменение плана формирования поездов из местных вагонопотоков в зависимости от обстановки на участке;
· организация формирования групповых поездов вместо одногруппных (для ускорения пропуска вагонопотоков перед «окном») и с последующей переработкой на первой технической станции;
· организация погрузки на станциях участка по направлениям движения с учетом места проведения «окна».
Приемы по ускорению продвижения вагонов и доставки грузов:
· непрерывный текущий учет наличия, размещения, состояния вагонов с местным грузом, порожних на станциях участка и на прилегающих к нему распорядительных станциях назначением на данный диспетчерский участок;
· формирование, пропуск большегрузных и длинносоставных поездов;
· организация поездов двойной массы или длины и их продвижение одним локомотивом;
· формирование, организация безостановочного пропуска поездов повышенного веса и длины по постоянным ниткам графика на участках и направлениях по опыту коллектива Московской дороги;
· формирование и пропуск соединенных (сдвоенных, строенных) поездов по опыту Приволжской дороги;
· уплотнение пакетов поездов сокращением до минимума межпоездных интервалов и увеличением числа поездов в пакете;
· пропуск транзитных поездов без смены локомотивов по внутриузловым линиям до выходных станций узла;
· использование поездных локомотивов для передачи транзитных поездов внутри узла (при недостатке передаточных);
· использование для перевозки плановых грузов в попутном направлении специализированного подвижного состава и вагонов, являющихся собственностью предприятий и организаций;
· продвижение вагонов (транзитных, местных, порожних) с резервными, маневровыми, диспетчерскими, маневрово-разъездными, вывозными и подталкивающими локомотивами;
· в прицепных группах со сквозными поездами за счет разницы между унифицированной и участковой нормами массы и длины. Продвижение вагонов при этом может осуществляться с технической станции на техническую, с промежуточной на промежуточную, с промежуточной на техническую;
· вывоз маневровым локомотивом, малоэффективным на подталкивании, группы вагонов на соседнюю станцию с лучшими условиями профиля для последующего отправления с местным или сквозным поездом;
· оперативное изменение плана формирования поездов из местных вагонопотоков в зависимости от обстановки на участке;
· погрузка в попутном направлении на дороги комплексной регулировки;
· организация многократных грузовых операций с вагонами (например, технологических маршрутов) в течение суток;
· использование в период вынужденного простоя групп порожних вагонов, накапливаемых к отправлению по регулировке, под короткопробежные перевозки, планируемые железной дороге;
· календарное планирование погрузки, в первую очередь в местном сообщении, с учетом выгрузочных способностей станций назначения;
· календарное планирование погрузки по направлениям движения на промежуточных станциях участка;
· организация безотцепочных грузовых операций с вагонами на опорных станциях за время работы сборного или вывозного поезда;
· формирование сквозного поезда в процессе работы на участке сборного (вывозного) поезда;
· рациональное распределение подвижного состава под погрузку в зависимости от рода, грузоподъемности, объема кузова и массы грузов;
· применение поперегонных весовых норм для локомотивов, обслуживающих местную работу.
Главные усилия ДГП направлены на увеличение передачи вагонов по внешним и внутридорожным стыковым пунктам и выполнение ГДП. Особое внимание уделяется беспрепятственному приему поездов с соседних дорог.
Основные приемы в работе ДГП:
1. взаимодействие с диспетчерскими коллективами соседних дорог; ДГП устанавливают постоянные деловые контакты со своими коллегами-соседями одной смены, периодически обмениваются опытом, проводят совместные технические занятия. Это помогает более рационально планировать работу.
2. ускорение перевозки грузов за счет увеличения веса и длины поездов такие поезда пропускаются по участку без остановок на промежуточных станциях. Длинные пути необходимо иметь только на станциях формирования и расформирования. На графике линии хода такого поезда выделяются цветом;
3. скоростной пропуск поездов по всему направлению организация пропуска производится путем координации работы ДНЦ всех участков, входящих в состав данного направления. Чаще организуется скоростной пропуск поездов из порожних вагонов с максимально допустимой скоростью. Повышение скорости достигается за счет пропуска их по участкам вслед за пассажирскими поездами, организации пакетного движения и ускоренного пропуска отдельных поездов без скрещений и обгонов;
4. ускоренное продвижение местных вагонопотоков твердые нитки графика движения местных поездов, организация кольцевых маршрутов, прицепка групп местных вагонов к транзитным поездам, использование диспетчерских локомотивов;
5. оперативная корректировка ПФ, в случае возникновения затруднений в пропуске поездов по отдельным направлениям или вследствие загруженности станций работа с потоком переносится на другие станции и хода.
6. введение в график опаздывающих пассажирских поездов-выдача под состав более мощного или второго локомотива;ведение поезда по участку в сопровождении опытных машинистов-инструкторов; сокращение времени стоянок поездов; пропуск поездов по зеленым огням светофоров и по сквозной диспетчерской эстафете- каждый диспетчер организует пропуск поезда на своем направлении с учетом обстановки, сложившейся на последующих полигонах.;
Факторы, вызывающие затруднения в эксплуатационной работе:
1) Высокий уровень заполнения пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций;
2) Неравномерность эксплуатационной работы (сезонная, внутринедельная, суточная, внутрисуточная);
3) Необходимость выделения «окон» в графике движения для профилактических и ремонтных работ;
4) Нарушение ГДП;
5) Неудовлетворительное регулирование поездопотоков.
В результате замедляется продвижение вагонопотоков и поездопотоков и увеличивается оборот вагонов. Требуется мобилизация усилий диспетчерского аппарата на устранение возникших затруднений.
Задержки поездов могут быть 2-х видов:
1) вместе с локомотивами и лок. бригадами;
2) без локомотивов («бросание поездов»).
Задержки поездов производятся на промежуточных и участковых станциях:
1) задержки поездов с локомотивами и лок. бригадами производятся при небольших затруднениях, когда стоянка поезда не превышает 2-3 часов. При этом должны выполняться условия нормальной работы лок. бригад. В отдельных случаях смена лок. бригад может производиться во время стоянок локомотивов на промежуточных и узловых станциях. Бригада в таком случае посылается резервом. При возможности обеспечивается быстрое отправление таких поездов.
2) При больших затруднениях в условиях острой нехватки локомотивов применяется «бросание поездов».Поезда могут простаивать длительный период до нескольких суток вследствие невозможности изыскать свободные локомотивы и обеспечить вывоз «брошенных» поездов. Этот способ задержек поездов вызывает двойной резервный пробег локомотивов, но позволяет сконцентрировать локомотивный парк на выполнение регулировочных мероприятий и устранение затруднений в движении поездов.