Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»




Газета «Красное знамя Севера» от 19.02.2014 г.

Нашли героя! о расследовании ветеранов Сосногорска /

 

К 70-летию Великой Победы

«Уроки мужества», посвященные героической истории блокадного Ленинграда, провел Совет ветеранов-железнодорожников Сосногорска для молодежи. Главной темой стал подвиг железнодорожников, доставлявших продукты и топливо в осажденный город по так называемой «Дороге Победы». Легендарного машиниста Ивана Пироженко, чей паровоз первым прорвал блокаду, судьба занесла в Коми.

О непростой жизни народного героя и строительстве Северо-Печорской магистрали, по которой в блокадный Ленинград доставляли уголь, учащимся рассказали председатель Совета ветеранов-железнодорожников Галина Канина и ветеран отрасли Владимир Игнатченко.

Сумасшедшие красные

30-километровую «Дорогу Победы» построили на отвоеванном у фашистов участке земли вдоль южного побережья Ладожского за 14 дней. Благодаря стальному пути удалось спасти огромное количество жизней.

С февраля 1943-го по февраль 1944-го по этой линии, изрытой воронками от снарядов и бомб, железнодорожники провели 4 700 поездов. В немецком военном журнале написано: «Ландшафт дороги, по которой сумасшедшие красные машинисты водят поезда в осажденный город, скорее напоминает лунный, чем земной».

Первый паровоз ЭУ-708-64 с 800 килограммами сливочного масла для ленинградцев, вела который бригада молодого машиниста Ивана Пироженко, прорвал блокаду Ленинграда 7 февраля 1943 года. Встречая его на Финляндском вокзале, горожане плакали от счастья. Бесстрашного машиниста наградили медалями «За оборону Ленинграда», «За трудовую доблесть» и другими знаками отличия. Однако после войны, вместо того, чтобы почивать на лаврах, Иван Пироженко куда-то исчез. Следы его затерялись. Разузнать, куда пропал герой, удалось лишь спустя долгие годы.

В середине 1980-ых руководство Волховстроевского паровозного отделения (город Волхов Ленинградской области) решило увековечить память о бесстрашных железнодорожниках. Лучшего памятника, чем тот самый паровоз, которым управлял Пироженко, и придумать было нельзя. Разыскать его удалось через московские архивы. После войны он попал на Южный Урал, а позже – в Белгород, где и находился в резерве. После того, как Минтранс России дал добро, боевая машина вернулась на родину.

Установили ее на привокзальной площади, где памятник напоминает всем приезжающим и отправляющимся в путь о суровых военных днях.

Ижемский феномен

Технику найти удалось, а вот самого Пироженко – нет. Согласно архивным документам, Ивана Павловича в 1947 году откомандировали на Север – в локомотивное депо Ижма (ныне Сосногорск).

Неожиданное развитие история получила в сентябре 2010-го, когда пилоты авиакомпании «АЛРОСА» успешно посадили самолет ТУ-154 с 72 пассажирами на борту в селе Ижма. Ветераны Волховстроя, услышав знакомое название по телевидению, решили возобновить поиски Пироженко. Однако выяснилось, что железнодорожной станции Ижма попросту не существует. И тогда они обратились за помощью к председателю Совета ветеранов-железнодорожников Галине Каниной.

– История этого героического человека поразила меня до глубины души, мне захотелось помочь им, – рассказала Галина Сергеевна «Красному знамени Севера». – Первым делом я отправила запрос в архив Северной железной дороги. Там подтвердили, что Иван Пироженко с 1947-го по 1961-ый работал машинистом локомотивного депо в Сосногорске. В личном деле также имелась информация о том, что в 1961-ом его осудили... за убийство. Я решила поговорить к ветеранами-локомотивщиками. Оказалось, что практически все помнят Ивана Павловича. Некоторые жили вместе с ним в общежитии, нашлись и те, кто выступал на стороне защиты в суде.

Сосногорские железнодорожники вспомнили рассказы волховстроевского машиниста. Тот утверждал, что всю войну водил поезда под бомбами, но ему не верили.

Судьба-злодейка

Один из его бывших коллег Евгений Михайлович Игнатьев выступал защитником от предприятия на суде. По его словам, это была очень запутанная история. Ивана Пироженко обвинили в убийстве помощника машиниста, с которым он выпивал.

– В той же компании находился ранее осужденный водитель скорой помощи, – говорит Галина Сергеевна. – После ареста Пироженко он спешно уехал из Сосногорска. Коллеги вспоминают, что на суде машинист не произнес ни слова. Сами они были недовольны решением суда и не верили в его виновность: он был выдержанным человеком.

Галине Каниной удалось установить, как в дальнейшем развивалась судьба машиниста. Из Минюста Коми, куда она направила запрос, прибыл ответ, что Иван Пироженко отбывал срок заключения в исправительно-трудовом учреждении на территории поселка Синдор Княжпогостского района. Именно туда собеседница «Красного знамени Севера» направила свой очередной запрос.

– Сначала пришел ответ, что не могут сообщить информацию, поскольку я не являюсь родственницей Пироженко. Однако спустя некоторое время мне позвонили и сообщили очень важные сведения, за что я безмерно благодарна! Иван Павлович вышел из тюрьмы в 1973 году и, по тем сведениям, которые он предоставил руководству колонии, путь его лежал в Туркменскую ССР. Всю информацию я передала в Волховстрой. Тамошние ветераны продолжили розыск, и выяснилось кое-что любопытное: следы Пироженко они нашли не в Туркмении, а в Коми! Ведь он указал в документах... поселок Краснозатонский!

 

Бойкот паровозу?

 

Сам по себе приезд Пироженко в Коми в 1947-ом вызывает много вопросов. Очевидно, что его командировка не была добровольной, а лишь способом незаметно вывести народного героя из поля зрения граждан СССР. Одной из причин ссылки мог стать конфликт с начальством. Первый поезд сопровождали уполномоченный Наркома путей сообщения на Волховстроевском узле В. Веролайнен и начальник Волховстроевского отделения паровозного хозяйства А. Алексеев.

По слухам, когда паровоз подъезжал к Финляндскому вокзалу, кто-то из начальства оттолкнул Пироженко и встал у руля, присвоив себе лавры. О первом поезде написал книгу Владислав Веролайнен. Он утверждает, что Пироженко чуть ли не бойкотировал свой паровоз.

На момент освобождения из заключения в 1973-ем машинисту исполнилось 64 года. Сомнительно, чтобы пожилой человек вот так запросто сорвался в Туркмению. Вероятнее всего, он обосновался в сыктывкарском поселке Краснозатонский.

К слову, о судьбе нашего героя его родные – жена и дочь – также ничего не могли сообщить. Когда его командировали в Ижму, они остались в Ленинграде и связь с ним, судя по всему, не поддерживали.

На его родине в Волховстрое ежегодно, 5 февраля, проходит митинг у паровоза, на котором он работал. Ветераны, вспоминая страшные военные годы, отдают честь лучшему машинисту тех лет Ивану Пироженко.

Бывшие коллеги готовят материалы для публикации книги и остро нуждаются в информации об Иване Павловиче. Совет ветеранов-железнодорожников Сосногорска просит всех, кто что-либо знает об этом герое, обратиться в редакцию «Красного знамени Севера».

 

Геня ДЖАВРШЯН

 

 

Дорогой жизни…Автор vgudok.com вместе с реконструкторами отметил прибытие первого поезда в освобождённый от блокады Ленинград

ОПУБЛИКОВАНО 16 ФЕВРАЛЯ 2018

Поделиться:

Блокада. Дорога жизни. Ладожское озеро. Для живущих в Санкт-Петербурге слова эти не пустой звук. В телеграмму уместилась работа, проделанная на Октябрьской дороге к памятным датам: «Для проведения мероприятий, посвященных 74-й годовщине прорыва блокады Ленинграда и 75-й годовщине прибытия первого поезда по «Дороге Победы», на ст. СПб Фин назначаются передаточные поезда: …»

18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана. По отбитой у врага земле за семнадцать дней была построена линия Поляны – Шлиссельбург протяжённостью тридцать три километра. Через Неву был сооружён уникальный мост, пригодный только для зимней эксплуатации — низководная эстакада. Утром 7 февраля поезд, отправившийся из Волховстроя двумя днями раньше, попавший под бомбежку и имевший непредвиденную остановку для отогревания замерзшего водяного рукава, прибыл на Финляндский вокзал Ленинграда. Груз — продовольствие для голодающего города. Вёл поезд машинист Иван Пироженко. Паровоз — Эу‑708‑64. Спустя много лет, 9 мая 1980 года, эта машина будет установлена в качестве памятника на станции Волховстрой-I Октябрьской железной дороги.

Трассу, по которой только ночью, с уменьшенной скоростью, успевали пройти три пары поездов, нарекли «Дорогой Победы ». Железнодорожники называли её «коридором смерти». Обслуживали поезда бригады 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС. В годы войны слово «особый» почти всегда означало «смертельный».

Vgudok.com заглянул за ширму подготовки и проведения реконструкции прибытия первого поезда по «Дороге Победы».

Накануне, в полдевятого вечера, со станции Шушары, с составом из исторических вагонов из музейного запасника, паровоз Эр­-766-41 отправился на Сортировку-Московскую. Объединившись ещё с двумя паровозами, задолго до рассвета паровоз 1949 года постройки направился на станцию СПб‑Финляндский. Паровозы Эу и Эр имеют внешние отличия один от другого, но их заметит лишь специалист. Движенцы пропустили передаточный поезд раньше графика, и железнодорожники-фотографы, поджидавшие его в живописных местах ж/д узла, остались с носом.


«М86 белый, маршрут на пятый перронный готов полностью»

Машинист паровоза локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Вадим Гуков, готовый буквально жить на паровозе (настолько он любит эту машину), прибыл на явку на станцию СПб-Финляндский на 08:00. Приняв горячий паровоз на 6А пути, механик выяснил у дежурного по станции: состав должен быть готов к движению маневровым порядком на 11:40, чтобы, пройдя около километра пути, ровно в полдень «прибыть» на пятый перронный путь, где его будет встречать начальник Октябрьской дороги, ветераны. Хотя, какие там ветераны… В лучшем случае, дети войны… Два других паровоза — Су250-74 и СО17-2359 — с 5А пути должны «прибыть» на 12:10 и 12:15.

В вагонах-теплушках — реконструкторы. Не артисты, как написали некоторые СМИ, а реконструкторы. Эти парни и девчонки живут историей. Маша, девушка с ослепительной улыбкой и экономист по профессии, пришла в реконструкцию совсем недавно, около полугода назад. Ей выпало ехать на лестнице у буферного бруса паровоза. После окончания действия я спрошу у неё: «Страшно было?» — «Очень, я высоты боюсь, но война страшнее!» — ответит хрупкая девушка.

Старший поезда Илья Русанов проводит инструктаж личного состава: «До моего доклада командиру из вагонов никто не выходит!».

Время — 11:40. Вадим Гуков подает протяжный свисток. Паровозный свисток… Только ленивый не описал его сиплый, надсадный звук… К счастью, звук этот слышен всё чаще: в Питере порядка десяти рабочих машин, три из которых находятся в ежедневной эксплуатации на узле.

Все на своих местах, состав начинает движение.

На 12-м ходовом — остановка: прибыть нужно вовремя. Реконструкторы, которым выпало ехать на буферном брусе и площадке паровоза, делают «селфи» — нечасто такое случается. Наконец, время вышло, можно ехать. «Машинист Гуков на двенадцатом ходовом, Вас понял, М86 и М108 — лунно-белые, на пятый перронный путь маршрут приготовлен полностью», — ответ машиниста на вызов дежурного по станции полностью соответствует Регламенту переговоров. Поехали!

Я в одной из теплушек. В моём вагоне не больше десятка человек. Их задача — приветствовать встречающих во время движения, а после остановки воссоздать сцену встречи на перроне. «А давайте Катюшу споём?» — и тут же уютное пространство вагона заполняется нежной песней. «Поплыли туманы над рекой…» Нет, ребята, в этой стране не все потеряно. Вот вы, в своём офисе или на любом другом рабочем месте, можете вот так просто, без стакана за галстук, хором затянуть старую песню? То-то же. А эти парни и девчонки — могут. Низкий вам поклон, мои хорошие!

Следом за нами на соседний, 6-й перронный, оглашая окрестности свистками, с интервалом в пять минут прибывают Су и СО. С появлением на платформе «гражданских» покидаю свое укрытие. Финляндский вокзал заполнен, как в весеннюю субботу утром, только не дачниками, а теми, кто пришёл полюбоваться зрелищем. Каждый первый — фотограф.

Прошу уже знакомого нам Илью и его товарища Ивана рассказать, как они пришли в реконструкцию. Оба моих собеседника железнодорожники: Иван — монтёр пути ПЧ-17, Илья — тоже путеец, недавно он переехал в Москву и продолжил работу в дистанции пути уже на Московской дороге. Илья, к своим двадцати девяти годам уже семь лет занимающийся реконструкцией, со времён обучения на Малой Октябрьской интересовался историей — как страны, так и железных дорог. Не случайно сегодня он в форме дорожного мастера. Иван (сегодня он — лейтенант войсковых частей) в реконструкции три года из своих двадцати пяти. «Лыжня России, гаджеты, что там ещё? Успеем и это. Сегодня реконструкция важнее», — так он ответил на мой вопрос, почему в круг его интересов попало то, что обычно остаётся за пределами кругозора его поколения.


Машинист Вадим Гуков (в будке) и реконструктор Илья Русанов (старший поезда)

А знаете, как начиналось на Октябрьской дороге это мероприятие? В 2013 году, когда впервые решено было воссоздать прибытие первого после блокады поезда, все тот же Илья Русанов узнал об этом случайно, из телеграммы в своей ПЧ (дистанции пути). Прибытие было назначено на восемь утра, темно, народу никого. К тому моменту он уже имел комплект исторической железнодорожной формы, и решение пришло само: взять фонарь образца 1941-го года и… встретить прибывающий поезд. Ещё один реконструктор НКПС (Народный комиссариат путей сообщения), журналист Павел Желтов, прибыл с поездом. Железнодорожник с фонарём стал изюминкой представления, руководству ОЖД затея понравилась, и сегодня мы увидели, во что она прогрессировала пять лет спустя.

…Потихоньку разошлись зрители: и те, кто пришел специально, и те, кто стал случайным очевидцем. В четыре часа пополудни три паровоза с историческими вагонами отправятся на Ланскую, где, сменив направление движения, поедут на Кушелевку — такой нехитрый манёвр нужен для того, чтобы к себе домой, на Сортировку-Московскую, паровозы следовали «трубой вперёд». Им ещё предстоит сделать крюк — заехать в Шушары, оставить там теплушки и классные вагоны сопровождения. За скобками рассказа остались те, кто готовил эти почтенного возраста вагоны; те, кто восстанавливал паровозы. Не рассказали мы и о тех, чьими стараниями эта техника не оказалась сданной в лом — энтузиастах-музейщиках.

Не рассказали о ветеранах — время неумолимо. Но мы увидели, что всё, что им довелось пережить, не зря. Совсем молодые реконструкторы подхватили память о войне. Без лишних лозунгов и речей о патриотизме они показывают ужасы кровавой бойни. Всем. И тем, кому это действительно интересно, и тем, кому война — мать родна.

Сергей Вершинин, Санкт-Петербург, фото автора

· ИСТОРИЯ

Блокадной зимой сорок третьего года

Федор Попов, режиссер («Петя по дороге в царствие небесное», «Коля - перекати поле», «Шукшинские рассказы», «Четыре таксиста и собака» и другие фильмы и сериалы), прошлой зимой взялся за реализацию военно-исторического проекта «Коридор бессмертия». Фильм, основанный на реальных событиях, расскажет о том как в феврале 1943 года жители блокадного Ленинграда за 17 дней построили железную дорогу длиной 33 километра, соединившую город с Большой землей. Шлиссельбургскую магистраль называли «Дорога Победы», но у самих железнодорожников она «славилась» как «коридор смерти». Удивительно, но этот факт как будто выпал из официальной истории блокады. Восстановить историческую справедливость взялись писатель Дмитрий Каралис, чей отец служил политруком - начальником поезда на Шлиссельбургской магистрали, и режиссер и продюсер Федор ПОПОВ, который и рассказал журналисту Елене БОБРОВОЙ о том, как снимается военное кино, в котором есть девушки, паровозы и ни одного немца.

 

Блокадной зимой сорок третьего года | ФОТО предоставлено PR-службой студии «Стелла»

ФОТО предоставлено PR-службой студии «Стелла»

 

- Федор Максимович, я помню один из первых съемочных дней фильма в Петербурге. Локомотивное депо Октябрьской железной дороги, огромные паровозы, мешки с песком, плакаты военного времени, люди в бушлатах... Вот только вместо снега шел чуть ли не проливной дождь.

 

- И даже в январе, когда надо было снимать на Дворцовом мосту, с утра зарядил дождь. Что делать? Отменять смену? Нет - за многие годы я понял один закон: ничего никогда не отменять. Отменить легко, а вот подготовить намного сложнее. Мы знали прогноз погоды и заранее приготовили и завезли настоящий снег, добавили искусственного, разбросали по Дворцовому мосту, создали видимость зимы 1943 года...

 

- Сейчас вы на каком этапе находитесь?

 

- Идет подготовка к окончательному блоку съемок. Две трети фильма сняты, причем самые масштабные сцены, как, например, строительство железнодорожного моста-переправы через Неву.

 

- Деньги собрали по принципу «с мира по нитке»?

 

- Да, спасибо всем, кто поверил и поддержал нас в трудный момент. Мы собрали 600 тысяч, которых хватило на строительство половины моста, остальное добавили из собственных средств. Но сейчас вновь пришлось объявить краудфандинг - те финансовые трудности, с которыми мы запустились с этим проектом, к сожалению, так и не разрешились. Министерство обороны РФ нам оказывало огромную материально-техническую и организационную помощь. Спасибо и Российскому союзу ветеранов, благодаря поддержке которого перед нами открывались двери очень многих инстанций. Большую помощь оказал губернатор Новгородской области Сергей Митин, поддержав наш фильм организационно во время строительства и съемок того самого моста. Съемки проходили в Новгородской области на берегу озера Ильмень, пейзаж которого максимально соответствовал нашей задаче.

 

- Масштабность проекта для вас принципиальна?

 

- Да. Но не для меня, а для тех, о ком и для кого фильм. Если историю, связанную со строительством Шлиссельбургской магистрали, рассказывать камерно, это не будет соответствовать масштабу самой темы и масштабу этого великого эпизода в жизни нашей страны и в истории блокады. Кроме того, фильм делается в первую очередь для показа в кинотеатрах. А в кино люди приходят смотреть эффектное зрелище, а не камерную историю, которую можно посмотреть по телевизору или в Интернете. Желательно, конечно, чтобы и зрелище было содержательным, а не состояло только из набора эффектных и масштабных технических приемов и штампов.

 

- В Петербурге, во всяком случае когда он был Ленинградом, мы вырастали, с младенчества впитав в себя ужас блокады. Что из военного прошлого лежит в основе вашего детства?

 

- Помню, как отмечали 20-летие окончания войны, я тогда ходил во второй класс. И ведь что такое 20 лет? Мы уже больше четверти века живем в новой стране, а ведь нам кажется, что 1990-е годы были только вчера. Так и те послевоенные десятилетия были настолько близки к 1945 году, что я ощущаю себя ребенком, родившимся практически сразу после войны. Признаков ее тогда много было - помню, как находили фашистские каски в лесу рядом с нашей дачей, помню, как делали самокаты из подшипников, на которых ездили тележки инвалидов без ног. У отца с войны осталось холодное оружие. Детские впечатления трудно, а иногда и невозможно вытравить из сознания. У меня не поднимается рука выбросить еду - привычка с тех полуголодных лет. Так что в моем сознании многое всплывало, когда мы работали над фильмом.

 

Но меня увлек именно факт строительства железной дороги за 17 дней в тех условиях - холод, голод, артобстрелы. Трудно себе представить титанические усилия строителей, большинство из которых были женщины...

 

- Помню тот съемочный день, когда Светлана Смирнова читала стихи Ольги Берггольц (сцена празднования в клубе железнодорожников 23 февраля 1943 года). Актриса не могла сдержать слез, а вслед за ней рыдала и массовка.

 

- Да, Света еще на пробах рассказала про свою бабушку, которая в блокаду похоронила родителей, младшую сестру, а сама попала в детский дом. Кто-то из нашей молодой актерской команды погружался в историю фильма через рассказы близких. А кто-то просто дотошно изучал материалы, как Артем Алексеев, который сыграл командира поезда по кличке Жора Полундра. Работая над ролью, он нашел много документов и узнал про своего персонажа, реального человека, даже больше, чем я.

 

- Кстати, о прототипах. Вы знаете, как сложилась судьба Ивана Пироженко, машиниста, чья бригада привела первый поезд в осажденный Ленинград? Все лавры достались уполномоченному Народного комиссариата путей сообщения Вольдемару Виролайнену, а Пироженко спустя несколько лет был осужден, скорее всего, по навету и последние годы жизни пытался бороться с искажениями фактов, касающихся легендарного рейса. Вам не было интересно рассказать об этой драме?

 

- Это интересно, но... очень много разных судеб и все не расскажешь. В основу нашего сценария лег еще один малоизвестный факт того времени. О нем я пока умолчу, хочу оставить что-то для зрителя. И все же мы предполагаем создание некой легенды. Правдивой с точки зрения эмоций, атмосферы того времени, характеров. Создаем хотя и не плакат о героизме, но военную драму, в чем-то даже мелодраму о двух девчонках, вчерашних школьницах, которым пришлось пройти многие круги ада военного времени.

 

- Судя по тем фрагментам фильма, которые я уже увидела, вы не стремились рассказать голую правду о блокаде.

 

- Именно голую правду невозможно и не нужно рассказывать. Особенно в художественном произведении. Рассказывать о фактах мародерства и даже людоедства? Зачем?.. Я все-таки здоровый оптимист. Считаю, что если показывать грязь и сложности, то обязательно с надеждой.

 

Конечно, мы знаем, что такое блокада. Сегодня многие факты доступны. Но мне интересно не в грязи копаться, а рассказывать о тех простых людях, благодаря которым и была выиграна война. Говорить о простых истинах, если хотите. Да, блокада. Да, страшно. Но вот один февральский день 1943 года - солнце светит, предощущение весны, прибавили карточки, пошел первый трамвай, девушки говорят о том, как здорово было бы сходить в Филармонию. Одна из героинь влюбляется... Что бы ни было - жизнь продолжалась.

 

Для меня важно рассказывать не про то, что человек способен на подлость, а о том, что человек способен на жертву и героизм.

 

- Вы считаете, что ответственность художника не в том, чтобы раскрывать правду, сколько в том, чтобы вдохновлять людей? Как Лука в горьковском «На дне»?

 

- Да, я за то, чтобы давать людям энергию, стимул, пробуждать в них доброе, а не отравлять их сознание знанием, что все ужасно. Помню, еще в СССР на Московском международном кинофестивале я впервые увидел японский фильм «Легенда о Нараяме». Грязи там! Но при этом великий финал - восхождение на гору Нараяму. В этом и есть посыл художника, любого. Если посыла нет, то в чем смысл искусства? Ведь все делается для чего-то. И хочется приносить людям пользу, а не только самому себе зарплату.

 

- Федор Максимович, вы не только режиссер, но и продюсер. Каковы приоритеты вашей кинокомпании, которая существует уже больше четверти века?

 

- И еще есть продюсерский центр «ВГИК-дебют», которому уже почти семь лет... Сейчас у нас одновременно три картины в производстве, не считая «Коридора бессмертия». И все три - дебюты. Где-то половина картин на двух студиях снимается дебютных, другая половина - это детское кино.

 

- И ведь это заведомо убыточные проекты.

 

- Нельзя сказать, что, скажем, детское кино заведомо убыточное. Например, моя картина «Четыре таксиста и собака» оказалась очень даже прибыльной. Другое дело, что при несколько иной государственной политике мы больше имели бы возможности раскручивать именно детское кино.

 

- В ноябре прошел фестиваль начинающих режиссеров. Можете говорить о какой-то тенденции? Что они мечтают снимать - «фестивальное» или коммерческое кино?

 

- Все по-разному. Опять же не стоит «фестивальное» кино как-то противопоставлять основной киноиндустрии. Недавно вышел «блокбастер» Николая Хомерики «Ледокол». А ведь первые работы Николая были сугубо «фестивальные». То же самое мы можем говорить про Лебедева и Кравчука (Николай Лебедев снял «Легенду № 17» и «Экипаж», Андрей Кравчук - «Адмирал» и грядущий «Викинг». - Прим. ред.). Нормальная мировая практика - вначале авторы, в том числе в США, попадают, например, на Сандэнс (американский кинофестиваль независимого кино. - Прим. ред.), получают призы, потом голливудские продюсеры их замечают и предлагают совсем другие бюджеты, понимая, что они получат прежде всего художественное произведение. Авторское кино - это чаще всего для режиссеров ступенька в развитии. И если не будет этой живой крови, киноиндустрия зачахнет.

 

- В этом году Минкульт поддержал рекордное количество дебютов.

 

- Да, 26 проектов. Огромная цифра, учитывая, что в прошлом году субсидию министерства получили лишь три дебютанта. Так что, казалось, движение в правильную сторону есть, но... Если присмотреться, то вы увидите, что половина получивших поддержку - вовсе не дебютанты в кино.

 

- Вроде актера и продюсера Александра Тютрюмова, который этим летом представил свой режиссерский дебют «Искушение». В этом году в списке дебютантов - состоявшиеся документалисты, актеры, операторы. Самое неожиданное имя - сатирик Михаил Задорнов, правда, как сценарист и худрук дебютного проекта.

 

- В этом смысле я считаю, позиция Минкульта очень уязвима. Если рассматривать дебюты как перспективные инвестиции, то о чем можно говорить, если дебютанту за 50 лет? Потом надо же понимать, что «дебютант» с именем имеет больше шансов получить возможность для реализации своего проекта. Согласитесь, странно выглядит их конкуренция, например, с Софьей Чернышевой, которую представлял наш «ВГИК-дебют». Лучшая ученица Вадима Абдрашитова, у нее прекрасная фильмография за годы обучения во ВГИКе - и не прошла. Очень обидно за то, что потерял наш кинематограф. Надеюсь, что Софья все-таки получит поддержку и снимет свой фильм в следующем году.

 

Вот вы сказали, что дебюты - заведомо убыточные для кинокомпании проекты. Да, рассчитывать на кассу не приходится. Скажем, такая яркая картина, как «Вакантна жизнь шеф-повара» Рустама Ильясова, обладателя главного приза конкурса короткометражного кино Московского международного кинофестиваля, была признана лучшим дебютом на фестивале в Выборге, ее купил для показа «Первый канал». Но разве она может выйти в прокат наравне, например, с «Ледоколом» Николая Хомерики? Так что у нас главная задача - открывать для отечественного кинематографа имена талантливых людей, которые потом будут снимать разное кино, в том числе, конечно, и коммерческие проекты.

 

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

 

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 235 (5852) от 15.12.2016.

 

 

В январе 1943 г. после ожесточенных боев войска Волховского и Ленинградского фронтов соединились, прорвав блокаду Ленинграда. Сообщение об этой победе советских войск, переданное по радио в ночь на 19 января, было воспринято работниками Волховстроевского депо с величайшим восторгом.

На следующее утро в цехах прошли митинги. Машинист Н.В. Богданов внес на строительство эскадрильи самолетов 1000 рублей и призвал товарищей последовать его примеру. В фонд обороны в этот день внесли взносы: А.И. Седунов - 2500 руб., Н.В. Богданов - 1500 руб., А.Ф. Коротков -1000 руб. Паровозные бригады взяли обязательство провести 150 скоростных поездов.

Машинист И.Я. Яшков, у которого на фронте были два брата, предложил на митинге начать соревнование паровозных бригад за право вести первый поезд в Ленинград. Это предложение было единогласно принято.

По окончании митингов люди работали с утроенной энергией. Каждый понимал, что еще потребуется много сил ля полной победы над ненавистным врагом. В день прорыва блокады ГКО принял решение на отвоеванной земле построить железную дорогу. Военный совет фронта определил сроки - 20 дней.

Бойцы железнодорожных бригад и слецформирований НКПС в труднейших фронтовых условиях под обстрелами и бомбежками врага в короткий срок - пятнадцать дней - построили железнодорожную ветку Поляны - Шлиссельбург протяженностью 33 километра, соединившую Ленинград через Волховстрой со всей страной. Бойцы ГОРЕМа № 10-бис возвели за десять дней мост через Неву в районе Шлиссельбурга. Был обновлен путь и от станции Поляны до станции Жихарево. Второго февраля по ветке прошел первый пробный поезд.

Вскоре последовал приказ о строительстве второго 850-метрового высоководного моста на свайном основании через Неву. Как только военные железнодорожники приступили к строительству новой фронтовой магистрали, среди паровозников депо развернулось соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в Ленинград. В сложных фронтовых условиях лучших результатов достигла бригада машиниста И.П. Пироженко.

Все сходились на том, что самые достойные трудятся в передовой паровозной бригаде Ивана Пироженко, который возглавлял комсомольско-молодежную колонну паровозов имени Государственного Комитета Обороны СССР. Ему откровенно завидовали, хотя все прекрасно понимали, что поезд придется вести под обстрелом врага практически по линии фронта. Но это обстоятельство мало пугало: был порыв, стремление облегчить участь ленинградцев, которые пережили тяжелое время блокады, выстояли в смертельной схватке с врагом. И первый поезд из Волховстроя пришел в Ленинград...

...2 февраля по вновь построенной железнодорожной ветке Поляны-Шлиссельбург тайком, под покровом ночи, буквально прополз первый пробный поезд. Кто из волховстроевских железнодорожников в этом рейсе стоял у реверса паровоза, неизвестно. Скорее всего, участниками секретной операции были машинисты, которым предстояло осваивать маршрут из Волховстроя в Ленинград и обратно - на Большую землю. Немецкие наблюдатели, которые зорко вглядывались в зимнюю мглу переднего края, даже предположить не могли, что у них под самым носом сумасшедшие русские построили железную дорогу и собираются пустить по ней поезда. Это было бы самоубийством. Но волховстроевские железнодорожники знали, на что шли.

После долгих раздумий руководство Волховстроевского паровозного отделения доверило ответственное задание бригаде старшего машиниста Ивана Пироженко. Он по праву был лучшим машинистом, а его товарищи по труду - самым надежным коллективом в депо. Паровоз ЭУ-708-64, закрепленный за бригадой Пироженко, обслуживали две смены. В первой работали три Ивана - сам Пироженко, помощник машиниста Иван Харин и кочегар Иван Антонов. Вторую смену возглавлял машинист М.К. Кузнецов. Помощником у него был В.С. Дятлев, кочегаром - Ф.В. Клыков.

Перед рейсом бригаду Ивана Пироженко в полном составе вызвали к руководству депо. "Вы поведете секретный поезд в Ленинград. Сами понимаете, что это очень важное правительственное задание", - предупредил железнодорожников начальник паровозного отделения А.М. Алексеев. "Мы надеемся на вас, знаю, что не подведете", - сказал начальник депо П.И. Запатрин. "Вы все коммунисты и комсомольцы, поэтому мы уверены, что с честью выполните свой долг", - подвел итог разговора секретарь парткома ВКП(б) депо С.Г. Титов. Начальник политотдела К.В. Пташкин согласился с ним. "Мы будем вместе с вами", - добавил он.

Сначала договорились, что в Ленинград поезд поведут Пироженко, Харин и Антонов, а на обратном пути их сменят Кузнецов, Дятлев и Клыков. Но в последний момент по непонятным причинам помощника машиниста И. Харина заменили на В. Дятлева из другой смены. Одни говорили, что Харин вроде бы приболел, другие - что Дятлев был более опытным помощником машиниста и руководство в последний момент решило подстраховаться. Ивану Пироженко дали понять, что возражать не имеет смысла: не за наградами едете, а под пули и снаряды, еще неизвестно, как все обернется. Когда собирались в дорогу, о славе и наградах не думали. Были все шансы сложить головы на участке дороги, который насквозь простреливался вражеской артиллерией. Маршрут был такой: "Дорогой победы" через "коридор смерти" в Ленинград.

Паровоз ЭУ-708-64 готовил к секретному рейсу слесарь Иван Васильевич Мурашов. В маршрутном листе главный кондуктор Ф.И. Кудряшов химическим карандашом написал время отправления со станции Волховстрой - 17 часов 43 минуты 5 февраля...

Рейс во всех отношениях был ответственным. Регулярное железнодорожное сообщение с Большой землей давало ленинградцам нравственные силы, вселяло уверенность, что в скором времени враг будет разгромлен под Ленинградом. Поэтому первый поезд было поручено сопровождать заместителю начальника Кировской железной дороги, уполномоченному Народного комиссариата путей сообщений СССР В.М. Виролайнену, начальнику паровозного отделения А.М. Алексееву, начальнику политотдела К.В. Пташкину, секретарю парткома депо С.Г. Титову.

Перед отправлением паровоз украсили портретом народного вождя и Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина, хвойными ветками и прикрепили плакат "Пламенный привет героическим трудящиеся города Ленина!"

За паровозом прикрепили цистерну с водой, за ней - пассажирский вагон с резервной сменой паровозников, следом - вагоны с продовольствием - 800 тонн ценного груза.

Маршрут секретного рейса был такой: Волховстрой-Жихарево-Поляны-Междуречье -Левобережье-Кушелевка-Ленинград. Как отметил в маршрутном листе главный кондуктор Ф.И. Кудряшов, на станции Войбокало поезд простоял четыре часа из-за сильного артобстрела. "Мы еще раз проверили светомаскировку, левую сторону паровозной будки полностью завесили брезентом. Выход на тендер тоже замаскировали, чтобы при забрасывании дров в топку из нее не было видно огня. Вместо фар установили керосиновые буферные фонари со светомаскировочными жалюзи. От станции Междуречье до Левобережья следовали под перекрестным артиллерийским обстрелом в трех-четырех километрах от вражеских позиций. С одной стороны била немецкая артиллерия, с другой - наша. Снаряды летели над нами в ту и другую сторону. То и дело слышались оглушительные взрывы. К счастью, ни один снаряд не попал ни в паровоз, ни в поезд. Впоследствии этот страшный участок мы стали называть "коридором смерти",- вспоминал позже главный кондуктор Кудряшов.

В Шлиссельбург состав прибыл в 6 часов утра. После продолжительной остановки двинулись дальше. Перед Ржевкой случилось ЧП - отказал левый инжектор: замерзла вода в инжекторной трубе водоприемного рукава. Положение было спасено благодаря находчивости машиниста Пироженко: из топки вытащили горящие чурки и стали отогревать фланцы и гайки водоприемного рукава. На это потратили минут 10. И вот станция Кушелевка. Здесь узнали, что встреча в Ленинграде намечена на 7 февраля. Состав остался в Кушелевке, а бригада ночевала в депо Финляндского вокзала.

Помощник машиниста В.С. Дятле



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2019-06-26 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: