ВВЕДЕНИЕ
Всё дальше и дальше уходит от нас Великая Отечественная война 1941 – 1945 гг. И всё меньше и меньше остаётся участников и очевидцев тех страшных событий. Но прошлое нельзя забывать. Ведь за то, что мы живём сейчас мирно и счастливо, отданы миллионы жизней в борьбе с фашистами. Страшно становится, когда подумаешь, что наши потомки могут стать «Иванами, не помнящими родства». Необходимо оставить память о людях переживших войну, об их стремлении приблизить победу своим самоотверженным трудом.
Тема моей работыактуальнаи в наши дни.
Наше поколение в неоплатном долгу перед теми, кто был на полях сражений; перед теми, кто трудился в тылу, чтобы заводы и фабрики ни на минуту не останавливались, посылая на фронт всё, что нужно для Победы.
В своей работе я хочу показать, какой неоценимый вклад в победу в ВОВ внесла железная дорога.
Цель и задачи работы:
- сохранение памяти о людях войны и тружениках тыла;
- формирование духовных, нравственных и гражданских качеств личности;
- воспитание патриотизма.
Железнодорожные войска на начало войны
В 1941 году была начата реорганизация Железнодорожных войск, подчинённых Центральному управлению военных сообщений НКО. Железнодорожные войска сразу же создавались как регулярные военно-специальные формирования, имеющие единую организацию, жёстко централизованную систему управления и строго определённое место в структуре Красной армии.
Планировалось все части Железнодорожных войск объединить в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К началу войны численность Железнодорожных войск составляла 29 260 человек. Однако полностью завершить реорганизацию Железнодорожных войск не удалось.
К началу Великой Отечественной войны войска не имели единой организационной структуры и централизованной системы управления, отсутствовало достаточное количество средств заграждения, дислокация их не позволяла обеспечить прикрытие некоторых важных направлений.
Для управления Железнодорожными войсками в составе ГУВВР было создано управление и штаб Железнодорожных войск. Но первое время руководство Железнодорожными войсками осуществлялось Управлением Железнодорожных войск (УЖВ), созданным на базе управления Особого корпуса.
Передача всех железнодорожных войск Наркомату путей сообщения обеспечила единство управления силами и средствами, улучшила техническое руководство восстановительными работами.
Служба военных сообщений.
Координация перевозок в военное время
Служба военных сообщений была создана в военном ведомстве как полномочное представительство для взаимодействия с гражданскими транспортными учреждениями и владельцами транспортных средств по вопросам подготовки и использования транспорта.
27 июня 1941 года Управление военных сообщений предъявило НКПС развёрнутый план воинских перевозок, их объём составил 262 869 вагонов, из них 251 394 вагона следовало погрузить в первой декаде мобилизационного периода. Одновременно вводились в действие предусмотренные мобилизационным планом специальные мероприятия для обеспечения массовых воинских перевозок: открывались запасные раздельные пункты, дополнительные места водоснабжения, погрузочно-выгрузочные места, тяговые и вагонные устройства, по мере необходимости вводились в работу паровозы из резерва.
Новый начальник службы военных сообщений срочно ввёл новую систему нумерации воинских транспортов, что значительно улучшило организацию перевозки. Офицеры военных сообщений получили возможность знать положение каждого воинского транспорта на сети железных дорог, род его груза, меры предосторожности при погрузке, перевозке и выгрузке, а также станции назначения и получателя. Сводки о движении воинских эшелонов и транспортов составлялись диспетчерским аппаратом военных сообщений каждые шесть часов.
Всамом начале войны в народном комиссариате путей сообщения (НКПС) все сотрудники сразу включились в решение первоочередных вопросов организации работы в военных условиях. Тщательно были продуманы меры по введению воинского графика и обеспечению военных перевозок. 23 июня 1941 года был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов. Железнодорожный транспорт немедленно приступил к осуществлению мобилизационного плана. За годы войны на стальные магистрали пришлось более 80% всего грузооборота страны. Управления наркома и службы дорог перестраивали систему регулирования вагонным парком, организовывали переоборудование и подачу огромного количества подвижного состава для подвоза к фронту воинских соединений, боевой техники, боеприпасов, горючего, продовольствия, прокладывали наиболее рациональные маршруты следования эшелонов и транспортов.
Оборона Москвы
30 сентября 1941 года группа немецко-фашистских армий «Центр» начала операцию «Тайфун» с целью окружить и уничтожить наши войска под Москвой и овладеть ею. В эту операцию была вовлечена почти половина гитлеровских войск – 75 дивизий.
Несмотря на все усилия, врагу не удалось парализовать работу железнодорожного транспорта – продолжительность перерыва движения поездов после каждого разрушительного налёта составляла в среднем около 6 часов. Железнодорожники самоотверженно трудились по 12-16 часов в сутки, а порой и несколько суток не уходили со своих постов, чтобы наладить работу необходимого участка дороги.
К концу 1941 года развернулась широкомасштабная подготовка московского контрнаступления, в которой большую роль сыграл железнодорожный транспорт. Для выполнения возросших перевозок многое сделали военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) столичного узла и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), созданные на базе московских отделений железных дорог. В период подготовки контрнаступления под Москвой в районы сосредоточения войск было перевезено свыше 333 тыс. вагонов с войсками и военными грузами.
Ярким примером героизма и самоотверженности военных железнодорожников является подвиг В.П.Мирошниченко. Осенью 1941 года, когда фашистские войска рвались к Москве, железнодорожный батальон в составе Центрального фронта прикрывал московское направление участка Рославль-Фаянсовая. Воин-железнодорожник В. П. Мирошниченко ценой своей жизни остановил продвижение врага, взорвав себя на мосту через реку Снопоть.
Среди машинистов, которые особо отличились в этот период, была легендарная женщина-машинист Е. М. Чухнюк, которая в 1943 году получила высокое звание Героя Социалистического труда.
5-6 декабря 1941 года наши войска под Москвой перешли в контрнаступление, в котором участвовали армии Западного, Калининского и Юго-Западных фронтов. Были образованы подвижные паровозные колонны по 30 локомотивов в каждой, являвшиеся военизированными соединениями транспорта. Их работники находились на положении военнослужащих. Впоследствии эти соединения получили наименование «паровозные колонны особого резерва НКПС».
Битва под Москвой имела историческое значение и оказала решающее влияние на весь ход дальнейших фронтовых боёв. В том, что стратегическая инициатива перешла в руки Красной армии, большая заслуга железнодорожников, сумевших обеспечить своевременный подвоз армий, вооружения, топлива, блестяще провести эвакуационные перевозки.