СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………………3
ГЛАВА I. Порт Санкт – Петербург……………………………………………………………4
1.1 Порт Антверпен (Бельгия)………………………………………………………….………7
1.2 Развитие морского транспорта……………………………………………………………..9
ГЛАВА II. Основные сведения о судне……………………………………………………….12
2.1 Характеристика груза………………………………………………………………………14
2.2 Подготовка груза к погрузке…………………………………………………………….....17
2.3 Подготовка судна к погрузке………………………………………………………………20
2.4 Порядок крепления груза в судне……………………………………………………….....22
2.5 Расчет стояночного и сталийного времени……………………………………………......24
2.6 Расчет и анализ показателей рейса судна в порту погрузки и составление таймшита…26
2.7 Составление грузового плана ………………………………………………………….…..33
2.8 Оформление грузовых документов………………………………………………………..35
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………...............................................................37
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ.......................................................................38
Приложение 1...............................................................................................................................40
Приложение 2...............................................................................................................................41
Приложение 3...............................................................................................................................42
Приложение 4...............................................................................................................................43
Приложение 5...............................................................................................................................44
Приложение 6...............................................................................................................................45
ВВЕДЕНИЕ
Доставка грузов водным транспортом предусматривает выполнение большого комплекса транспортных услуг. Помимо этого, необходимо предусматривать услуги по получению груза от грузоотправителя, накопление, учет и передачу груза с водного или на водный транспорт в портах, перемещение груза по водным участкам и выдачу их в порту назначения грузополучателю.
Под перегрузочным процессом понимают какие-либо изменения местоположения грузов в пространстве, в процессе того, как осуществляется его перемещение с водного на водный транспорт, с сухопутного на водный и обратно, а также со склада на склад.
Организация перегрузочного процесса – это комплект мероприятий, с помощью которых создаются условия непрерывности работы в течение всем смены (всего рейса). Кроме того, их реализация предусматривает обеспечение прогрессивных условий работы, эффективного использования рабочих и технических средств.
Курсовая работа нацелена на обоснование выбора судна и расчеты показателей рейса для организации перевозки генеральных грузов (алюминия в пакетах) из порта Санкт – Петербург в порт Антверпен (Бельгия) с разработкой предварительного плана о расходах судовладельца за время рейса, а также грузового плана.
Целью работы является обоснование выбора судная и расчеты показателей рейса для организации перевозки генеральных грузов (алюминия в пакетах) из порта Санкт – Петербург в порт Антверпен (Бельгия) через Кильский канал с разработкой предварительного расчета и обоснований перевозки генерального груза судном смешанного типа плавания река-море «Балтийский - 100» проект 613.
Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:
- рассмотреть основные сведения о судне;
- дать характеристику груза;
- рассмотреть подготовку судна к погрузке;
- произвести расчеты показателей рейса;
- составить грузовой план судна;
- рассмотреть порядок крепления груза в трюмах;
- выявить последовательность в оформлении грузовых документов.
ГЛАВА I Порт Санкт – Петербург
Порт Санкт – Петербург – крупнейший транспортный порт на северо – западе России. В восточной части Финского залива Балтийского моря, в устье реки Невы в Невской губе, находиться порт Санкт – Петербург. В промежуток времени, когда Невская губа в районе порта покрыта льдом, движение судов в порт и обратно сопровождается ледоколами.
Большой порт Санкт – Петербург включает:
- судоремонтных и других заводов;
- рыбного и речного портов;
- причалы морского торгового порта;
- судостроительные заводы;
- лесной порт;
- нефтяной терминал;
- морской пассажирский вокзал;
- речной пассажирский порт;
- причалы Кронштадта, Ломоносова.
Рисунок 1 Порт Санкт – Петербург
Морской торговый порт, включает около 60 причалов с глубинами до 11,9 м. общей протяженностью более 9 км. Территориально морской торговый порт разделен на четыре района.
К первому району относятся причалы с 1 по 14. Семь из них являются грузовыми. На них при помощи 23 кранов с грузоподъемностью до 40 тонн осуществляется перевалка цветных и черных металлов, оборудования, химических грузов в упаковке и прочих генеральных грузов. Хранение грузов осуществляется как в крытых, так и открытых складах, суммарная площадь которых достигает 125 тыс. кв. м.
Причалы с 8 по 14 предназначены для стоянки научно – исследовательских и экспедиционных судов.
Второй район включает причалы с 15 по 41. Их общая протяженность более 3 км. К ним могут швартоваться суда с осадкой до 11м. На причалах установлено более 40 кранов, грузоподъемностью до 40 тонн. Основу грузооборота второго района составляют насыпные грузы, к которым относятся минеральные удобрения, сахар-сырец, зерно. Производственная техника второго района позволяет обрабатывать до 100 вагонов в сутки, одновременно хранить на складе 12 тыс. тонн груза.
В период летней навигации причалы 32,33 и 34 используются для приема пассажирских судов океанского плавания.
Третий район торгового порта находится на территории, расположенной между Угольной и Лесной гаванями. Он включает 13 причалов общей протяженностью 2,3 км. На них разместились три терминала: контейнерный, лесной, по перевалке черных металлов.
Контейнерный терминал включает причалы с 82 по 87, расположенных со стороны Угольной гавани. К обработке принимаются контейнеровозы, так и суда типа Ро-Ро. Терминал оснащен контейнерными перегружателями грузоподъемностью до 35 тонн и автоконтейнеровозами. Открытые складские площадки позволяют вместить до 11 тысяч 20 футовых контейнеров. Общая площадь крытых складов составляет 11,5 ты. кв. м.
Терминал по перевалке черных металлов включает четыре глубоководных причала. Глубины вдоль них 11,5 м. Все причалы оснащены портальными кранами грузоподъемностью от 32 до 40 тонн.
Четвертый район расположен на островах в Угольной гавани. Он состоит из 8 грузовых причалов глубиной до 11 м, на которых осуществляется перевалка навалочных, насыпных, наливных грузов, так же обработка паромов с автотехникой. На причале 107 действует специализированный терминал по перевалке минеральных удобрений. Он включает специальное оборудование по разгрузке вагонов и загрузке судов, два склада емкостью на 100 тыс. тонн и 80 тыс. тонн.
На причалах 101,102,103 осуществляется перевалка угля, руды, металлолома, глинозема. На этих причалах работают 22 крана с грузоподъемностью от 10 до 40 тонн.
В морском торговом порту могут быть перегружены тяжеловесные грузы массой одного места до 300 тонн.
В морском порту «Большой порт Санкт – Петербург» постоянно работает около 30 бункерных компаний, 8 из которых эксплуатируют собственный флот.
Портовый и вспомогательный флот составляет более 470 судов, из них 122 буксира, 13 ледоколов и т.д.
Суда, заходящие в порт Санкт – Петербург. Могут пополнить запасы пресной воды и топлива, произвести ремонт любой сложности, закупить провиант и предметы технического снабжения. Порт может обеспечить подачу электроэнергии на борт судна, установку телефонов городской сети на борту или на причале, организовать несение дополнительной пожарной вахты или охраны, медицинское обслуживание экипажа
За последние годы существенно повысилась интенсивность судоходства через порт Санкт – Петербург. Число судозаходов увеличилась практически в три раза, что является следствием организационных мероприятий, осуществленных администрацией порта и постройки новых перегрузочных комплексов по обоим берегам Финского залива.
1.1 Порт Антверпен (Бельгия)
Порт Антверпен второй по величине морской порт в Европе. Чтобы пришвартоваться, океанским судам, необходимо преодолевать расстояние в 90 километров против течения реки Шельда, впадающей в Северное море. Порт Антверпен соединяет в себе современные достижения науки и техники.
Рисунок 2 «Порт Антверпен (Бельгия)»
Сумма длин всех пристаней и причалов 160 километров. Услугами порта пользуются не только крупные океанские суда, но и суда небольшого водоизмещения, класса «река-море».
Количество грузовых подъемных кранов – 387 штук.
Ежегодно в порт заходит более 20 000 судов из более чем восьмисот портов.
Порт Антверпен - многофункциональный транспортный узел. Он оборудован всем необходимым для приема и перевалки самых различных грузов: контейнеры, наливные, различные сыпучие грузы и т.д.
Одним из основных грузов данного порта является нефть и нефтепродукты. Прямо на территории порта построены четыре завода по переработке нефти. Вся нефтеперерабатывающая промышленность Бельгии сконцентрирована на этой территории. Такое решение позволяет повысить эффективность деятельности предприятий и удешевить стоимость переработки за счет экономии на транспортировке сырой нефти.
Протяженность железнодорожных путей, предназначенных для обслуживания портового хозяйства, составляет более 1000 километров. Каждый день на территорию порта заходит около 200 грузовых составов.
Рисунок 3 «Порт Антверпен»
Благодаря развитой сети каналов, в порт Антверпен могут по рекам заходить грузовые суда и пассажирские катера.
Порт занимает уникальное географическое положение и является важным транспортным узлов для всей Европы. Так контейнеры с океанских судов могут грузиться на более мелкие речные корабли и доставляться в развитые промышленные регионы Европы, отдельные территории Франции и Швейцарии.
1.2 Развитие морского транспорта
Морской транспорт – вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности, так же находится на плаву и выполнять определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.
Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок. Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Это определяет довольно низкую себестоимость.
Морская транспортировка – является одним из древнейших вариантов перемещения грузов и людей, который не потерял своей актуальности в настоящее время. Многие знают о том, что перевозка грузов морем безопасна и эффективна, чем грузоперевозки автомобильным и железнодорожным транспортом.
Перевозка грузов морским транспортом – это один из наиболее выгодных, и в то же время трудоёмких процессов. Морские суда осуществляют перевозку продуктов питания, промышленных товаров, стройматериалов, техники, различных генеральных, навалочных и наливных грузов.
Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны.
Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс. км. Крупные порты - Санкт – Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Находка и другие. В связи с освоением ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока имеется круглогодичная навигация в Норильск, Новую Землю, Ямал. Здесь наибольшее значение имеют порты: Игарка, Дудинка, Певек, Тикси.
Сократились возможности использования морского транспорта в международной торговле, в связи с изменениями в геополитическом положении России. Большая часть крупных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам. Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов и 26 наливных судов.
Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров.
Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну. Охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки.
Через порты Дальневосточного бассейна, такие как: Владивосток, Магадан, Охотск, Усть-Камчатск, Южно-Сахалинск, Петропавловск – Камчатский, Советская Гавань и другие, осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, так же новый порт Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино-Холмск.
На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн, занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо - Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.
Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом, позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сниженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов.
Третье место занимает Северный бассейн, перевозящий грузы четырех прилегающих к нему районов: Северного, Уральского, Западно - Сибирского и частично Восточно -Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, то есть осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Индигирки, Певек.
В Бассейне Северного Ледовитого океана выделяют два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере.
Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Дудинка, Тикси, Дискон, Певек, Игарка, Расположенные на трассе Северного морского пути. В западном секторе Севморпути с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке навигация ведется эпизодически.
Балтийский бассейн занимает четвертое место. Основными портами являются: Выборг, Балтийск, Калининград и самый крупный порт на Балтике – Санкт – Петербург. Меньший оборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт – Петербурга в Лужской губе построен новый крупный морской порт УСТЬ-ЛУГА.
И пятое место занимает Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо – Кавказский и Поволжский экономические районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.
Очень рациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране.
ГЛАВА II Основные сведения о судне
Суда типа Балтийский – сухогрузные суда класса «река-море», имеющие трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.
Проект 613. Более современный тип сухогрузных судов со сходными характеристиками и увеличенной мощностью машин. Суда имеют три трюма с возможностью приема груза на люковые закрытия. На основе этого типа были созданы учебные теплоходы (проект 620). Получившие увеличенную надстройку с большей пассажировместимостью и вторую рубку. Учебные суда имеют два трюма.
Общие характеристики судна типа Балтийский 100 проекта 613.
Рисунок 4 «Судно типа Балтийский -100 проект 613»
Тип судна: двухвинтовой сухогрузный теплоход смешанного класса плавания «река-море», с носовым подруливающим устройством, с тремя трюмами, оборудованными люковыми закрытиями. С баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном. С машинным отделением и надстройкой в кормовой части.
Районы плавания: эксплуатируются в Северном. Балтийском, Каспийском, Азовском, Черном и Средиземном морях.
Назначение: перевозка массовых грузов, зерна насыпью, угля, изделий из древесины, хлопка, генеральных грузов и контейнеров на крышках люков.
Место постройки: верфь Laivateollisuus Оу (Финляндия, г. Турку).
Головное судно проекта: Балтийский 100, 1978 год.
Всего построено 11 судов.
Класс регистра: KM (*) L3[1] R2-RSN
Длина: 95 м
Длина между перпендикулярами: 90,2 м
Ширина: 13,2 м
Ширина расчетная: 13 м
Габаритная осадка на летнюю марку: 4,1 м
Осадка в реке: 3,35 м
Валовая вместимость: 1926 т
Габаритная высота в балласте: 13,2 м
Дедвейт: 2557 т
Водоизмещение: 3838 т
Чистая грузоподъемность: 2300 т
Скорость: 12,5 уз.
Количество палуб: 1
Количество переборок: 6
Вместимость грузовых трюмов, куб. м/куб.ф.
Общая вместимость: 3475/122702,25
Трюм №1:1057/37322,67
Трюм №2:1248/44066,88
Трюм№3: 1170/41312,7
Размеры:
Трюм №1: 16,56*8,4 м
Трюм №2: 16,56*10,2 м
Трюм №3: 16,56*10,2 м
Экипаж: 10 человек
Запасные места:
Для лоцмана – 1
Прочие – 3
Энергетическая установка:
Главный двигатель – 2 дизеля 6NVDS48 – 2U мощностью по 640кВт.
Вспомогательные двигатели – 3 дизель генератора ДГФА 100/1500 мощностью по 100кВт. Аварийный дизель генератор ДГА – 50М – 9Р мощностью по 50 кВт.
2.1 Характеристика груза
Алюминий – это металл серебристо – белого цвета. На воздухе он быстро окисляется и покрывается оксидной пленкой. Такая же реакция возникает при взаимодействии металла с концентрированными кислотами.
Общие характеристики алюминия и его физические свойства.
В периодической системе Менделеева алюминий расположен под номером 14, в третьем малом периоде, главной подгруппе третьей группы. Алюминий обладает выраженными металлическими свойствами, его атомная масса – 26,98. Изотопов в природе металл не имеет и существует в единственном виде. Массовое число алюминия – 27, количество валентных электронов – 3. Металл имеет одну степень окисления – «+3». Как и все активные металлы, алюминий выступает в роли сильного восстановителя, так как имеет малое сродство с электроном и большой атомный радиус.
Алюминий устойчив к коррозии, он легкий, мягкий и очень прочный. Не каждое вещество может похвастаться наличием подобных характеристик.
Основные физические свойства алюминия:
- температура плавления металла – 660 °С;
- кристаллическая решетка алюминия объемная гранецентрированная, металлическая;
- температура кипения металла – 2450 °С;
- плотность металла – 2,7 г/см³;
- тип связи – металлический;
- алюминий обладает высокой степенью ковкости и пластичности, поэтому из него изготовляют прочную легкую и тонкую фольгу, а также прокатывают в проволоку.
Восстановительная способность алюминия и химические свойства металла.
Восстановительные свойства алюминия прослеживаются в реакциях взаимодействия элемента с оксидами других металлов. Алюминий легко извлекает их из состава вещества и позволяет существовать в простом виде.
В химической промышленности алюминий, благодаря своим восстановительным способностям, используется для получения других металлов.
Алюминий – сильный восстановитель. Он проявляет высокую химическую активность, являясь чистым веществом.
Для повышения активности металла необходимо устранить оксидную пленку. Химические свойства алюминия, как простого вещества, определяются его способностью вступать в реакции с щелочами, кислотами, серой, галогенами. С водой металл при обычных условиях не взаимодействует. При этом из галогенов без нагревания алюминий реагирует только с йодом. Для протекания остальных реакции требуется высокая температура.
2.2 Подготовка груза к погрузке
Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна следующей информацией:
- наименование цветного металла или сплава;
- форма, габаритные размеры и масса одной чушки;
- форма, габаритные размеры и масса пакета чушек;
- вид и характеристики (сечение, разрывная прочность, материал) скрепляющих обвязок;
- коэффициенты трения пар: груз – груз, груз – сталь, груз – древесина;
- угол статической устойчивости штабеля груза.
При отличии отдельных данных от указанных в таблице, они должны быть уточнены в «Информация о грузе», предоставляемой грузоотправителем и содержащей, в том числе, необходимые действия по обеспечению устойчивости пакетов при морской перевозке.
Рисунок 5 «Погрузка алюминия на судно, в порту Санкт – Петербург»
При погрузке, перевозке и установке пакетов на складах и в транспортные средства не допускаются удары пакета, выпадение, смещение чушек (листов) и рядов. Перед погрузкой настилы палуб в грузовых помещениях должны быть очищены от остатков раннее перевозимых грузов и следов жирных пятен.
Чушки следует устанавливать на настил продольной осью чушки, вдоль судна поперечными рядами вплотную от переборок к просвету люка, и от борта до борта плотными ярусами высотой в одну – две чушки по всей площади грузового помещения. При числе ярусов более трех, чушки в четвертом ярусе должны быть смещены к одному из бортов так, чтобы каждая из них опиралась на две чушки третьего яруса. Допускается ориентация чушек во втором и любом из последующих ярусов поперек, так и вдоль судна с целью формирования устойчивости штабеля.
В грузовых помещениях со сходящимися обводами корпуса судна, для обеспечения плотности и устойчивости штабеля, допускается укладка чушек на бок или плоский торец в устойчивом положении, фиксируемом плотной укладкой очередных чушек в ярусе.
Если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля при расчете критерия несмещаемости, удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных необходимых действий по обеспечению устойчивости груза не требуется.
Если устойчивость штабеля не удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то при неполном поверхностном ярусе число неполных поперечных рядов чушек не должно быть больше одного. В таком ряду половина чушек должна быть уложена вплотную к одному из бортов, вторая половина – к другому.
Крепление груза должно осуществляться при данных условий:
- пакеты должны быть уложены плотно, насколько это возможно;
- зазоры между пакетами должны быть заполнены с помощью клеток из деревянных брусков или мягкими материалами, из имеющихся в порту погрузки или на судне (по согласованию с капитаном);
- между пакетами могут быть установлены пневмооболочки, прочность которых и параметры должны соответствовать размерам пакетов и прочности единиц пакетированных грузов.
Допускается не крепить размещаемые с зазором пакеты в обвязке, сформированные из грузовых мест в картонной, бумажной или тканевой упаковке, если при их укладке на нижнюю или верхнюю поверхности наносятся специальные скрепляющие клеи, обеспечивающие устойчивость груза, о чем должно быть указано в «Информации о грузе».
Не допускается закладывать в зазоры между пакетами отдельные единицы груза, если это не предусмотрено «Информацией о грузе».
При загрузке судов на высоту 5 – 6 ярусов и креплении двух верхних ярусов допускается нижние 2 – 3 яруса пакетов не крепить.
При образовании отвесных стенок либо больших зазоров, при которых нецелесообразно устанавливать распорные клетки, брусья, пневмооболочки, крепление груза должно производиться с помощью найтовов.
Допускается не производить специальное крепление пакетов, если критерий устойчивости груза, определенный в соответствии с приложением 5РД 31.11.21.16-96, больше единицы.
2.3 Подготовка судна к погрузке
Каждая категория грузов предъявляет свои особенные требования к подготовке трюмов, но имеются требования, которые необходимо выполнять перед погрузкой судна.
Рисунок 6 «Зачистка трюмов»
Зачистка трюмов производиться силами экипажа или работниками порта в зависимости от обычаев порта, условий договора. При зачистке трюмов следует рассортировать оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию. Вся пригодная к повторному использованию сепарация должна быть аккуратно сложена в трюме или на верхней палубе в зависимости от того, когда вновь потребуется и какой груз будет грузиться в следующем рейсе. Мусор выгружают на палубу и накрывают брезентом; если судну предстоит переход в зонах, где выбрасывать мусор запрещено или по правилам порта не разрешают хранить мусор продолжительное время на открытой палубе, то необходимо заказать специализированный транспорт для его вывоза. При чистке трюмов обязательно вскрывают и чистят льяла.
Мойка трюмов производиться в тех случаях, когда в трюме собралось много пыли, липких остатков груза, соль, химикаты и т.д. Мойка производиться подачей воды шлангами, подключенными к пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из льял. В тех случаях, когда в трюме имеются остатки опасных химических веществ или вредных для окружающей среды грузов, необходимо применять специальные методы очитки и мойки трюмов, которые гарантируют безопасность экипажа и обеспечивают сдачу вредных отходов и моечных вод в береговые ёмкости. После мойки грузовые помещения должны быть просушены. Иногда для просушки требуется два-три дня. До начала погрузки все трюма судна должны быть просушены.
Осушительная система судна проходит проверку перед каждой погрузкой груза. В твиндеках проверяют сточные шпигаты, идущие вниз к сточным колодцам.
Электрические кабели и штепсельные коробки должны быть проверены электромехаником.
Противопожарное оборудование следует проверить, чтобы небыли поломаны или закупорены выпускные патрубки системы пенотушения и углекислотного тушения. Такой же проверке подлежат датчики обнаружения дыма.
Контрольно–измерительное оборудование, такие как: датчики температуры и влажности воздуха, система распределения воздуха и воздуховоды, должны пройти проверку на исправность, а неисправности устранены перед началом погрузки.
Все элементы механических люковых закрытий должны быть в полной исправности.
Ответственность за подготовку судна к погрузке и запись в судовой журнал о проводимых осмотрах грузовых помещений несет старший помощник капитана.
2.4 Порядок крепления груза в судне
Размещение пакетов с металлическими чушками в трюмах производиться в начале вдоль переборок от бортов к диаметральной плоскости судна, а затем вдоль бортов. По высоте укладку пакетов надо производить с учетом местной прочности палубы. Вдоль льяльных скосов формируется «подушка» шириной в один пакет.
Рисунок 7. «Схема укладки алюминиевых чушек в пакетах в трюме судна: 1 – пакеты; 2 – прокладки из досок; 3 – деревянные выгородки.»
Если между корпусом судна и пакетом или между отдельными пакетами образуется зазоры, то они расклиниваются деревянным брусом, расположенным строго в горизонтальном положении.
При размещении пакетов рекомендуется первый ряд укладывать на расстоянии 150-250 мм от переборки. Между ярусами делается настил из досок длинной не менее 1,5 м. На просвете люка пакеты укладываются ярусами с разделением сепарацией каждого яруса.
Алюминиевые чушки должны формироваться в пакеты с размерами 860*820*450 или 720*720*450 мм с массой пакетов в 1000-1200 кг.
Сформированные пакеты могут быть расположены на деревянных брусьях с сечением 80*80 мм или же могут располагаться на подкладочных чушках, которые изготовлены из тех же материалов.
При этом сформированные пакеты должны обвязываться упаковочной лентой, которая стянута в замок с выдержкой инерционных нагрузок до 3g.
2.5 Расчет стояночного и сталийного времени в порту погрузки и составление таймшита
Сталийное время – в торговом мореплавании это срок, в течении которого перевозчик предоставляет судно для погрузки или выгрузки груза и держит его под погрузкой или выгрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей. Длительность сталийного времени определяется соглашением сторон; при отсутствии такого соглашения – сроками, обычно принятыми в порту погрузки/выгрузки. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная, как правило. Со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к выгрузке/погрузки.
Стояночное время – все время нахождения его в порту, начиная с момента окончания швартовки к причалу или постановки на якорь, на рейдовой стоянке до момента начала швартовки от причала или снятия с места якорной стоянки для ухода в рейс.
Таймшит – судовой документ, составляемый в портах/, в котором производиться расчет времени, необходимого на грузовые операции в данном порту, и ведется учет фактически затраченного времени.
2.5.1 Исходные данные для составления Таймшита:
Сталия начинается с 9.00следующих суток после подачи нотиса. Норма погрузки груза на судно 1450 т/судосутки. Время с 12:00 субботы по 07:00 понедельника исключается.
Ставка демереджа 6650 $, диспач ½ от демереджа.
Приход судна в порт 01/09 Понедельник в 12:00.
Подача нотиса 01/09 в 19:00.
Постановка к причалу 01/09 в 20:00.
Начало погрузки 01/09 в 22:00.
Окончание погрузки 03/09 в 23:00.
Количество груза 2200 тонн.
Рассчитать момент окончании сталии и сумму демереджа/диспача.
2.5.2 Необходимые расчеты для составления Таймшита:
1)1450/24 = 60,4 (тонн в час)
В данном действии, узнали сколько тонн при данной норме погрузки, грузят в час на судно.
2)2200/60,4 = 36 (часов)
Время, потраченное на погрузку данного количества груза.
3)По условию дается время на погрузку с 01/09 22:00 по 3/09 23:00, итого: 49 часов.
4)49-36 = 13 (часов)
Остается свободного сталийного времени.
5.Так как демередж = 6650 $, а диспач ½ от демереджа:
6650/2 = 3325 ($) ставка диспача за сутки.
6.Ставка диспача за 1 час.
3325/24 = 138,5 ($)
7.Так как по данному решению 13 часов свободного сталийного времени, следственно, за них можно получить вознаграждение в сумме:
13*138,5 = 1800,5 $.
Все расчеты приведены в Приложении 6.
2.6 Расчет и анализ показателей рейса судна
Все имеющиеся грузы на данном судне необходимо располагать в соответствии с весом, пропорционально объемом, имеющихся грузовых помещений.
Тогда величина прочности материалов не измениться. Величина «количество груза», который предназначен для погрузки в грузовые отсеки находиться по формуле:
P = (w*P)/W;
Формула 1.
Где:
P – Величина искомого веса груза,
w – Величина объема грузового отсека,
W – Величина грузовместимости судна, которая измеряется в кипах или насыпью.
Величина вместимости грузовых трюмов судна 3475 куб. м. /122702,25 куб. м.
W = 3475 куб. м. – насыпью, поскольку величина грузовместимости судна насыпью выше величины грузовместимости, измеренной в кипах в пределах 10%.
Тогда:
(3475*90)/100 = 3127,5 куб. м.
Величина грузовместимости судна (W) = 3127,5 куб. м.
2.6.1 Величина грузовместимости грузовых трюмов судна:
Трюм №1 – 1057 куб. м.
Трюм №2 – 1248 куб. м.
Трюм №3 – 1170 куб. м.
Следовательно,
w1 = (1057*90)/100
w1 = 951.3 куб. м.
w2 = (1248*90)/100
w2 = 1123,2 куб. м.
w3 = (1170*90)/100
w3 = 1053 куб. м.
P – Величина веса провозимых грузов, которые принимаются данным судном.
Тогда,
P1 = (951, 3*2200)/3127, 5
P1 = 669, 2 т.
P2 = (1123, 2*2200)/3127, 5
P2 = 790, 1 т
P3 = (1053*2200)/3157, 5
P3 = 740, 7 т
Величина продольной прочности обеспечивается, поскольку величина количества алюминия в пакетах практически не отличается от результата, рассчитанного по формуле (1).
Одновременная обработка трюмов, характеризуемая коэффициентом неравномерности трюмов, который рассчитывается по формуле:
Km = 
Km – величина коэффициента, который показывает соотношение величины грузовместимости судна W к величине грузовместимости самого большого трюма Wmax на величину количества трюмов судна.
N – Общее количество трюмов судна, следовательно,
Km = 3127, 5 / (3*1123, 2)
Km = 0, 93.
2.6.2 Исходные данные для расчета количественных и качественных эксплуатационных показателей:
Количество груза для перевозки – 2200 тонн.
Экипаж – 10 человек.
Скорость – 18,5 км/ч. или 10 узлов.
Расходы за проход Кильского канала – 2600 $
Расходы топлива на ходу: 3,8 тонн в сутки.
Расходы топлива на стоянке: 0,7 тонн в сутки.
Расход пресной воды – 1,8 тонн в сутки.
Чистая грузоподъемность 2300 тонн.
Длина Кильского канала – 101 км или 55 миль.
Скорость в канале 15 км в час или 8 узлов.
Условия перевозки FIOS.
Фрахт 18 $/т.
Норма погрузки – 1450 тонн в судосутки.
Норма выгрузки – 1350 тонн в судосутки.
Время оформления документов в двух портах – 2 часа.
Расходы в порту погрузки (портовые сборы, лоцманская подводка) – 1900 $.
Расходы в порту выгрузки 2500 $.
Расходы по зарплате экипажу за одни сутки – 326,76 $.
Коллективное питание – 7 $ на 1 человек в день.
Стоимость топлива – 360 $ за 1 тонну.
Стоимость дизельного масла – 410 $ за 1 тонну.
На рейс необходимо 2,5 тонны дизельного тонны.
Стоимость пресной воды – 8 $ за 1 тонну.
Штормовой запас топлива – 10 %.
2.6.3 Расчет количественных и качественных эксплуатационных показателей:
Расстояние от Санкт – Петербурга до Кильского канала составляет 747 миль.
Длина Кильского канала – 55 миль.
Расстояние от Кильского канала до порта Антверпена (Бельгия) – 362 мили.
1.Время, потраченное при переходе.
Рассчитывается по формуле:
t = 
От Санкт – Петербурга до Кильского канала:
747/10 = 74,7 часа ~ 3