Размеры русской внешней торговли за первую половину XIX века тоже значительно возросли. Но преобладающую роль в ней продолжали играть не русские, а иностранные купцы. В 30-х годах из всего числа судов за-граничного плавания, только 14% принадлежало русским со включением финнов. При этом даже те немногочисленные русские суда, которые попа-дали в заграничные порты, далеко не пользовались там тем гостериимством, которое издавна встречали иностранные корабли в России.30
Торговые отношения с большинством европейских государств регу-лировались соответственными торговыми договорами. Такие договоры за-ключались с Англией, Австрией, Пруссией, Швецией и Норвегией, Францией и другими более мелкими государствами. Но несмотря на это, русские тор-говые суда за границей подвергались иногда серьезным стеснениям. Так, например, в Англии в 30-х годов русским судам позволялось приходить только с грузом русских товаров, и они обязаны были платить корабельные сборы в двойном сравнительно с другими судами размере. Такие же надбавочные пошлины брались с русских судов во Франции, Нидерландах, Италии и Испании.
Наибольшим значением в нашей торговле продолжала пользоваться Англия. По сухопутной границе главенствующую роль играла Пруссия, обороты торговли которой с Россией за второю четверть XIX века уве-личились более чем в 4 раза (с 6 до 25 миллионов рублей в год). Пруссия покупала в России хлеб, лен, пеньку, лес, сало, кожи и щетину, но не столько для своих потребностей, сколько для вывоза в Англию, Голландию и Францию. Увеличилась и торговля с Австрией. Кроме вышеназванных това-ров, туда вывозились из России еще меха и скот. Меха составляли важный предмет торговли на Лейпцигской ярмарке, а скот направлялся в Буковину, Ольмюц и Вену. Привоз из Австрии и Пруссии состоял, главным образом, из мануфактурных товаров, некоторых металлических изделий и вин.31
Особенных успехов достигла в это время наша торговля на Черном море. Победы над Турцией дали России, преобладающее положение на Ближнем Востоке, а русским судам наиболее благоприятствуемое положение в турецких портах. Главным торговым городом на юге сделалась Одесса. Уже при Александре I, во время управления герцога Ришелье, она пре-вратилась в большой и благоустроенный город, ставший торговым центром для всей южной России. В 1803 году в целях содействия развитию черноморской торговли таможенные пошлины, взимаемые во всех портах этого региона, снижаются на 25%. В 1804 году последовало разрешение отправлять через Одессу товары в Молдавию, Австрию и Пруссию. В 1812 году Бухарестский мир подтвердил право русских судов свободно посещать Килийское устье Дуная и плавать по этой важной с точки зрения торговли реке.32 В 1817 году право порто-франко ("свободной торговли" - права бес-пошлинного ввоза-вывоза товаров), дарованное Павлом I Таврическому полуострову, было распространено и на Одессу. Порто-франко просущество-вало до 1849 года. Благодаря ему, Одесса стала важным складочным местом для иностранных товаров, отправлявшихся отсюда не только в Россию, но и в Австрию и Придунайские княжества, а через Кавказ - и в Персию. Главным предметом вывоза из Одессы был зерновой хлеб, преимущественно пшеница. Привозились сюда южные фрукты, вина, оливковое масло, шелк, хлопок и колониальные товары. За период 1776-1812 годов торговые обороты черно-морских и азиатских портов России увеличились в 50 раз.33
Гораздо меньшее значение для торговли имели сношения России с Азией. Торговля с азиатскими государствами продолжала носить преиму-щественно меновой и караванный характер, вдобавок, в Средней Азии и особенно в Персии русские купцы встречались теперь с серьезной конку-ренцией англичан. Из Персии русские по-прежнему вывозили шелк (хотя один из главных центров шелковой торговли - Шемаха, после присоединения Кавказа, принадлежал уже России), из Средней Азии - хлопок, бумажную пряжу и "мягкую рухлядь", из Китая (торговали через Кяхту) - хлопок и чай, сделавшийся с начала XIX века предметом общего потребления в России. Предметами русского ввоза в Азию служили, главным образом, ману-фактурные изделия и металлы, как в обработанном, так и в необработанном виде.
Кроме Азии, в XIX веке Россия вступила в правильные торговые сношения с Америкой. Российско-Американская компания, возникшая в конце XVIII века, постепенно заняла в Северной Америке полуостров Аляску и завела здесь торговлю с местными жителями, добывая от них преиму-щественно меха и занимаясь, кроме того, раболовством. Торговля с новым американским государством - Соединенными Штатами, стала играть важную роль начиная с 1807 года, когда во время союза с Францией были прерваны сношения с Англией, так как английские товары получались в это время на американских судах. Но это продолжалось только до восстановления отношений с Англией в 1812 году.
В 1824 году с Соединенными Штатами был заключен торговый договор, который предоставлял подданным обоих государств свободу плавания и рыбной ловли в Тихом океане и установил границу русских владений в Америке. С этого времени начал быстро увеличиваться ввоз в Россию американского хлопка и к 50-м годам достиг значительных размеров.
В характере русского вывоза и ввоза произошли некоторые изменения сравнительно с XVII веком. Россия по-прежнему вывозила преимущественно сырье, а получала из-за границы материалы для обработки и изделия загра-ничных фабрик. Несмотря на высокие пошлины по тарифу 1822 года, привоз иностранных товаров вообще за вторую четверть XIX века удвоился, а привоз изделий даже учетверился. В XVIII веке значительную часть русского вывоза за границу составляли русские изделия (преимущественно из льна и пеньки). В середине XVIII столетия, например, они составляли 40% русского вывоза. Но к концу XVIII века их вывоз начинает быстро падать и в XIX веке играет уже совсем ничтожную роль: в 1802-1804 годах они составляют уже 10% вывоза, а в 1851-1853 годах - только 2,5%. Взамен этого, со времени присоединения Новороссии, начинает быстро возрастать экспорт хлеба за границу, и хлеб мало-помалу становится главным предметом русского вы-воза. Особенно велик был вывоз хлеба за границу в 1816-1817 и 1845-1846 годах, когда в большинстве стран Западной Европы были сильные неурожаи. В конце XVIII века в среднем вывозилось хлеба на 1 миллион рублей еже-годно, в 1812-1815 годах - на 4,3 миллиона рублей серебром, в 1826-1830 годах - на 9,1 миллиона, в 1846-1850 годах - на 33,3 миллиона.34 В начале XIX века вывоз хлеба составлял 10,5, а в 1846-1850 годах - уже 31,3% всего вывоза. В весовом выражении динамика вывоза хлеба была следующей: за 1801-1805 годы было вывезено 19,783 миллиона пудов, а за 1845-1850 годы - уже 51,21 миллиона пудов. В целом за сто лет, с 1759 по 1860 год, вывоз хле-ба в натуральном выражении возрос в 125 раз, а в стоимостном - в 460 раз.35
Общий оборот русской внешней торговли за первую половину XIX века возрос более, чем вдвое: в 1801-1805 годах он достигал в среднем 84,3 миллиона рублей серебром (вывоз - 50,1 миллиона, ввоз - 24,2 миллиона). В 1846-1850 годах вывоз был равен 100,2 миллиона рублей серебром, ввоз 87,7 миллиона, а общий оборот 187,9 миллиона.36
В это же время прекратился вывоз железа и парусного полотна (важная статья российского экспорта в XVIII века). В импорте преобладали про-мышленные товары и предметы роскоши, тогда же начался ввоз машин. Крупнейшими портами, через которые велась внешняя торговля, являлись Санкт-Петербург, Рига на Балтийском море и Одесса на Чёрном море.
При этом баланс торговли оставался активным (см. приложение), хотя и не позволял российскому правительству стабильно наращивать золотые запа-сы в связи с тем, что был подвержен заметным колебаниям.
Так, во время министерской деятельности Канкрина (по 1838 год) актив-ное сальдо составляло около 1 миллиарда рублей. Поэтому с 1817 по 1838 год было начеканено золотой монеты на 200 миллионов рублей.37
Правда, вывоз благородных металлов из России был огромным, так как дворянство "блуждало" по курортам и "злачным местам" Западной Европы. В 50-х годах XIX века экспорт товаров по европейской границе значительно превышал импорт, но одновременно вывоз благородных металлов превзошёл ввоз в 1857 году на 9,34 миллиона рублей, в 1858 году - на 19,6 миллиона, в 1859 году - на 20,97 миллиона рублей.38
Всё это показывает, что в сфере внешней торговли России тоже могли формироваться крупные капиталы. Русские купцы втридорога продавали в глухих местах иностранные товары. Вместе с тем они по дешёвке скупали сырьё и хлеб, сбывая их экспортёрам по более высоким ценам. Как отме-чалось в материалах одной комиссии, чердынские купцы в торговле с пе-чорцами получали прибыль в размере 150% на вложенный капитал. На Нижегородской ярмарке купцы продавали свои товары по разным ценам в одной и той же лавке, в одно и то же время. И, хотя купцам приходилось списывать со своих счетов сотни тысяч неоплаченных векселей, эти потери компенсировались "чрезвычайными прибылями".39
Глава IV. Транспорт.
Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. В первой половине XIX века основной поток грузов внутри страны перевозился по рекам. Еще в XVIII века была построена Выш-неволоцкая система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бас-сейна. В 1810 году открылся новый путь в том же направлении - Мариинская система. На следующий год стала действовать Тихвинская система. Судо-ходство на юге и в центре страны, где реки были полноводны, глубоки и неторопливы, сильно отличалось от судоходства на северных реках, мелких, узких и порожистых. Поэтому на юге и севере применялись разные типы судов. Местом перегрузки был Рыбинск. Пристани между Петербургом и Рыбинском назывались верхними, а более отдаленные от столицы - низовыми. Караваны, отправлявшиеся от верхних пристаней, достигали Пе-тербурга в одно судоходство. Грузы из низовых пристаней, перезимовав в пути, доставлялись в Петербург лишь на следующий год. По рекам в Пе-тербург шли хлеб, лес, пенька из центральных губерний, железо с Урала. В обратном направлении отправлялись изделия столичной и зарубежной про-мышленности. Основные грузовые перевозки осуществлялись по рекам в летнее время года. Суда перемещались бурлаками (вместе с портовыми груз-чиками их численность в 1850-х годах достигала 500 000 человек). Перевозка грузов на подводах по плохим дорогам обходилась гораздо дороже и зани-мала больше времени. Кроме того по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем - преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги часто становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга, как было уже сказано выше, можно было только за две нави-гации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали. Назрела острая необходимость в промышленном перевороте на транспорте.
В местах пересечения торговых путей устраивались ярмарки. В 1816 году сгорел волжский городок Макарьев, и знаменитая Макарьевская яр-марка переехала в Нижний Новгород. Ежегодно в июле-августе сюда стека-лось множество товаров, отечественных и зарубежных, из стран Европы и Востока, вплоть до Китая. Общая сумма проданного товара достигала нес-кольких миллионов рублей. Действовали и другие ярмарки - в Ростове Великом, в Ирбите, на Урале. На ярмарках и базарах Северного Кавказа встречались казаки, русские переселенцы, горцы, купцы из Центральной России. Горские товары (скот, шерсть, кожи, ремесленные изделия) обме-нивались на зерно, ткани, чай, сахар.
И все-таки на ярмарки и торжища вывозились далеко не все товарные излишки, производившиеся в России. У помещиков и некоторых зажиточных крестьян скапливались нереализованные запасы хлеба за несколько лет.
Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в про-мышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 го-ду на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход, пущенный по Неве в 1815 году. В 1833 году на водных путях работали 40 грузопас-сажирских и буксирных пароходов, в 1860 году - около 400 (в том числе около 200 на Волге, которая оставалась главной транспортной артерией стра-ны). К 1860 году только по Волге и её притокам ходило уже около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.40
Морские пароходы появились у нас в 30-х годах XIX века, а в 40-х годах уже существовали регулярные рейсы между Петербургом и гаванями Бал-тийского моря, но в большинстве случаев эти суда принадлежали ино-странным предпринимателям.
В 1837 году открыта первая в России Царскосельская железная дорога (протяженностью около 27 км). Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выпи-санные из Англии паровозы "ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и, кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи".41 До этого существовало представление, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу.
В 1843-51 годах построена первая железная дорога хозяйственного значения Санкт-Петербург - Москва (с 1855 года - Николаевская железная дорога, протяжённостью 644 км). В 1839-1848 годах строится Варшавско-Венская железная дорога, связавшая Россию с Западной Европой.
Всего же в середине XIX века в России имелось 1004 км железных дорог (в Великобритании 10 000 км, в Германии свыше 6 000 км).
С 1817 года правительство начало строить первое в России шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство его было окончено в 1830 году.
Развитие транспорта в итоге привело к значительному скачку в развитии торговых отношений, новое значение стала приобретать ярмарочная торгов-ля, ускорение товарооборота стимулировало складывание в стране цен одно-го порядка, страна получила новые возможности в сфере регионального раз-деления труда, повышения эффективности своего хозяйства.