Маршруты перевозки грузов

Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. Выбор того или иного маршрута опреде­ляется в основном вариантом организации транспортного про­цесса. В соответствии с рассмотренными ранее вариантами можно представить классификацию различных типов маршрутов, как это показано на рис. 8.

Рис. 8. Классификация маршрутов для перевозки грузов

Характеристики основных видов маршрутов приведены в табл. 1.

Таблица 1. Характеристики основных видов маршрутов для перевозки грузов

Примечание, m — число пунктов заезда на маршруте, где производится погрузка и (или) разгрузка ПС; к — число пунктов погрузки ПС на кольцевом маршруте; t_з — дополнительное время, требуемое на один заезд; γ_р1 — значение коэффициента использования грузоподъемности на первом участке развозки груза; γ_с.п — значение коэффициента использования грузоподъемности на последнем участке сбора груза.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использо­вания пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естествен­но, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным марш­рутам какое-то количество груза находится в кузове автомобиля на всем пути следования, поэтому использовать в качестве крите­рия эффективности коэффициент использования пробега нельзя. Для того чтобы определить такой критерий, рассмотрим простой пример. Пусть из пункта отправления (ГОП) необходимо развез­ти груз в три пункта. Объемы завоза и расстояния между пунктами приведены на рис. 9.

Рис. 9. Схема расположе­ния грузоотправных пунк­тов и пунктов завоза груза

Количество воз­можных вариантов объезда пунктов до­ставки груза равно 3! = 6. Показатели ра­боты автомобиля при развозе груза по каждому из возможных вариантов приве­дены в табл. 2.

Таблица 2. Варианты развоза

Очевидно, что минимальные затраты ресурсов будут достигнуты при на­именьшем пробеге ПС и выполняемой при этом транспортной работы. Этим условиям соответствует третий вариант в табл. 2.

Задача 3.7. Автомобили ЗИЛ-433 перевозят грузы по маятниковым маршрутам АВ и CD. Фактическая грузоподъемность на маршруте АВ 5 т, CD — 4 т. Время погрузки-разгрузки в одной ездке 0,5 ч; Т_н = 10 ч; v_T = 30 км/ч. Расстояния в километрах приведены на рис. 10. Определить производительность в тоннах при работе автомобилей на маятниковых маршрутах и при объединении их в один кольцевой ABCD. Сравнить β в обоих случаях.

Рис. 10. Схема перевозок

Решение. Определяем ТЭП на маршруте АВ.

Время оборота (см. табл. 3.1)

4. Влияние эксплуатационных факторов на производительность АТС

Для определения методов повышения производительности ПС необходимо знать характер и степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на производительность АТС. При этом необходимо учитывать, что показатели, которые можно использовать для характеристики эффективности использования ПС, делятся на три группы:

- экстенсивные обеспечивают повышение количества ПС на линии и продолжительность его работы (коэффициент выпуска, среднесуточная продолжительность пребывания автомобиля в наряде);

- интенсивные способны повысить производительность ПС за счет совершенствования планирования и организации перевозочного процесса (средний суточный пробег, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, эксплуатационная и техническая скорости движения);

- обобщающие показатели характеризуют эффективность использования ПС в целом (производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъемности ПС, часовая производительность и т.п.).

Анализ производительности, т/ч, парка АТС или группы автомобилей, работающих в одинаковых условиях, можно выполнить, используя формулу

С помощью этой формулы можно построить теоретические кривые влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПС. Качественные зависимости приведены на рис. 11.

Рис. 11. Качественные зависимости влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава:

1 – ν_Т, β; 2 – q_н; 3 – t_n-p; 4 – l_e.r

Однако на практике производительность ПС не может изменяться монотонно. Она получает скачкообразное приращение только тогда, когда ПС выполняет дополнительную ездку, и в транспортном цикле завершается доставка груза. Таким образом, прирост производительности будет наблюдаться только в тот момент, когда улучшение значения отдельного или совокупности эксплуатационных факторов позволит выполнить ПС еще одну ездку. До наступления этого момента изменение значений эксплуатационных факторов не приведет к изменению значения производительности.

Задача 3.9. Перевозки грузов выполняются автомобилями MA3-4370 (q_ф = 4 т) при следующих eсловиях: T_м = 7 ч; v_T = 40 км/ч; β = 0,5; t_n-p = 0,8 ч. Необходимо построить теоретическую и реальную зависимости часовой производительности в тоннах при изменении длины груженой ездки от 5 до 50 км.

Решение. Для построения теоретической зависимости выполним расчеты часовой производительности, изменяя значение l_е.r:

Рис. 12. Зависимости часовой производительности от изменения длины

груженой ездки

Контрольные вопросы

1. Раскройте понятие транспортного процесса и его элементов.

2. Дайте характеристику системы технико-эксплуатационных показа­телей оценки состояния и использования автопарка.

3. Как влияют эксплуатационные факторы на производительность под­вижного состава?

4. Назовите показатели использования подвижного состава, приведи­те порядок их расчета.

5. Назовите виды маршрутов, преимущества и недостатки при орга­низации перевозок по разным маршрутам.

6. Дайте характеристику кольцевым маршрутам. Приведите показате­ли использования подвижного состава на кольцевых маршрутах.

7. Дайте характеристику развозочно-сборочным маршрутам. Приведи­те показатели использования подвижного состава на развозочно-сбороч- ных маршрутах.