Введение
Главная задача транспорта - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Основная роль в решении транспортной проблемы принадлежит автомобильному транспорту общего пользования.
Автобус, как средство массового городского пассажирского транспорта получил широкое развитие и применение. При наличии достаточной пропускной способности магистральной уличной сети автобус может конкурировать с трамвайным транспортом, а при работе на улицах районного значения его провозная способность близка провозной способности троллейбуса.
Для повышения эффективности транспорта необходимо ускорять создание и внедрение передовой техники и технологии, повышать производительность труда и интенсивность использования подвижного состава, развивать новые виды пассажирского транспорта. Одновременно надо повышать безопасность движения, снижать отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.
Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью, с другой - совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей.
Требования к надежности автобусов повышаются в связи с ростом скоростей и интенсивности движения, мощности и вместимости, а также при усилении технологической и организационной связи автомобильного транспорта с другими видами транспорта.
Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработанных газов и эксплуатационных материалов, а также продуктами изнашивания и неутилизированными после выработки ресурса узлами и деталями.
Введение
Городской пассажирский транспорт является лицом города и показывает насколько в нем развит уровень цивилизованных отношений.
Экономическое положение ГПТ оценивается как сложное и вызывает большую обеспокоенность как центральных, так и местных органов власти. Сложившаяся ситуация во многих пассажирских автобусных парках Республики Беларусь с покрытием расходов и затратами на приобретение нового подвижного состава (ПС) требует рациональной организации движения автобусов на маршрутах и целесообразного выбора подвижного состава, для того чтобы снизить издержки.
Тарифная политика, проводимая на городском транспорте предусматривает сдерживание стабилизации экономического положения транспортных предприятий. К тому же негативно сказывается неуплата пассажирами проезда и действующая система льгот. Сокращение количества ПС на маршрутах приводит к перегрузкам, что не позволяет провести обилечивание, так и контроль оплаты проезда пассажирами. Все эти факторы оказывают негативное влияние на развитие пассажирских перевозок.
Основная задача пассажирского транспорта - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и повышение экономической эффективности его работы.
Важное значение имеет наличие разнотипных автобусов, что позволяет маневрировать их использование в зависимости от наличия пассажиров.
Пассажирский транспорт автобус маршрутка
Определение пассажиропотоков на маршруте и построение их картограммы
При обработке результатов обследования в первую очередь устанавливают общее количество перевезенных пассажиров за рейс, наполнение подвижного состава на каждом перегоне и оформляют таблицу распределения пассажиропотока в автобусе по рейсам и направлениям.
Пассажиропотоки характеризуются мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенный момент времени через заданное сечение маршрута в одном направлении.
Для построения эпюры распределения пассажиропотоков необходимо определить количество проезжающих пассажиров по каждому участку маршрута. Наполнение автобуса на перегоне определяется по формуле
, (1.1)
где 
- количество пассажиров, проезжающих по перегону между остановочными пунктами (i- 1 ) и i;
- количество пассажиров, вошедших в транспортное средство на остановочном пункте i;
- количество пассажиров, вышедших на остановочном пункте i.
Наполнение подвижного состава на первом перегоне равно количеству вошедших пассажиров на начальном остановочном пункте
. (1.2)
= 42
= 42+8-4= 46
Результаты расчета наполнения подвижного состава сводятся в таблицы 1.1-1.3.
Эпюра распределения пассажиропотоков характеризует нагрузку автобусов на маршруте по длине и направлениям. Большинство автобусных маршрутов имеет наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута, а по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается. В зависимости от характера распределения пассажиропотока маршрут по длине разбивают на отдельные контрольные участки. Границы контрольных участков называют контрольными пунктами. Картограммы пассажиропотоков приведены на рисунках 1.1-1.3
Для характеристики распределения пассажиропотоков и их количественных соотношений используются коэффициенты неравномерности. Коэффициент неравномерности определяется отношением максимального объема перевозок за определенный период к среднему объему перевозок за тот же период.
Таблица 1.1 - Наполнение автобуса 6-10 часов
| Наименование остановочного пункта | Длина перегона, км | Вышло,пасс | Вошло,пасс | Наполнение, пасс | Пассажирообо-рот, пасс км |
| Вокзал | |||||
| Карповича | 0,7 | 29,4 | |||
| Коминтерн | 0,8 | 36,8 | |||
| ЗИП | 0,7 | 34,3 | |||
| Октябрь | 0,9 | 69,3 | |||
| Торговое оборудование | 0,75 | 92,25 | |||
| САНТЭП | 0,4 | 50,8 | |||
| З-д пусковых двигателей | 0,65 | 84,5 | |||
| Сосновая | 0,65 | 100,75 | |||
| ЖБИ | 0,95 | 173,85 | |||
| Стройдетали | 0,5 | 90,5 | |||
| Троллейбусное депо № 2 | 0,85 | 151,3 | |||
| Электросети | 0,6 | 106,2 | |||
| По требованию | |||||
| СУ-117 | 0,8 | ||||
| Транспортный цех | 0,3 | 39,9 | |||
| Химзавод | |||||
| Залипье | 2,1 | 235,2 | |||
| Урицкое | 3,7 | 377,4 | |||
| ТЭЦ-2 | 1,6 | 163,2 | |||
| Химзавод | 5,2 | ||||
| Транспортный цех | 0,9 | 97,2 | |||
| СУ-117 | 0,5 | ||||
| Радиозавод | 0,75 | 83,25 | |||
| Электросети | 1,7 | 183,6 | |||
| Центролит | 0,5 | 55,5 | |||
| Стройдетали | 0,7 | 76,3 | |||
| ЖБИ | 0,7 | 75,6 | |||
| Сосновая | 0,6 | 64,2 | |||
| З-д пусковых двигателей | 0,7 | 79,1 | |||
| САНТЭП | 0,8 | 113,6 | |||
| Торговое оборудование | 0,5 | ||||
| Октябрь | 0,8 | 112,8 | |||
| ЗИП | 0,9 | 126,9 | |||
| З-д Кирова | 0,7 | ||||
| Карповича | 0,8 | 63,2 | |||
| Вокзал | 0,7 | 37,8 | |||
| Итого | 36,4 | 4077,7 | |||
| Lcp=8,73 |
Таблица 1.2 - Наполнение автобуса 10-15 часов
| Наименование остановочного пункта | Длина перегона, км | Вышло,пасс | Вошло,пасс | Наполнение, пасс | Пассажирооборот, пасс км |
| Вокзал | |||||
| Карповича | 0,7 | 71,4 | |||
| Коминтерн | 0,8 | 89,6 | |||
| ЗИП | 0,7 | 98,7 | |||
| Октябрь | 0,9 | 146,7 | |||
| Торговое оборудование | 0,75 | ||||
| САНТЭП | 0,4 | ||||
| З-д пусковых двигателей | 0,65 | 109,85 | |||
| Сосновая | 0,65 | 102,05 | |||
| ЖБИ | 0,95 | 147,25 | |||
| Стройдетали | 0,5 | 77,5 | |||
| Троллейбусное депо № 2 | 0,85 | 131,75 | |||
| Электросети | 0,6 | ||||
| По требованию | |||||
| СУ-117 | 0,8 | 122,4 | |||
| Транспортный цех | 0,3 | 45,6 | |||
| Химзавод | |||||
| Залипье | 2,1 | 325,5 | |||
| Урицкое | 3,7 | 469,9 | |||
| ТЭЦ-2 | 1,6 | 142,4 | |||
| Химзавод | 5,2 | 509,6 | |||
| Транспортный цех | 0,9 | 97,2 | |||
| СУ-117 | 0,5 | ||||
| Радиозавод | 0,75 | 83,25 | |||
| Электросети | 1,7 | 188,7 | |||
| Центролит | 0,5 | ||||
| Стройдетали | 0,7 | 86,1 | |||
| ЖБИ | 0,7 | 95,2 | |||
| Сосновая | 0,6 | 83,4 | |||
| З-д пусковых двигателей | 0,7 | ||||
| САНТЭП | 0,8 | 96,8 | |||
| Торговое оборудование | 0,5 | 51,5 | |||
| Октябрь | 0,8 | 68,8 | |||
| ЗИП | 0,9 | 72,9 | |||
| З-д Кирова | 0,7 | 42,7 | |||
| Карповича | 0,8 | ||||
| Вокзал | 0,7 | 31,5 | |||
| Итого | 36,4 | 4433,25 | |||
| Lcp=9,79 |
Таблица 1.3 - Наполнение автобуса 15-20 часов
| Наименование остановочного пункта | Длина перегона, км | Вышло,пасс | Вошло,пасс | Наполнение, пасс | Пассажирообо-рот, пасс км |
| Вокзал | |||||
| Карповича | 0,7 | ||||
| Коминтерн | 0,8 | 36,8 | |||
| ЗИП | 0,7 | ||||
| Октябрь | 0,9 | 57,6 | |||
| Торговое оборудование | 0,75 | 50,25 | |||
| САНТЭП | 0,4 | 28,8 | |||
| З-д пусковых двигателей | 0,65 | 48,1 | |||
| Сосновая | 0,65 | 43,55 | |||
| ЖБИ | 0,95 | 58,9 | |||
| Стройдетали | 0,5 | ||||
| Троллейбусное депо № 2 | 0,85 | 52,7 | |||
| Электросети | 0,6 | 37,2 | |||
| По требованию | |||||
| СУ-117 | 0,8 | 51,2 | |||
| Транспортный цех | 0,3 | 19,5 | |||
| Химзавод | |||||
| Залипье | 2,1 | 107,1 | |||
| Урицкое | 3,7 | 170,2 | |||
| ТЭЦ-2 | 1,6 | 54,4 | |||
| Химзавод | 5,2 | ||||
| Транспортный цех | 0,9 | 38,7 | |||
| СУ-117 | 0,5 | ||||
| Радиозавод | 0,75 | ||||
| Электросети | 1,7 | 79,9 | |||
| Центролит | 0,5 | ||||
| Стройдетали | 0,7 | 36,4 | |||
| ЖБИ | 0,7 | 38,5 | |||
| Сосновая | 0,6 | 32,4 | |||
| З-д пусковых двигателей | 0,7 | 31,5 | |||
| САНТЭП | 0,8 | 34,4 | |||
| Торговое оборудование | 0,5 | 20,5 | |||
| Октябрь | 0,8 | 30,4 | |||
| ЗИП | 0,9 | 30,6 | |||
| З-д Кирова | 0,7 | 21,7 | |||
| Карповича | 0,8 | 24,8 | |||
| Вокзал | 0,7 | 20,3 | |||
| Итого | 36,4 | 1746,4 | |||
| Lcp=10,52 |
Рисунок 1.1 - Картограмма пассажиропотоков с 6 до 10 часов
Рисунок 1.2 - Картограмма пассажиропотоков с 10 до 15 часов
Рисунок 1.3 - Картограмма пассажиропотоков с 15 до 20 часов
Коэффициент неравномерности перевозок по участкам маршрута выражается отношением мощности пассажиропотока на максимально нагруженном перегоне 
к средней мощности потока на всех участках за тот же период 
.
. (1.3)
Для периода с 6 до10 часов 
183/108=1,69
Для периода с 10 до15 часов 175/102=1,72
Для периода с 15 до20 часов 74/43=1,72
Средний пассажиропоток на участках маршрута определяется по формуле
, (1.4)
где 
- пассажирооборот на маршруте, пасс-км;
- длина маршрута, км.
Для периода с 6 до10 часов 
4077,7/36,4=112
Для периода с 10 до15 часов 4433,25/36,4=121,8
Для периода с 15 до20 часов 1746,4/36,4=47,9
Коэффициент неравномерности перевозок по направлениям представляет собой отношение объема перевозок в направлении с максимальным пассажиропотоком 
к объему перевозок за тот же период в обратном направлении 
.
. (1.5)
844/483=1,75
Наряду с анализом пассажиропотоков по длине и направлениям необходимо знать потребность в перевозках по часам суток. При распределении пассажиропотока по часам суток условно принимают, что пассажир считается перевезенным в тот час, в котором он закончил поездку.
Коэффициент неравномерности перевозок по часам суток определяется как отношение максимального объема перевозок за час «пик» 
к среднечасовому объему перевозок на маршруте 
.
. (1.6)
Величины коэффициентов неравномерности колеблются в широких пределах и зависят от местных условий.