ФАКТОРЫ. ВЛИЯЮЩИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕВОЗОК

Факторы, определяющие себестоимость, объективно связаны с разными сторонами производственного процесса. Наличие конкретных действующих факторов обусловлено способом, условиями производства, его организацией, уровнем научно-технического прогрес­са и социально-экономическими условиями. Себестоимость транс­портной продукции в гражданской авиации зависит в основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество проме­жуточных посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района ба­зирования эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления перевозок (туда, обратно); неравномер­ности перевозок по периодам года; класса авиапредприятия, аэро­порта, группы АТБ по оплате труда работников; степени экстен­сивного и интенсивного использования СВП.

Тип эксплуатируемого самолета влияет на себестоимость авиа­перевозок через себестоимость летного часа и часовую производи­тельность полетов. С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность полетов. В результате, се­бестоимость единицы транспортной продукции снижается. Так, на­пример, если принять среднюю по МГА себестоимость летного ча­са Ан-2 за единицу, то себестоимость летного часа Ту-134 будет в 7,6 раза, а самолета Ил-62 в 18 раз выше. В то же время часовая экономическая производительность самолета Ту-134 в 26,3 раза, а Ил-62 в 57,9 раза выше, чем у Ан-2. Взаимное влияние себестоимо­сти летного часа и часовой производительности полетов приводит к тому, что себестоимость перевозок на самолете Ан-2 в 5,25 раза выше, чем на Ил-62 и в 4,45 раза выше, чем на Ту-134, т. е. она в ко­нечном счете определяется соотношением темпов роста себестои­мости летного часа и производительности полетов.

Дальность беспосадочного полета —важнейший критерий, опре­деляющий себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сло­жная взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себесто­имость летного часа уменьшается. Часовая производительность са­молета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достига­ется без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом

участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной даль­ности ведет к снижению коммер­ческой загрузки, часовая произво­дительность полетов начинает снижаться, а себестоимость пере­возок — расти. Схема воздейст­вия дальности беспосадочного по­лета на себестоимость перевозок по самолету Ту-134 показана на рис. 7.3.

Экономическая дальность бес­посадочного полета различна у разных типов самолетов. Для со­кращения транспортных издержек, повышения эффективности ра­боты авиапредприятий и использования СВП необходимо расста­новку самолетов по авиалиниям производить исходя из их эконо­мической дальности беспосадочного полета. Так, например, наибо­лее экономично эксплуатировать самолеты Ил-62 на дальности бес­посадочного полета 5000 км, Ил-18 — 3000, Ту-134 — 2000 км.

Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестои­мость перевозок. На линиях без промежуточных посадок она при прочих равных условиях будет ниже, чем на линиях с промежуточ­ными посадками самолета. Однако в последнем случае имеется воз­можность увеличить загрузку самолетов, что способствует сниже­нию себестоимости за счет увеличения производительности поле­тов. Поэтому на практике необходимо эту задачу решать комп­лексно, с учетом мощности пассажирогрузопотока и возможности открытия прямых воздушных сообщений.

Мощность пассажирогрузопотока оказывает влияние на себе­стоимость перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.

Район базирования предприятий влияет на себестоимость пере­возок через должностные оклады работников, нормативы расхода топлива, а также его стоимость (в разных районах изменяются оп­товые цены на авиаГСМ и другие виды топлива, расходы по достав­ке топлива от железнодорожных станций, морских и речных пор­тов в аэропорты), повышенную трудоемкость проведения техни­ческого обслуживания летательных аппаратов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах.

Район прохождения авиалиний влияет на себестоимость через изменение покилометровой оплаты экипажам в зависимости от ка­тегории трудности полетов и времени работы экипажа в течение суток (днем, ночью), а также метеоусловия, характерные для дан­ной линии. Ставки покилометровой оплаты труда экипажей в ус­ловиях IV—V категорий трудности полетов в 1,4—1,6 раза выше, чем при полетах на линиях I категории трудности.

Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу различных метеоусловий, преобладающих при полетах в пря­мом или обратном направлениях, а также неравномерности пере­возок. Неравномерность перевозок по направлениям влияет на се­бестоимость авиаперевозок через разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениями

Себестоимость меняется в течение года. Она, как правило, мень­ше в III кв., т. е. примерно на 14% ниже среднегодовой, а в I и IV кв. на 24—27% выше. Это вызвано резким увеличением объема перевозок в III кв., что снижает не зависящие от размеров движе­ния расходы, приходящиеся на единицу транспортной продукции. Кроме того, в осенне-зимний период увеличиваются нормативы за­трат на работу двигателей на земле, отопление помещений, освеще­ние, ухудшаются условия труда при техническом обслуживании, что ведет к увеличению трудовых затрат, снижению производительно­сти труда работников на техобслуживании.

Себестоимость авиаперевозок также зависит от класса эксплу­атационного авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ. Предпри­ятия более высокого класса имеют выше уровень технического оснащения производства, более развитую организационную структу­ру, высшие должностные оклады у руководящих, ИТР и служащих, что требует повышенных затрат. В то же время эти предприятия вы­полняют больший объем работ, что приводит к снижению себесто­имости авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в расчете на единицу продукции уменьшаются.

Повышение степени экстенсивного и интенсивного использова­ния СВП снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увели­чением налета часов (экстенсивный путь использования СВП) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением коэффициен­та использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь) эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все вышеперечисленные факторы действуют в сово­купности. Поэтому при определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния всех действующих факторов.

Снижения себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестои­мости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивно­го использования СВП.

Снижение себестоимости летного часа, кроме правильного ис­пользования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расхо­дов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет рас­становки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их эко­номической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадви­гателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д.

Повышение налета часов на самолет (вертолет), увеличение амортизационных и межремонтных сроков службы планера, дви­гателей, улучшение технико-экономических параметров эксплуа­тируемого СВП (уменьшение удельной первоначальной стоимости ЛА) обусловливают сокращение расходов по амортизации СВП и на текущий ремонт СВП. Сокращение расходов на текущий ремонт СВП достигается также за счет экономии расхода материальных затрат (материалов, запчастей и т. д.), внедрения прогрессивных, пе­редовых методов технического обслуживания (метод обслужива­ния авиатехники по состоянию и др.).

Сокращение затрат по заработной плате -достигается главным образом в результате роста производительности труда, который обеспечивается прежде всего посредством повышения техническо­го уровня производства, совершенствования организации труда и производства, за счет действия социально-экономических, отрас­левых и региональных факторов. Уменьшение аэропортовых расхо­дов может быть обеспечено за счет усиления режима экономии, улучшения организации производства

6. ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ

Тарифы представляют собой цену транспортной продукции, т.е. на перевозки пассажиров, почты и грузов. Так как стоимость пере­мещения увеличивает стоимость товаров в месте их потребления, то от тарифов зависят как цены на перевозимые средства производ­ства, так и на предметы личного потребления. На каждом виде тран­спорта действует своя система тарифов. Это объясняется тем, что при кажущейся однородности транспортной продукции затраты на производство этой продукции различны на каждом виде транспор­та. Они определяются степенью использования живого и овещест­вленного труда, технической оснащенностью транспортных пред­приятий, уровнем производительности труда и прочими факто­рами.

Социалистичес государство устанавливает тарифы для раз­личных видов транспорта с теми или иными отклонениями от об­щественных издержек транспортного производства исходя из инте­ресов народного хозяйства. На основе тарифов государство дости­гает наиболее рационального распределения объемов работ между различными видами транспорта, воздействует на направления пассажиро- и грузопотоков, способствует дальнейшему подъему куль­турного и материального уровня трудящихся. При этом соблюдает­ся условие: доходы за перевозки, получаемые транспортными пред­приятиями, должны не только покрывать расходы, но и создавать определенные накопления для рентабельной работы.

В основе построения тарифов, как и любой цены, лежат обще-ственно-необходимы затраты труда, т.е. стоимость транспортной продукции; В программе КПСС указано. что принципы построения цен должны быть такими, чтобы они все в большей мере отражали общественно-необходимые затраты труда, обеспечивали возмеще­ние издержек производства и обращения и необходимую прибыль каждому нормально работающему предприятию. Тарифы строятся на основе среднесетевой себестоимости перевозок и определенного-процента плановых накоплений (прибыли).

Принципы построения транспортных тарифов. В их основе ле­жат пропорциональный и дифференциальный принципы. Авиаци­онный тариф устанавливается на все расстояние перевозки незави­симо от того, производится она с пересадками в промежуточных аэропортах или нет. Тариф—это плата за перевозку на определен­ное расстояние. Тарифная ставка есть плата за выполнение едини­цы транспортной продукции. При этом следует различать общую и поясную тарифную ставку. Общая тарифная ставка—это цена за выполнение единицы транспортной продукции в целом за рас­стояние перевозки. Поясная тарифная ставка—это плата за еди­ницу транспортной продукции на данном отрезке перевозки (в дан­ном тарифном поясе). Тарифный пояс—это интервал дальности перевозок, внутри которого действует конкретная постоянная та­рифная ставка.

Пропорциональный тариф применяется на расстояниях до 300 км при пассажирских перевозках и до 200 км при перевозках поч­ты, багажа и грузов. Тарифная ставка при этом тарифе остается постоянной для любого расстояния перевозки в указанных преде­лах и равна 4 к. за 1 км при пассажирских перевозках.

Дифференциальными тарифами называются такие, ставка ко­торых с увеличением расстояния перевозки уменьшается: Диффе­ренциация тарифа начинается с расстояния 200 или 300 км, для ко­торого устанавливается начальная ставка. С увеличением рассто­яния сверх минимального тарифная ставка уменьшается до опре­деленного предела. Дальнейшее ее уменьшение настолько незначи­тельно, что она принимается постоянной. Эта минимальная пре­дельная тарифная ставка называется конечной.

Промежуточные тарифные ставки (между начальной и конеч­ной) называются ставками наращивания. Единой ставкой наращи­вания является 1,667 к. за 1 км для всех расстояний.

При пропорциональном тарифе тарифная ставка tп является по­стоянной и выражается отрезком пунктирной прямой ДЕ, парал­лельной оси абсцисс (рис. 7.4, а). Тариф же Тп при этом изменяется пропорционально расстоянию L, т. е. по закону прямой пропорцио­нальности и выражается отрезком прямой 0В, проходящей через начало координат.

При дифференциальном тарифе 7д (рис. 7.4, б) с увеличением расстояния тарифная ставка t уменьшается по кривой СБ. В точ­ке К уменьшение тарифной ставки достигает предельной величины Так как при дальнейшем увеличении расстояния тарифная ставка принимается постоянной, кривая СБ приобретает вид линии, па­раллельной оси абсцисс. Дифференциальный тариф Tд возрастает по кривой СГ.

Смысл дифференциальной системы построения тарифов заклю­чается в том, что она представляет пассажиру, едущему на боль­шое расстояние, скидку. Значение этой скидки (разница между про­порциональным и дифференциальным тарифами) графически пока­зано заштрихованным пространством, заключенным между пря­мой 0В и кривой ОГ (рис. 7.4, б).

На воздушном транспорте система тарифов построена так, что в ней одновременно применяются оба вида тарифов: на расстоянии до 300 км—пропорциональный (при перевозке пассажиров), а свы­ше 300 км—дифференциальный. Дифференциация тарифов повы­шает заинтересованность пассажиров в дальних поездках на воз­душном транспорте и способствует лучшему распределению дохо­дов Аэрофлота для развития его предприятий в различных зонах страны.

8. МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ТАРИФЫ

На воздушных линиях, связывающих СССР с зарубежными странами, установлены международные тарифы. За последние годы Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА) провела значительную работу по созданию единой системы международных тарифов. Однако противоречия между различными странами, а сле­довательно и между авиационными компаниями, порожденные кон­куренцией, затрудняют установление единых транспортных тари­фов. Для некоторого упорядочения тарифов ИАТА условно разде­лила территорию земного шара на три зоны. В первую из них вхо­дит американский континент (оба материка); во вторую—Европа и Африка; в третью — остальная часть земного шара.

Международные тарифы дифференцируются в зависимости от классов обслуживания и времени года. Размеры тарифной ставки за 1 пасс.-км резко отличаются даже в пределах одного и того же класса мест, одной и той же территориальной зоны и зоны дально­сти. Тарифные ставки при одном и том же расстоянии (и в преде­лах одних и тех же территориальных зон) нередко различаются по отдельным линиям в 1,5 раза. -

Международные тарифы СССР имеют значительную дифферен­циацию в зависимости от различных условий полета. На ряде воз­душных линий эксплуатируются самолеты первого и туристского класса мест, причем тариф по туристскому классу ниже первого на 15 —30%. Применяются 5%-ная скидка при одновременном приобре­тений билетов в прямом и обратном направлениях, а также льгот­ные тарифы для туристов при групповых полетах со скидкой 30— 50% и при индивидуальных 20—35%. Размер скидки в указанных пределах зависит от стран, между которыми перевозятся туристы, времени года, численности группы и многих других факторов.

При перевозке детей по международным авиалиниям граждан­ская авиация СССР приняла рекомендации ИАТА: один ребенок до 2 лет перевозится по детскому билету стоимостью 10% от стои­мости билета взрослого пассажира, а на каждого последующего ре­бенка до 2 лет билет выдается со скидкой 50% с представлением ему отдельного места. Каждый ребенок от 2 до 12 лет перевозится также по тарифу со скидкой 50%.

В сообщениях между социалистическими странами применяют­ся тарифы, принятые по специальным соглашениям стран-участниц СЭВ. В настоящее время СССР ведет неуклонную борьбу за сни­жение уровня международных авиационных тарифов в интересах привлечения пассажиров на международные линии, эксплуатиру­емые нашей страной.