Connection – Helsinki-Tallinntransfer.
Соединение–переходХельсинки – Таллинн.
Желание соединить двестаринные северные Европейские столицы существует давно. Новизны здесь нет. Столицы расположены, казалось бы, на первый взгляд на карту, рядом. Ориентировочно 80 км. Но это 80 километров через Финский залив! Сотрудничество идет – ходят паромы. Давно. Туризм развивается. Идет взаимодействие в других областях. И понятно, что, и Финляндии, и Эстонии хочется большего взаимодействия, особенно учитывая новые политические реалии.
Но здесь не будет анализа политической ситуации соединения – перехода и даже рассмотрения «что – то, чуть – чуть», новых и старых реалий. Нет. Коснемся только технических решений соединения – перехода Хельсинки – Таллинн, на базе которых могут быть, (не всегда!),приняты выверенные экономические решения. Которые дадут возможность шагнуть (сегодня, не откладывая на завтра) в будущее. И не только Финляндии и Эстонии.
Особенно этого хочется, когда кто – то очень хочет объединить – соединить трассой (на этапе этого рассуждения не будем пока конкретизировать эти рассуждения) все столицы Балтии если не со всеми столицамидругими –европейскими, то по крайней мере со многими... Написано не очень правильно? Давайте напишем это же,только как – то иначе. И почему бы нет? Но название - звучит красиво–Трасса Париж – Берлин – Варшава – Вильнюс – Рига – Таллинн – Хельсинки. Или наоборот - Хельсинки – Таллинн…Есть ли здесь какие – нибудьтехнические трудности? Не будем зацикливаться на разной ширине железнодорожного полотна и так далее. Стандартная европейская колея. Это не технические трудности. Это - трудности другого рода. Не будем подчеркивать, однозначно, двойное, тройное назначение такой трассы.
Хотя то, что громко не озвучивается, играет часто еще большее значение, чем то, что озвучивается.
Трудности до Таллинна здесь только финансовые. И заплатив, или точнее,все -таки, кажется,хорошо заплатив (не утверждаю), они – эти трудности, однозначно решаться. Финансирование и …вы получаете современную скоростную трассу в красивой упаковке.
Но вернемся к соединению - переходу Хельсинки – Таллинн.
Соединение - переход. Почему соединение? Или переход? Так как пока никто не показал – не доказал, а что будут строить. Тоннель? Мост? Сочетание моста и тоннеля? Или нечто еще? Говориться об искусственном острове… Профессиональная классификация хороша ровно до того события, пока делается что – то шаблонное. И она же, срабатывает очень плохо,она «тормозит», если делается нечто не шаблонное.
Если мост делается не поперек реки, а вдоль течения реки?Это мост? И если корабли идут не по реке, а поперек – мост в виде корабля. Корабль – мост «поплыл» и... над рекой мост. Корабль «поплыл» - «пошел» назад и река открыта для движения других «нормальных» кораблей. И так далее…
Соединение - переход Хельсинки – Таллинн – это …нечто шаблонное? Такое уже строили,где – нибудь?
Сегодня, когда говориться о соединении Хельсинки - Таллинн, то говориться чаще всего о тоннеле. А есть ли здесь технические трудности? Сегодня оптимистично говориться – НЕТ! Или чаще не говориться ничего.
А, как правило, говориться, и в который раз, о необходимости выделения денег. Да, вопрос финансирования, вопрос всегда важный. Очень. Но…
Сегодня, когда разговор заходит о каких – то проектах -проектах такого уровня, не только об этом проектном предложении, то чаще всего все обращают внимание на финансирование. Только. На какие – то технические стороны, сегодня на стартовых позициях проектирования никто внимания как бы и не обращает. Финансирование – это, говориться – повторяется, часто – вот главный вопрос. И создается иллюзия того, что как только будут выделены деньги, «технари» архитекторы и дизайнеры «закроют» все вопросыи трасса заработает. Идет обсуждение строительства вокзалов. Идет обсуждение покупки билетов. И вот … все сядут в вагоны и поедут. На компьютере это «рисуется», но как же в реале, если вернуться на землю?
Представьте, что сегодня кто – то выделит любые (!) деньги и скажет - нужно слетать на планету Марс. Не в кафе «Марс», на соседней улице. И что? Когда они будут на Марсе? Думаю, пока, в ближайшее время,не будут. Так как нет обоснованных технических решений (!!!) полета на Марс. (Так как никто не был даже на Луне. (?!!!). Ну, это … к слову.Вырвалось.
- Полет на Луну, по ряду трудностей, сложнее полета на Марс. Сложности ведь не только в расстояниях, траектории полета–скажет так тихонько - негромко специалист). Краткий вывод – наука итехника может НЕ все.
Но от денег скорее всего никто не откажется...
Когда говориться о вокзалах, то это самое смешное. Сомнения в том, что будут построены вокзалы, сомнения нет. Ну какие, это уж ладно. Только хочется написать, когда в такой сложной технической проблеме,как строительство тоннеля, кто – то рассуждает,фиксируя внимание на вокзалах, то понятно, он в транспортных вопросах понимает ровным счетом ничего. Так как вокзалы в транспортных артериях будущего будут не нужны, в принципе. По крайнем мере даже уже в понимании сегодняшнего дня. Не будут нужны аэропорты в понимании сегодняшнего дня. Вокзалы, много - где уже не нужны сегодня, и их нужность искусственно – шаблонная и финансово не подкрепленная, навязанная. Ну вот «оно» есть. Уже сегодня отчетливо понятно, что транспортные системы должны и будут работать иначе. Не так как сегодня. Сегодняшние технологические шаблоны вокзалов, аэропортов, стадионов, концертных залов, завтра будут не нужны. Изменяться экономические процессы, функционирование, алгоритмы работы.А вокзалы, аэропорты, стадионы, концертные залы и так далее, которые, еще очень много где, архитекторы продолжают проектировать, закладывая в них старую функциональность,не учитывая того, что вокзалы уже даже сегодня не нужны в пространстве транспортных артерий.
И не понятно пока -кто будет давать Главное техническое решение по соединению Хельсинки – Таллинн?
Главное техническое решение,с одной стороны, дает четкие указания проектанту. Не всегда четко отвечая на вопрос. А почему так? Главное техническое решение отвечает на главную трудность,или чаще,главные трудности, о которой в дальнейшем при проектировании, даже не задумываются. Когда оно есть, производится - проектируется намеченное. Все. Не на этапе расчета, что - то принципиально изменяется. Расчет - это подтверждение (!) правильноститехнических решений, и только. Конструкция нагрузку выдерживает?Выдерживает. Все. «Они» - проектанты иногда не понимают, а почему сегменты тоннеля такие огромные и тяжелые? Ну? Ответ будет прост и не замысловат. Почему? Потому, что они не знают ответа.
Главный конструктор выбрал V – образное оперение на летательный аппарат – не T – образное, не классику. Почему? Он принял главное решение по оперению. Не отвечая на вопрос.
И финансисты, и Хельсинки и Таллинна понимают вышеизложенные, поверхностные рассуждения и на этот проект денег пока не дают. И понятно почему. Европейские структуры – тоже денег пока не дают. Не дают почему тоже понятно, не смотря на расплывчатость формулировок–описания проект сильно пахнет «Панамой» - финансово – политическими операциями определенного толка.Да, вокзалы будут стоять, а денег, несмотря на их размер, как – то быстро станет не хватать.Они закончатся, но «обоснованно» … а соединения- перехода как не было, так и не будет. Проект превратиться в «черную дыру», но не космическую, а финансовую. Которая будет «просить» постоянно денег.
А есть ли воплощенные проекты такого уровня? Точно такого уровня, если сказать правду, воплощенных проектов нет. Пройдемся слегка по проекту,который с некоторыми «натяжками»,можно отнести к этому проекту.
Тоннельчерезпролив Ла - Манш. Евротоннель. Великобритания – Франция. 50,5 км. 1994 год открытие.
Общее решение. Два однопутных тоннеля. Диаметр – 7,6 метров. «Сервисный» тоннель – 4, 8 метра. Каждые 375 метров соединение основных тоннелей и сервисного.
Глубина Ла – Манша ориентировочно - 25 метров. Грубо, расстояние – длинна тоннеля под поверхностью воды в два раза меньше (ориентировочно 40 км. под водой).50 метров ниже дна пролива. Цена решениябыла превышена (на 80 % больше запланированной сметы) и достигла - 9,5 млрдов. Общий бюджет 13,5 млрд. евро с учетом инфляции. Погибло 10 рабочих. И плюс убыток в первый год эксплуатации ориентировочно около 1 млрд. долларов. Окупаемость проекта планируется около 1000 лет. Как? И еще. Тоннель действует и нет вопросов? Или не смотря на воплощение в жизнь, вопросы остались? Успешный проект? Ну, однозначно, интересный. А экономика данного решения? Но, не будем пока говорить о конкретике. Или кратко,чуть – чуть, тезисно.Что – то такое…
Самое интересное. И крайне расплывчато. «Они» приходили к «проектанту», который давал Идеи другихуспешныхархитектурных решений.Зданий, мостов, виадуков,тоннелей… Строить ли тоннель? Тот отвечал, крайне немногословно, не охотно, и расплывчато – они не заплатили за предыдущий проект -
- Да, строить…
И эскиз, несмотря ни на что, двух основных тоннелей чертился. Чертился ещеи непонятный третий… «Они» много спрашивали, но он так и не ответил четко. Сервисный? Тоннель безопасности? Или что – то «другое»… что – то путаю? Давно было. Что – то говорилось. Что не имело к сути разговора никакого отношения. Все ли было правильно понято?Тот, кто ставит вопрос - должен платить.
Отвлечемся. Женщина видит, что от ее соседки выходит врач и спрашивает –
- Что ты заболела?
- Вчера от тебя выходил офицер, я же не кричу – война.
У них были вопросы, когда французская сторона по причине (не важно) … стала отставать от намеченных темпов строительства. Они даже советовались, а куда деть в туннеле проходческий комплекс (Щит)? Когда строительство вошло в конечную стадию строительства. И по решению понятно, что «они» были со стороны Великобритании, а не Франции. Франция демонтировала проходческий комплекс…А что главное – он им не врал. Но и не отвечал… (Но они опять не выполнили обещанного.)И что?
Проекта нужного, полного объема (!)они так и не получили. И когда такой проект Великобритания вдруг получит, то она не «дрогнет», она построит все дополнительное, что будет нужно или даже построит новое соединение. Так как эти затраты для Великобритании– не затраты. Великобритания понимает, дело не в тоннеле - имидж «стоит мессы». Цену имиджа как бы никто не знает, и в тоже время знают все.
Анерешенные вопросы – ответы,железнодорожного тоннеля Ла - Манш, нерешенная проблематика тоннеляЛа – Манш как бы внедренного,осталась и ждет своего непростого часа, опираясь пока на четкую, допустимо сказать безукоризненную работу, по обслуживанию тоннеля. Что здесь дело в недофинансировании? Нет. Здесь все в отсутствии додуманнойчасти проекта.Только.
Полагаю жизнь идет, не стоит на месте, и Великобритания построит еще и мост (!) через пролив Ла – Манш. Дополнительно.
Техническая задача - мост должен быть разводной - пропускать суда любого размера. Нужно предусмотреть подвижное пролетное строение для пропуска судов. Или что – то еще.
Есть еще один очень интересный проект. Кратко коснемся.
Готардский базисный тоннель, Швейцария, 2016 год. 57,1 км. (Полная длина, включая служебные 153,4 км.) 12, 5 млрд. $.
Общее решение. Два однопутных тоннеля. Диаметр – 8 метров. Тоннели соединены переходами. Внутри тоннеля две станции. Несколько съездов.
Basis– подножие хребта. Basistunnel - туннель у самого подножия хребта.Очень непростая трасса. Общее планирование – 50 лет. Строительство 17 лет. Погибло – 9 рабочих.
Рекордный тоннель, рекордная глубина (в одном месте гора над тоннелем около 2300 метров) – температура горной породы – 45 градусов Цельсия. Различные виды горных пород. От твердого гранита до мягких пород.Требовалось максимально укреплять несущие конструкции.
Все очень не просто. Шахта 800 метров для доставки строителей. Вентиляционная система.Конструктивные решения очень сложные. Техническая продуманность тоннеля серьезная, на день строительства - высочайшая.
Построен полностью в соответствии с первоначальной сметой на год раньше запланированного срока. Круто! А есть ли вопросы? Вопросы есть. Все тоннели,и без исключений,имеют технические, научные вопросы, оставленные пока без ответа. Тоннель действует, но это часть транспортного коридора.
Предельно краткая небольшая ремарка.
Кольская сверхглубокая опровергла очень большое количество научных представлений. Самая глубокая скважина в мире.Находится на Кольском полуострове, недалеко от города Заполярный (Мурманская область, РФ); её глубина составят 12 километров 262 метра.
Во-первых, обнаружилось, что температура в глубине земной кары совершенно не такая, как ожидали ученые, считавшие, что она будет низкой до глубины 15 километров. Оказалось, что на глубине в пять километров она составляет 75 градусов Цельсия, на семи – доходит до 120 градусов, а на глубине в 12 километров достигает 220 градусов». И еще…
Сколько же нужноденег в случае соединения Хельсинки - Таллинн? Очень ориентировочно,и на сегодня 15 – 20 млрд. долларов. Сколько стоит воздушный замок – как это просчитать? Зависимость прямо пропорциональная.