Отдельные элементы теории организации дорожного движения на перекрестке.




Задание на проектирование и исходные данные.

 

Разработать курсовой проект на тему «Проект планировки и инженерного обустройства городского транспортного узла № 16».

 

a. Схема пофазной организации движения на перекрестке.

 

Рис.1. Схема пофазной организации движения.

 

b. Типы технических средств, предлагаемых для управления светофорами:

– Тип дорожного контроллера – ДКЛ-А, ВПУ.

 

c. Категории улиц, выходящих на перекресток:

З + В улица местного значения жилые улицы

С - Ю

 


 

Отдельные элементы теории организации дорожного движения на перекрестке.

1. Цели и задачи организации движения на отдельном перекрестке.

Известно, что производительность городской транспортной сети и безопасность движения по ней определяется, в основном, пропускной способностью и безопасностью отдельных перекрестков.

Пропускная способность и безопасность перекрестков зависит от:

1. планировочных решений;

2. схем организации движения;

3. уровня и качества инженерного обустройства перекрестков;

4. дисциплинированности и профессиональной подготовки участников движения;

5. уровня и качества управления движением.

 

2. Планировочные решения, способствующие повышению пропускной способности и безопасности транспортного узла.

При разработке плана транспортного узла необходимо обеспечить возможно лучшие условия движения через перекресток.

Решение задачи повышения пропускной способности и безопасности движения на перекрестке осуществляется следующими способами:

1. обеспечение благоприятных условий для накопления и старта экипажей, остановленных на запрещающий сигнал светофора, с учетом возможно большей свободы их дальнейшего движения (обеспечение необходимой ширины подходов), специализация (выделение) полос движения по направлениям и по видам транспортных средств;

2. обеспечение наибольшей свободы и безопасности движения в прямом и наиболее загруженных направлениях;

3. удобное и безопасное взаимное размещение пешеходных переходов и «стоп-линий»;

4. ограничение точек конфликта и уменьшение их опасности путем канализации движения через перекресток;

5. обеспечение норм искусственного освещения;

6. учет особенностей эксплуатации перекрестка в различные климатические периоды;

7. запрет остановки экипажей за 100 м от перекрестка;

8. увеличение радиуса правых поворотов путем срезки углов и применения переходных кривых;

9. уширения проезжей части в целях выделения специальной полосы для поворотов направо (налево), например, за счет разделительной полосы;

10. нанесения краевой полосы (разметка 1.2);

11. отделение проезжей части дороги от тротуара ограждением перильного типа;

12. обеспечение возможно большего треугольника видимости за счет устранения зеленых насаждений, различных опор, причин скопления пешеходов;

13. расширение тротуаров в пределах перекрестка;

14. укладка трамвайных путей в уровень с полотном дороги;

15. организация пересечения трамвайных и автомобильных путей под углом 90°;

16. устройство пешеходных переходов по кратчайшим расстояниям через перекресток.

Повышению безопасности движения служит также высокопрофессиональное оснащение пересечений дорожными знаками, разметкой, направлениями и островками безопасности, искусственными сооружениями и освещением, придание повышенной шероховатости дорожному покрытию.

 

 

3. Особая роль светофорной сигнализации в повышении пропускной

способности и безопасности транспортного узла

Светофор в руках высококвалифицированных профессионалов является весьма эффективным средством повышения пропускной способности перекрестка и безопасности движения. Неумелое или небрежное применение и эксплуатация светофоров создает дополнительные помехи движению и режим повышенной опасности.

Задачи нахождения оптимальных схем организации движения на перекрестке, схем регулирования разъезда транспортных средств и пропуска пешеходов, алгоритмов управления светофорным объектом - одни из наиболее сложных.

С помощью светофоров, установленных на перекрестке, и комплекса технических средств для управления светофорами решаются следующие задачи:

1) осуществление 2-, 3-, 4-... фазного регулирования с целью обеспечить бесконфликтный разъезд экипажей и пропуск пешеходов;

2) осуществление светофорного регулирования по способу сигнальных групп или сигнальных направлений;

3) управление движением по специально выделенным полосам;

4) переключение огней светофорного объекта по одной из нескольких жестких программ, сменяемых в заданный час суток;

5) переключение огней светофорного объекта по одной из жестких программ в режиме координации с работой других светофорных объектов;

6) переключение светофорного объекта на желтое мигание или его отключение:

- в ночное время,

—в случае неисправностей;

7) переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Вызов фазы";

8) управление светофорным объектом по алгоритму "Поиск разрывов" в транспортном потоке и другим более эффективным алгоритмом адаптивного регулирования;

9) переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Спецпропуск";

10) переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Пропуск общественного транспорта";

11) включение огней светофорного объекта по алгоритму "Зеленая улица";

12) переключение огней светофорного объекта в режиме ручного и диспетчерского управления;

13) переключение светофоров с одной программы работы (этого алгоритма) на другую осуществляется через режим "кругом красный", позволяющий всем участникам движения покинуть перекрёсток;

14) важным условием безопасного проезда перекрёстка является наличие в цикле светофорного регулирования так называемых "переходных интервалов" при передаче права на проезд перекрёстка от одного из конфликтующих потоков к другому (не путать "переходный интервал" с "промежуточным тактом" — сигналом жёлтого цвета или одновременно жёлтого и красного, не более Зс).

Наибольшее распространение получила следующая последовательность сигналов: "зелёный" - "зелёный мигающий" - "жёлтый" - "красный" - "красный с жёлтым" - "зелёный" и т.д.

Лампы светофоров могут переключаться по фазам (по тактам), сигнальным направлениям и группам одновременно включаемых и отключаемых ламп одного цвета в разных фазах.

При пофазном способе светофорного регулирования красный сигнал для транспортного потока, заканчивающего движение, и зелёный для конфликтного потока, начинающего движение, включаются одновременно. Такой способ предполагает возможность столкновений в конфликтных точках перекрёстка. С целью разделения во времени моментов прохождения автомобилями конфликтных точек вводятся так называемые "переходные интервалы".

Под " переходным интервалом " подразумевается отрезок времени между моментом включения запрещающего сигнала для первого из двух конфликтующих потоков транспорта и моментом включения сигнала, разрешающего движение второму из конфликтующих потоков.

Длительность переходного интервала должна быть достаточной, чтобы автомобили и пешеходы, заканчивающие движение, гарантированно успевали бы покинуть самую дальнюю конфликтную зону, до прибытия туда автомобиля, начавшего или продолжавшего движение на желтый и затем зеленый сигнал. Длительность переходного интервала зависит от размеров перекрёстка, траектории движения по перекрёстку, скорости движения по разным направлениям, распределения направлений движения по фазам и последовательности переключения фаз.

В практике светофорного регулирования используется три варианта переходных интервалов:

1) для транспортного потока, заканчивающего движение, включают на 2...3с "зелёный мигающий" сигнал, затем на Зс "жёлтый" и затем "красный". После этого (с расчетным запаздыванием или без него) включают "зелёный" для конфликтующего потока, начинающего движение через перекресток без предварительного включения "жёлтого" или "жёлтого с красным" сигналов;

2) для всех направлений конфликтующих потоков назначается один (общий) интервал, равный наибольшему из расчётных;

3) переходные интервалы рассчитываются и назначаются индивидуально для каждой пары конфликтующих потоков, образующейся при любой последовательности переключения тактов.

 

4. Инженерное обустройство перекрестков для движения ночью

При проектировании и реконструкции транспортных узлов (с целью обеспечения безопасности движения ночью) всегда следует добиваться требуемой освещенности проезжей части и тротуаров.

Из общего числа ДТП 46 - 54% происшествий совершаются в темное время суток, причем до 60% ДТП, происходящих в этот период, заканчиваются смертельным исходом.

Объясняется это тем, что основным источником информации (97 - 99%), необходимой водителю для управления автомобилем, является зрение. В темное время суток видимость окружающей обстановки ухудшается, резко снижается объем и искажается поступающая информация, затрудняется управление автомобилем, водители чаще попадают в опасные ситуации.

С целью повышения безопасности при движении в темное время суток на дорогах устраивают искусственное стационарное освещение. Однако из-за особенностей зрительного восприятия при искусственном освещении, особенно в условиях плохой прозрачности атмосферы (дождь, снежные осадки, туман, пыль, промышленные газы), дорожные объекты кажутся в 2 - 3 раза более удаленными и смещенными от своего действительного положения. Наличие же ярких и блёских источников света в поле зрения водителя серьезно затрудняет восприятие дорожной обстановки. Таковыми могут являться неправильно установленные уличные светильники. Поэтому устанавливаемые стационарные светильники должны обеспечивать заданный уровень и равномерность освещенности, и минимум слепящего действия участников движения.

Высококачественное освещение улиц, и особенно перекрестков, снижает вероятность ДТП на 30%.

Уменьшить искажения при восприятии дорожной обстановки в условиях искусственного освещения возможно оптическим ориентированием. В качестве оптических ориентиров используются: светоотражающая разметка (горизонтальная и вертикальная), осветленные бордюры и ограждения, осветленные дорожные покрытия.

Проектирование искусственного наружного освещения перекрестков в пределах населенного пункта производится исходя из норм яркости или освещенности для наивысшей категории из пересекающихся улиц (дорог) и планируемой интенсивности дорожного движения (с перспективой на 10 лет). Учитывается широта местности, светоотражающие свойства дорожных покрытий. При шероховатых покрытиях (по сравнению с гладкими) требуется определенное увеличение мощности осветительных установок.

Расстановка опор, выбор световых приборов осуществляется на основе технико-архитектурно-планировочных решений освещаемой зоны.

Проектные решения. по освещению улиц должны подвергаться экспертизе на соответствие требованиям безопасности движения.

Наилучшие результаты в организации движения на перекрёстке достигаются при согласовании планировочных решений с выбором схемы движения через перекрёсток и инженерным его обустройством.

 

 


 



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2018-01-08 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: