Контрольно-диагностические и регулировочные работы

Как уже указывалось, эти работы предназначены для оценки тех­нического состояния агрегатов и узлов без их разборки, а также для выявления причин и мест отказов автомобиля. Эти работы прово­дятся при техническом обслуживании автомобиля и по потребности в процессе текущего ремонта

Диагностирование какого-либо агрегата (системы) или автомо­биля в целом проводится с помощью специальных стендов, приспо­соблений и приборов (см. гл. 5). Принцип их действия зависит от характера диагностических признаков, которые присущи объекту контроля (табл. 6.3).

Существует несколько видов диагностирования:

• встроенное диагностирование, при котором информация выво­дится на приборную панель автомобиля. Например, при износе тормозных накладок до предельного состояния загорается сиг­нальная лампочка на панели приборов;

• экспресс-диагностирование, при котором определяется одно из значений технического состояния (исправен — неисправен) без выдачи данных о конкретной причине неисправности;

• поэлементное диагностирование, при котором диагностический прибор подсоединяется к конкретному агрегату (системе) и про­веряются параметры его работы.

На современных автомобилях широко применяется электронное сканирование (опрос) датчиков, регистрирующих параметры работы ряда систем автомобиля. При этом возможны следующие варианты: предварительный опрос систем для выявления ошибок, которые про­являлись в процессе работы и сохранены в «базе данных» автомоби­ля, или сканирование работы агрегатов, узлов и систем автомобиля в формате текущего времени.

Основное внимание обычно уделяется системам автомобиля, обе­спечивающим его дорожную и экологическую безопасность. С по­мощью диагностических приборов (стендов) эти параметры в обяза­тельном порядке проверяются при приемке автомобилей на СТОА и при ежегодном государственном техническом осмотре автомоби­лей.

Регулировочные работы, как правило, являются заключительным этапом процесса диагностирования. Нередко они позволяют восста­новить работоспособность систем и узлов автомобиля без замены деталей. Регулировочными узлами в конструкции автомобиля могут быть эксцентрики в тормозных барабанах, натяжные устройства при­водных ремней и др.

Контроль тяговых и топливно-экономических характеристик автомобиля. Основным оборудованием для такого контроля явля­ется стенд проверки тяговых качеств.

Автомобиль устанавливают на барабаны колесами ведущей оси. Для трехосных автомобилей выпускают специальные стенды с под­держивающими барабанами, на которые устанавливают колеса зад­ней оси.

Контроль производится по средней оси, устанавливаемой на основные беговые барабаны

.

Оператор запускает двигатель и на прямой передаче выводит ав­томобиль на заданный постоянный скоростной режим. С пульта стенда дается команда на создание постепенно увеличивающейся на­грузки на беговых барабанах. Для поддержания заданной скорости оператор увеличивает подачу топлива в двигатель до предельной воз­можности. В момент начала падения скорости фиксируется, нагруз­ка, которую преодолел автомобиль. Это и есть его максимальная тя­говая сила на ведущих колесах.

Для оценки топливно-экономических показателей установленный на стенде автомобиль разгоняют на прямой передаче до заданной скорости. На барабанах создают нагрузку, соответствующую реаль­ному сопротивлению на горизонтальной ровной дороге, и с помо­щью штатного или специально подключаемого расходомера опреде­ляют расход топлива.

Скоростные режимы, при которых должны определяться тяговые и топливные показатели, указаны в технических характеристиках ав­томобиля. Нагрузка, соответствующая реальному дорожному сопро­тивлению, определяется расчетом.

На стендах данного типа целесообразно проверять токсичность отработавших газов (ГОСТ Р 51709-2001 и ГОСТ 52033-2003).

Контроль состояния тормозной системы. Для контроля эффек­тивности работы тормозной системы автомобиля наибольшее рас­пространение получили стенды с тормозными барабанами (см. гл. 5, рис. 5.21).

Стенд состоит из двух пар тормозных роликов 3 и 4, соединенных цепной передачей 7, электродвигателя 7, датчика 8 и следящего ро­лика 5.

Чем больше тормозная сила на колесе, тем больший реактивный момент получает корпус электродвигателя, который фиксирует дат­чик 8. При возникновении на колесе автомобиля тормозной силы, превышающей силу сцепления шины с тормозными роликами, ко­лесо блокируется, следящий ролик останавливается, электродвига­тель выключается и на пульте (мониторе) стенда фиксируется тор­мозная сила.

Большинство современных стендов в автоматическом режиме про­водят расчет показателей эффективности торможения, сопоставляя их с нормативными значениями, заложенными в базе данных, и вы­дают результат. Основными показателями являются удельная тормоз­ная сила в целом по автомобилю и относительная разность тормоз- пых сил на колесах каждой оси.

В грузовых автомобилях с многоконтурной пневматической тор­мозной системой кроме общей эффективности торможения прове­ряется правильность и синхронность работы всех контуров. Для это- ю манометры специального диагностического прибора подключают­ся к группе контрольных клапанов пневматической системы автомо- Оиля. При различных фиксированных положениях органов управле­ния тормозами измеряется давление воздуха в каждом контуре и сравнивается с нормативным значением.

Контроль ходовой части и колес автомобиля. Амортизаторы проверяются на вибрационных стендах, в большинстве случаев пред­ставляющих собой специальные площадки под каждое колесо оси авто­мобиля, которые фиксируют нагрузку от каждого колеса (см. гл. 5).

После включения электродвигателей площадки стенда получают высокочастотную вертикальную вибрацию. Нагрузка каждого колеса на площадку становится переменной. Ее характеристика описыва­ется синусоидальной кривой и зависит от работоспособности амор­тизатора. Исправный амортизатор «прижимает» колесо к площадке, и разброс нагрузки становится меньше. Это фиксируется электро­никой стенда и выдается на пульт в виде контрольных цифр.

Другие узлы ходовой части, а также колеса автомобиля проверя­ются на стендах для контроля углов установки колес и стендах для их балансировки (см. гл. 5).

Проездные площадочные стенды для проверки углов установки колес предназначены для экспресс-диагностирования геометрического положения автомобильного колеса по на­личию или отсутствию в пятне контакта боковой силы. Когда углы установки колес не соответствуют требованиям, то в пятне контакта шины возникает боковая сила, которая воздействует на площадку и смещает ее в поперечном направлении. Смещение регистрируется измерительным устройством. Какой угол установки колес нужно ре­гулировать, данные стенды не указывают. При необходимости даль­нейшее обслуживание автомобиля выполняется на стендах, работа­ющих в статическом режиме.

Площадочные стенды устанавливают под одну колею автомобиля, при этом автомобиль должен двигаться по площадке со скоростью примерно 5 км/ч.

Стенды (приборы) для контроля углов установки колес в стати­ческом режиме позволяют измерять углы схождения и развала, углы продольного и поперечного наклона оси поворота колеса (шкворня), соотношения углов поворота колеса.

Контроль состояния рулевого управления. Исправность руле­вого управления в целом проверяют люфтомером, закрепляемом Hi ободе рулевого колеса. При небольших «покачиваниях» рулевого ко­леса специальное приспособление фиксирует моменты начала пово­ротов управляемых колес влево-вправо. Сигналы этих моментов пе­редаются на люфтомер, который определяет значение люфта в руле­вом механизме и приводе колес. Значения люфтов нормирует ГОСТ Р 51709 — 2001 или устанавливает завод-изготовитель.

Наличие износа в сочлененных соединениях рулевого управления и переднего моста проверяется силовым способом. Передние колесе автомобиля устанавливаются на две площадки специального стенде, которые под действием гидропривода попеременно с частотой при* мерно 1 Гц перемещаются в разные стороны, имитируя на колесах движение по неровностям дороги. Сочлененные узлы (шаровые опо­ры, шкворневые соединения, шарниры рулевых тяг, узел посадки сошки руля и др.) проверяют визуально на отсутствие недопустимых перемещений, стуков, скрипов.

При обслуживании рулевых систем, снабженных гидроусилите­лем, дополнительно с помощью специальной аппаратуры проверяют производительность и давление гидравлического насоса.

Контроль технического состояния двигателя. Основным по­казателем технического состояния двигателя является герметичность его надпоршневого пространства, которая оценивается по компрес­сии и утечкам сжатого воздуха.

Компрессия — это давление в надпоршневом пространстве в кон­це такта сжатия. Нормативные значения компрессии нового двига­теля указаны в его технических характеристиках. Примерные значе­ния компрессии бензиновых и дизельных ДВС и основные причины ее снижения приведены в табл. 6.4.

Т а б д и ц а 6.4. Нормативные значения компрессии двигателей

 

 

Для измерения компрессии применяются компрессометры и ком- прессографы.

Компрессометры позволяют измерить максимальное значение давления в цилиндре двигателя. При этом информация выводится на стрелочный манометр.

Характер нарастания давления от нуля до максимума определяют с помощью компрессографов, что позволяет примерно оценить тех­ническое состояния сопряженной пары поршень—цилиндр.

Измерения производятся следующим образом.

У бензиновых двигателей выворачивают свечи зажигания. Пооче­редно в свечное отверстие каждого цилиндра вручную с сильным прижимом устанавливают резиновый наконечник прибора. Затем стартером проворачивают коленчатый вал двигателя и считывают показания манометра.

У дизельных двигателей поочередно выворачивают форсунки и нместо них вворачивают наконечник прибора, заводят двигатель и считывают показания.

При низких значениях компрессии можно вычленить одну из воз­можных причин этой неисправности. Для этого в цилиндр, компрес­сия в котором ниже допустимой, через свечное отверстие головки блока или через отверстие под форсунку заливают примерно 20 см³ моторного масла и проворачивают несколько раз коленчатый вал стартером, после чего проводят повторное измерение компрессии. Если компрессия возросла незначительно («0,05 МПа), то причина в головке блока (негерметичны клапаны, пробита прокладка голов­ки блока). Если компрессия кратковременно возросла на 0,3... 0,5 МПа, то изношено сочленение поршень—цилиндр, которое масло времен­но уплотнило. Однако данный прием подходит только в случаях, если днище поршня ровное и не имеет конструктивной вогнутости, ко­торое не даст маслу растечься по кольцам.

Более информативным является прибор К-272 (рис. 6.5) для из­мерения утечек сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр через свеч­ное отверстие.

 

 

Его подключают к внешнему источнику сжатого воз­духа с давлением в системе не менее 0,6 МПа. Прибор имеет две ветви шлангов для их поочередного подсоединения к свечному от­верстию. Одна из ветвей включает в себя редуктор, который снижа­ет давление воздуха, подаваемого в цилиндр, до 0,16 МПа.

Измерения производят следующим образом. Поршень проверяе­мого цилиндра при такте сжатия устанавливают в верхнюю мертвую точку. Выворачивают свечу зажигания (форсунку) и в свечное от­верстие устанавливают наконечник ветви прибора с редуктором. Если надпоршневое пространство герметично, то давление в подводящей ветви будет выше 0,11 МПа.

Для определения неисправности, вызвавшей снижение давления ниже 0,11 МПа, через наконечник, ввернутый в свечное отверстие, в цилиндр подают сжатый воздух от внешнего источника (0,6 МПа) и на слух определяют место его утечки. Если воздух выходит во впуск­ной коллектор, то негерметичен впускной клапан этого цилиндра, а если в выпускной коллектор — не герметичен выпускной клапан.

Если воздух выходит в верхний бачек радиатора, негерметични прокладка головки блока цилиндров.

В случае если перечисленные неисправности не обнаружены, при­чиной снижения давления ниже 0,11 МПа является техническое со­стояние ЦПГ (чрезмерный износ цилиндра и поршневых колец, за­легание или поломка поршневых колец, задир зеркала цилиндра) и для восстановления работоспособности двигателя необходимо про­вести текущий ремонт.

В процессе эксплуатации бензинового двигателя наиболее часто изменяются параметры работы системы зажигания, которую диагно­стируют с помощью мотор-тестера.

Датчик прибора устанавливают на высоковольтный провод пер­вой свечи двигателя. При возникновении искры на электродах свечи импульс высокого напряжения создает световую вспышку лампы стробоскопа. Частота вспышек всегда кратна частоте вращения ко­ленчатого вала. Если лампой освещать шкив коленчатого вала, то за счет стробоскопического эффекта он будет казаться неподвижным. На шкиве есть заводская метка в виде риски. Когда эта риска про­ходит мимо специальной контрольной метки на корпусе двигателя, поршень находится в верхней мертвой точке. При наличии у двига­теля угла опережения зажигания риска будет находиться перед кон­трольной меткой.

Прибор имеет реле задержки момента прохождения высоковольт­ного сигнала от провода первой свечи к стробоскопической лампе. Создавая вручную принудительно задержку в прохождении сигнала, можно добиться эффекта, когда при световой вспышке метки на шкиве и в корпусе двигателя совпадут. Продолжительность задержки сигнала на шкале прибора отображается в градусах угла опережения зажигания.

На заднеприводных автомобилях с механической коробкой пере­дач, имеющей передаточное число, равное единице, с помощью стро­боскопической лампы можно проверить, имеет ли место пробуксов­ка сцепления. Для этого автомобиль устанавливают на стенд тягово-мощностных качеств (см. рис. 5.19), разгоняют на прямой передаче и созда­ют на барабанах стенда силу сопротивления вращению колес.

 

Рис. 5.19. Схема тягового стенда: 1 — устройство для отвода отработавших газов; 2 — беговые барабаны; 3 — пульт управления и индикации; 4 — радиатор

 

 

Вспышки стробоскопической лампы направляют на вращающийся карданный вал. Он должен казаться неподвижным. Если создается видимость проворачивания карданного вала, значит, сцепление про­буксовывает.

Другим диагностическим параметром системы зажигания бензи­нового двигателя является вторичное напряжение.

Напряжение, поступающее на свечи зажигания, на мониторе при­бора отображается в виде осциллограммы. По отдельным участкам осциллограммы можно сделать заключение о процессе формирова­нии высокого напряжения. Наиболее характерная зона — это значе­ние пробивного напряжения на электродах свечей зажигания. Чем больше зазор между электродами, тем большее напряжение требуется, чтобы его пробить искрой, и наоборот. Таким образом, сравни­вая значения пробивного напряжения с нормативным значением без выворачивания свечей, можно определить их техническое состоя­ние.

Если со свечи зажигания кратковременно снять высоковольт­ный провод, то зазор между ее электродами условно становится бесконечным. Катушка зажигания, стараясь его пробить, выдает максимальное напряжение. Так тестируется ее работа. Если в ка­тушке зажигания или в высоковольтных проводах происходят утеч­ки напряжения, то в затемненном помещении визуально можно наблюдать световой разряд. Однако при достаточном опыте вы­полнения проверок утечки можно выявить и по характеру осцил­лограммы.

Другие диагностические параметры, например угол замкнутого состояния контактов прерывателя и напряжение АКБ, характеризу­ющие техническое состояние системы зажигания, также можно опре­делить по осциллограммам, отображаемым на мониторе мотор- тестера.

Тепловые работы

К ним относятся медницкие, сварочные, кузнечные работы, для выполнения которых требуется внешний источник теплоты.

Медницкие работы предназначены в основном для выполнения трех видов ремонтных воздействий:

• поверхностного (не встык) сваривания стальных деталей с помо­щью латунного припоя (например, при установке на вал упорно­го кольца или втулки большего диаметра). Оплавления стальных деталей в этом случае не происходит, место сварки получается «эластичным», но больших нагрузок оно выдерживать не может. Оборудованием при этом является газовая горелка и специальный латунный припой;

• ремонта латунных, реже стальных, деталей припоями на основе олова (например, ремонта радиаторов, отопителей);

• соединения электропроводов.

Источником теплоты в последних двух случаях является паяль­ник.

Сварочные работы предназначены в основном для соединения (ремонта) стальных (реже алюминиевых и чугунных) деталей. Различают газовую и электрическую сварку. Газовая сварка применяется в основном для ремонта тонкостен­ных стальных деталей, например кузова. Недостатком ее является большая поверхность нагрева, что способствует последующей уси­ленной коррозии.

Электросварка производится аппаратами постоянного или пере­менного тока (70... 120 А). Сварка переменным током в зависимости от конструкции аппарата выполняется обычными электродами диа­метром 3...5 мм или же специальной стальной проволокой диаме­тром 0,8... 1,0 мм.

Сварка постоянным током имеет следующие преимущества: по­зволяет сваривать тонкостенные детали, обеспечивает получение бо­лее ровного сварного шва, ее сварочная дуга более устойчива, мож­но сваривать алюминиевые детали.

К недостаткам относятся большие габаритные размеры, масса, большая стоимость аппарата, отказ выпрямителей при грубых ошиб­ках сварщика.

Основой сварочных работ, кроме профессионализма сварщика, является материал электродов. Специальными электродами можно варить детали из чугуна и алюминия. Например, трещина алюми­ниевой головки блока двигателя устраняется примерно по следующей технологии:

1. Устанавливают длину трещины (максимум 150 мм).

2. По краям трещины сверлят отверстия диаметром 4 мм, чтобы снять местные напряжения.

3. Вручную или фрезой раззенковывают трещину на глубину 3 мм под углом 90°.

4. Нагревают всю головку в специальной печи до 200 "С.

5. Зачищают трещину металлической щеткой до блеска.

6. Сразу же (алюминий окисляется очень быстро) специальным электродом производят сварку постоянным током обратной поляр­ности.

7. Шов зачищают и покрывают герметиком.

К особой группе относятся аппараты для точечной сварки тонко­стенных деталей. За счет большой плотности переменного тока и больших удельных нагрузок в точке соприкосновения деталей созда­стся качественное сварочное пятно диаметром примерно 6 мм. Воз­можность коррозии при этом минимальная, а технологическое рас­положение сварочных точек с интервалом в несколько сантиметров друг от друга обеспечивает соединению достаточную гибкость, что важно для кузовных элементов.

При выборе аппарата точечной сварки особое внимание нужно обращать на комплектующие: электроды (они должны быть из вы­сококачественной меди) и их держатели, чтобы при ремонте иметь доступ к удаленным местам (рис. 6.6).

При ремонте кузовов легковых автомобилей широкое распростра- нсние получили полуавтоматы переменного тока. В них электрод (омедненная стальная проволока диаметром примерно 0,8 мм) и инертный защитный газ специальным механизмом подаются к месту с варки. Разогрев при этом происходит на локальном участке, а до­ступ атмосферного кислорода ограничен, что обеспечивает высокие качество и долговечность сварного шва. Именно такие сварочные аппараты чаще всего используются на СТОА.

 

Рис. 6.6. Оборудование для электроконтактной точечной сварки: а — сварочные клещи; б — набор сварочных электродов

 

Кузнечные работы предназначены для изготовления различного вида кронштейнов, стремянок рессор, восстановления погнутости некоторых стальных элементов ходовой части.

Источником теплоты здесь является кузнечный горн.

Особую группу составляют работы по восстановлению работоспо­собности рессор автомобиля (замена сломанного листа рессоры или восстановление его прогиба).

Сломанный лист заменяют новым или изготавливают его из рес­сорной полосы. Инструментом являются молот, кузнечное зубило, наковальня.

Восстановление прогиба выполняется на специальных стендах пяти-, шестикратной прокаткой листа.

Возможны две технологии ручной рихтовки.

1. Рессорный лист устанавливается на вогнутую массивную по­верхность и ударами тяжелого молотка создается требуемый прогиб. Качество работы при этом примерно такое же, как и при стендовом ремонте, но работа имеет повышенную опасность из-за пружинных свойств листа.

2. Наклеп обеспечивается ударами по одной стороне листа молот­ком. При этом достигается требуемый прогиб и повышается износо­стойкость листа. Качество работы при этом самое хорошее.

Кузовные работы

 

В автосервисных предприятиях кузовные работы подразделяются на жестяницкие, связанные с восстановлением наружных геометри­ческих параметров кузовов автомобилей, и антикоррозионные, обе­спечивающие защиту элементов кузова от негативного воздействия окружающей среды.

Жестяницкие работы. Эксплуатационными повреждениями кузовов легковых автомобилей в основном являются перекосы, вмя­тины, разрывы, местные коррозионные разрушения, ослабления болтовых и заклепочных (рама) соединений. Виды ремонтных воз­действий при этом следующие: удаление коррозии, правка и вы­равнивание деформированных поверхностей, постановка дополни­тельных ремонтных деталей, сварка, восстановление защитных по­крытий.

Коррозию удаляют металлическими щетками, после чего поверх­ность обрабатывают восстановителями после ржавчины. Сварка при­меняется газовая, электродуговая ручная и полуавтоматическая, а также контактная точечная. В отдельных случаях применяется пайка твердыми припоями.

Трещины проваривают, а пробоины и разрывы ремонтируют на­ложением заплат, которые приваривают внахлестку с перекрытием краев на 20...25 мм.

Небольшие вмятины устраняют правкой в холодном состоянии, а большие — с предварительным подогревом поврежденного места до 600...650°С. Для этого применяют специальный аппарат посто­янного тока с функцией теплового разогрева. Угольный электрод прижимают к очищенной поверхности металла в центре поврежде­ния и затем сдвигают его по спирали.

Для ручной обработки металла применяются рихтовочные молот­ки и поддержки (наковальни) различной формы под профиль по­врежденного участка. Поверхность молотка или поддержки должна быть рифленой для уменьшения растяжения обрабатываемого ме­талла. Масса поддержки должна быть в 2 — 3 раза больше массы мо­лотка.

Приемы ремонта кузовов кабин грузовых автомобилей и кузовов автобусов аналогичны.

После рихтовки обезжиривают и зачищают выправленное место и наносят быстросохнущую шпатлевку. Если остаются неровности, шпатлевку повторяют. Сильно вдавленные или порванные участки, например на крыльях автомобилей, восстановить правкой, как пра­вило, не удается. В этом случае их вырезают и вваривают в эти места ремонтные детали (панели). Небольшие вмятины, дефекты рихтов­ки, сварочные швы и другие неровности выравнивают специальны­ми заполнителями: термопластическими шпатлевками, эпоксидными составами, мягкими припоями и т.д.

Поврежденные коробчатые детали, которым отсутствует доступ изнутри, обычно засверливают и вытягивают крючками различной формы. Отверстия затем заваривают. Однако технологичнее приме­нять следующий метод: с помощью аппарата точечной сварки к де­формированной поверхности приварить специальные скобы, а затем, воздействуя на рукоятки приспособления, вытянуть повреждение. Скобы затем отламывают, а оставшиеся неровности стачивают.

При ремонтных работах нередко возникает необходимость снятия поврежденной приваренной к кузову детали, например крыла на ав­томобиле ВАЗ. Для этого нужно ликвидировать соединения точечной сварки. На практике зачастую это делают пневмозубилом, что уве­личивает трудоемкость и создает возможность повреждения базовых деталей.

Для вскрытия места точечной сварки следует применять специ­альные сверла с регулируемым вылетом, что позволяет высверлить «точку» верхней детали и не повредить нижнюю деталь.

Восстановление кузовов, поврежденных при аварии, начинается с вытяжки деформированных участков. Для этого применяют стен­ды (см. гл. 5, рис. 5.27), позволяющие направить вектор усилия в требуемую сторону и восстановить первоначальную форму кузова.

Качество жестяницких работ в основном зависит от профессио­нализма исполнителя.

Необходимым элементом при правке кузовов является измери­тельная система, которая крепится на стенд и с помощью специаль­ных устройств (от обычных линеек до лазерных измерителей) и по­зволяет определять координаты базовых точек кузова, которые затем сравниваются с эталонными.

Производители автомобилей дают схему базовых точек нового ку­зова, которые определяют внешние параметры автомобиля, взаим­ное расположение элементов кузова, мест установки агрегатов для соблюдения соосности и технологической размерности. Этих точек 20—30 (см. гл. 5). Если при ремонте базовые точки не возвращены в исходное положение, то резко ухудшается управляемость автомо­биля, первым признаком этого является увод автомобиля от прямо­линейного движения.

Антикоррозионные работы. Новый автомобиль в заводских усло­виях в основном по днищу кузова и колесным аркам покрывают спе­циальными мастиками, препятствующими прямому контакту влаги с металлом. Через 3 — 5 лет покрытие следует обновлять. Для этого на СТОА применяют мастики, которые наносятся с помощью специ­альных установок. Кроме легковых автомобилей, антикоррозионную защиту делают и на автобусах, так как долговечность кузова в основ­ном определяет ресурс всего автобуса.

Некоторые полости автомобиля имеют скрытые полости, в кото­рых конденсируется влага из воздуха (особенно в ситуации зимняя эксплуатация—теплый гараж). Для защиты этих мест скрытые полости покрывают специальной мастикой, для чего сверлят отверстия диаметром примерно 8 мм, которые затем закрывают пластмассовы­ми пробками.

 

Для выполнения работ по антикоррозионной защите кузовов раз­рабатываются специальные карты с указанием технологических то­чек, в которые следует заливать мастику. Ассортимент мастик очень разнообразен (мовиль, тектил, меркасол и др.). Хорошие показатели имеют мастики, содержащие цинк. На поверхности металла кузова они способны образовывать защитную химическую пленку. Составы с цинком дороже, более эффективны, но их применение целесо­образно только для старых покрытий, где образовался прямой доступ к металлу.

Оборудованием являются распылители (рис. 6.7), подающие ма­стику под давлением 1 МПа и более.

Рис. 6.7. Принципиальная схема установки для воздушного распыления защитного состава в скрытые полости:

а — с нагнетательным бачком; б—с наливным бачком; 1 — манометр; 2 — воздушный шланг; 3 — распылитель КРУ-1; 4 — удлинитель с распыляющей форсункой; 5 — шланг; 6 — нагнетательный бачок; 7— съемный наливной бачок

Окрасочные работы

 

Окрасочные работы предназначены для создания на автомобиле защитно-декоративных покрытий, улучшающих внешний вид авто­мобиля и защищающих поверхность кузова от коррозии. Окрасочныые работы относятся к текущему ремонту и составляют для автобу­сов и легковых автомобилей примерно 3...5 % от его объема.

Лакокрасочное покрытие создается последовательным нанесени­ем на подготовленную поверхность шпатлевки для выравнивания неровностей металла, грунтовки для создания высокой адгезии и шалей различного типа.

Технологический процесс окраски автомобилей состоит из не­скольких основных этапов. Подготовка металлической поверхности заключается в очистке ее от ржавчины или старой краски и выпол­няется механическим способом с помощью химических препара­тов.

Основным условием качественного выполнения окрасочных ра­бот является соблюдение температурного и временного режимов сушки каждого слоя покрытия. Если на слой, например грунтовки, просохшей не на всю глубину, нанести эмаль, то впоследствии в свя­зи с усадкой грунта поверхность эмали получит шагреневый вид.

В автосервисных предприятиях чаще всего проводят подкраши­вание или полную окраску отдельных элементов кузова, для чего предварительно нужно подобрать (создать) эмаль требуемого колера. Для этого с помощью таблиц или компьютерно-программного обе­спечения, в состав которого входит спектрофотомер, определяют объемный состав компонентов, которые при смешивании обеспечат требуемый цвет покрытия, совпадающий с цветом кузова. Получен­ную эмаль в два слоя наносят на металлическую пластинку размером 70 х 150 мм, предварительно покрытую грунтовкой, сушат ее и визу­ально сравнивают с цветом ремонтируемого автомобиля. При необ­ходимости процедуру повторяют, добавляя эмали необходимых цве­тов до получения требуемого оттенка. На крупных предприятиях этим занимается колорист. Качество подбора красок в значительной сте­пени зависит от его опыта.

Сравнение цвета окрашенной пластинки с цветом кузова прово­дится при свете специальных ламп, имитирующих дневное освеще­ние.

Необходимо отметить, что излишнее разбавление эмали раство­рителем, а также более высокое рабочее давление воздуха при распыливании эмали создают более светлые оттенки окраски, и наобо­рот. Расстояние между краскопультом и поверхностью тоже может изменить оттенок окраски.

Спектрофотометры являются дорогостоящим оборудованием. Для автосервисов с малыми объемами окрасочных работ выпускаются специальные каталоги с множеством цветов и оттенков, получаемых из базовых ремонтных эмалей. В этом случае к участку автомобиля, требующему окраски, подбирают подходящий по цвету и оттенку об­разец из каталога, в котором указывается, какие базовые эмали и в каких соотношениях следует смешивать для того, чтобы получить такой оттенок. Процесс дальнейшей подготовки эмали аналогичен рассмотренному.

К особой группе окрасочных эмалей относятся покрытия (бес­цветные лаки), содержащие светоотражающие частицы, которые об­ладают свойством всплывать и располагаться параллельно окраши­ваемой поверхности. Этим создаются цвета металлик, перламутр, хамелеон.

Для создания металлика используются алюминиевые измельчен­ные частицы чешуйчатой формы, имеющие серебристо-серый цвет. Перламутровая окраска достигается введением в эмаль частиц слю­ды, покрытых тончайшей полупрозрачной пленкой оксида алюми­ния. В эмаль хамелеон вводят мелкодисперсные частицы техниче­ского алмаза.

При смешивании бесцветного лака и добавок требуется строгое сообщение их пропорций. В противном случае поверхность получит­ся матовой или без дополнительного цветового эффекта.

Данные покрытия, как правило, наносятся на два слоя исходной эмали.

Грунтовка, эмали и лаки наносятся краскораспылителями. Наи­большее распространение получило распыление под давлением воз­духа 4...7 бар. Этот традиционный способ не требует специального оборудования, но обладает существенными недостатками.

Для качественного распыления краска должна иметь определен­ную вязкость, что достигается увеличением доли объема раствори­теля. При высыхании эмали растворитель улетучивается, оставляя между частицами пигмента поры, что снижает декоративные и осо­бенно защитные свойства покрытия.

Одним из прогрессивных способов окраски является нанесение эмалей с низким содержанием растворителя, но нагретых до 50... 70 °С. При этом давление воздуха можно снизить до 0,15 МПа, что до 25 % уменьшает расход краски и позволяет наносить более толстые слои эмали без потеков.

Сложностью распространения такого способа окраски является то, что согласно правилам противопожарной защиты подогреватель краски должен быть расположен вне окрасочной камеры. Поэтому краскоподающий шланг оказывается длинным и промывка его за­труднена. Данный способ целесообразно применять при больших объемах работ с использованием эмали одного цвета.

Кроме окраски распылением с использованием сжатого воздуха существует безвоздушная окраска, при которой эмаль подают к рас­пылителю под давлением 10...30 МПа. Такой способ окраски высо­копроизводительный и используется для окрашивания больших по­верхностей. Кроме того, он позволяет применять высоковязкие краски без разбавления.

К основному оборудованию для окрасочных работ относятся кра­скопульт (окрасочный пистолет, пульверизатор), компрессорная уста­новка с фильтром для очистки воздуха от примесей и влаги, окрасочные и сушильные камеры и передвижные сушильные установки.

В настоящее время появились конструкции пистолетов, работающих при пониженных давлениях воздуха. Они оснащены новыми I и нами насадок-распылителей, позволяющих снизить размеры и ско­рость полета капелек окрасочного материала. При этом есть возмож­ность менять форму факела распыла от линейной до конусной и тюльпанообразной. Выпускаются также краскораспылители с крыль­чаткой в бачке для постоянного перемешивания эмалей типа металлик или перламутр.

Автомобили с большими окрашенными поверхностями сушат в специальных камерах по индивидуальной технологии в зависимости от типа эмали. Для сушки отдельных элементов автомобиля приме­няются передвижные инфракрасные установки. Наметился переход от использования средневолновых излучателей к коротковолновым. Коротковолновое излучение воздействует непосредственно на металл и примерно за 10 мин разогревает его до 140°С, поэтому раствори­тель из нижних слоев покрытия испаряется в первую очередь, и эмаль сохнет изнутри.

Окрасочно-сушильные камеры со всей сопутствующей оснасткой (нагреватели, фильтры, вентиляторы) являются самым дорогостоя­щим оборудованием сервисного предприятия.

Аккумуляторные работы

 

Работы с аккумуляторными батареями (АКБ) в настоящее время в основном связаны с запуском в эксплуатацию сухозаряженных ак­кумуляторных батарей, с их подзарядкой, проверкой остаточного ре­сурса и проверкой надежности подключения батарей к системе элек­трооборудования автомобиля, с утеплением АКБ в зимнее время, с контролем состояния электролита, если конструкция АКБ позволя­ет это делать.

Запуск АКБ в эксплуатацию. Сухозаряженные АКБ заливают электролитом плотностью на 0,02 г/см³ меньше рекомендованных значений для конкретных климатической зоны и времени года и вы­держивают в этом состоянии не менее 2 ч, чтобы их пластины хоро­шо пропитались электролитом, а затем обязательно ставят батареи на подзарядку.

Оптимальный ток зарядки составляет 0,1 от номинальной емко­сти батареи в ампер-часах. Так, например, для АКБ емкостью 60 А -ч ток зарядки должен составлять 6 А.

Полностью заряженной батарея считается, если ее плотность не изменяется при «кипении» электролита в течение 0,5 ч. Следует иметь в виду, что «кипение» — это выделение водорода, а его смесь с воз­духом взрывоопасна, поэтому к зарядному участку предъявляются особые требования по вентиляции и пожаробезопасности.

Ресурс АКБ. В процессе эксплуатации емкос