Очистительные и смазочно-заправочные работы

Очистительные работы в основном являются составным элемен­том ряда операций технического обслуживания, а смазочно-запра­вочные — его заключительной частью.

Эти работы предназначены для уменьшения сил сопротивления в узлах трения, интенсивности их изнашивания и обеспечения нор­мального функционирования.

На долю этих работ приходится 10... 12 % от всех работ, выпол­няемых при ТО, и 1,0... 1,5 % от работ, выполняемых при ТР.

Смазочно-заправочные работы состоят в замене или пополнении специальных полостей агрегатов (узлов) маслами, техническими жид­костями и топливом.

Качество и регулярность выполнения этих работ оказывает зна­чимое влияние на ресурс сопряженных деталей. Так, например, за­мена тормозной жидкости в системе один раз в год (как рекоменду­ет ряд производителей) увеличивает долговечность резиновых уплотнительных элементов в 1,5—2,5 раза.

К очистительным работам относится промывка бензобака и ре­сиверов один раз в три года. При этом в баке и ресивере наряду с механическими загрязнениями, попадающими с некачественным то­пливом, накапливается вода.

Соблюдение режимов очистки ресиверов тормозных пневматиче­ских систем повышает безотказность всех сложных узлов тормозной системы особенно при минусовых температурах, предотвращая их замерзание.

Оборудование для смазочно-заправочных работ подразделяется па стационарное и передвижное (см. гл. 5).

Основным технологическим документом, определяющим содержа­ние смазочных работ, является химмотологическая карта, в которой указывают места и число точек смазывания, заправочные объемы, пе­риодичность смазывания, марки допустимых к применению масел.

6.5. Разборочно-сборочные и крепежные работы

Значительный объем работ по обеспечению автомобиля в техни­чески исправном состоянии можно подразделить на следующие груп­пы однотипных работ:

• монтажно-демонтажные (снятие и установка узла в целом);

• разборочно-сборочные (ремонт узла);

• крепежные, являющиеся составной частью двух предыдущих ти­пов работ.

Рис. 6.3. Сопоставление объемов разборочно-сборочных и монтажно- демонтажных работ на предприятиях различного типа

Взаимосвязь перечисленных работ отображает примерная схема, приведенная на рис. 6.3.

Монтажно-демонтажные работы в данном случае подразуме­вают снятие узла (изделия) со своего стандартного места и установ­ку его обратно. При этом наряду с резьбовыми способами крепле­ния узла применяются и другие способы, например клеевое крепле­ние лобового стекла автомобиля или крепление натягом шины на ободе.

Монтажно-демонтажные работы требуют применения соответ­ствующего оборудования (подъемников, специальных съемников, прессов, гайковертов и т.д.). Кроме улучшения условий труда это оборудование способствует сокращению числа производственных травм при работе персонала с узлами большой массы (см. гл. 5).

Снятие и установка агрегатов грузовых автомобилей и автобу­сов — достаточно трудоемкие процессы, которые производятся на постах с применением различных средств механизации. Поэтому при больших производственных программах целесообразно применять специализированные посты снятия-установки агрегатов, которые включают в себя подъемник с комплектом приспособлений для на­дежной фиксации переднего и заднего мостов, коробки передач, ре­дуктора, рессор, межосевого дифференциала и др. Дополнительно в перечень оборудования поста может входить манипулятор, обеспечи­вающий перемещение снятых агрегатов, установка для слива масел из агрегатов, тележка для снятия и установки колес, гайковерты для гаек колес и стремянок рессор, комплекты ручного инструмента.

Для проведения демонтажно-монтажных работ с автомобильны­ми колесами (шинами) выпускаются специальные стенды.

Разборочно-сборочные работы являются основным видом тех­нологического воздействия по восстановлению работоспособности узлов и агрегатов.

На агрегатном участке СТОА для облегчения доступа к ремонти­руемым агрегатам, их установки и крепления применяются различ­ные приспособления и стенды, которые подразделяются на универ­сальные и специализированные (для агрегатов конкретных марок автомобилей). Наибольшее распространение получили стенды для установки двигателей, КПП, мостов (редукторов), подвесок легко­вого автомобиля, разборки-сборки рессор и др. (см. рис. 5.16).

Разборку и сборку узлов, выполненных с натягом, осуществляют с помощью специальных приспособлений — съемников и ручных, гидравлических, электрогидравлических прессов, позволяющих про­водить эти работы без повреждений сопрягаемых деталей. Для сня­тия некоторых деталей, например тормозного барабана, применяют так называемый обратный молоток. Подвижная масса на стержне позволяет создать ударную нагрузку.

Объемы разборочно-сборочных работ даже для одинаковых узлов автомобиля на предприятиях различного типа в сопоставлении с монтажно-демонтажными работами могут быть разными (рис. 6.4).

Рис. 6.4. Примерное соотношение объемов ремонтных работ на предприятих различного типа

Крепежные работы предназначены для обеспечения нормально­го состояния (затяжки) резьбовых соединений. В объеме ТО в зави­симости от вида ТО и типа подвижного состава эти работы состав­ляют 25... 30 %. Так, у некоторых видов легковых автомобилей число резьбовых соединений может быть более 5 тыс.

Это обычные резьбовые пары болт—гайка, различного вида вин­ты и шурупы, сложные детали, где резьба находится на самой детали (свеча зажигания, шаровой палец рулевой тяги и др.).

Специальные резьбы и крепеж применяются в ответственных узлах (шатунные болты, шпильки или болты крепления головки цилин­дров и др.). Для упрощения технологии разборки-сборки использу­ются квадратные гайки, устанавливаемые в пазы, где они удержива­ются от прокручивания. Ответственные крепежные соединения име­ют мелкий шаг резьбы и защитное покрытие.

По назначению, условиям работы и конструктивным особенностям крепежные соединения подразделяются на три основные группы:

1. Крепежные соединения, от которых зависит безопасность дви­жения автомобиля (тормоза, рулевое управление, автомобильные колеса). Эти соединения следует проверять с помощью специальных приборов, контролирующих состояние механизма в целом.

2. Соединения, которые в основном обеспечивают крепление агре­гатов и узлов, испытывающих силовую нагрузку, связанную с рабо­той механизмов и агрегатов, или нагрузку от их веса и возможных сил инерции (крепления двигателя к раме, передних и задних рессор на мостах, коробки передач к картеру сцепления). Проверяют эти соединения осмотром крепежных деталей и стопорных устройств (шплинтов, пластин), а также пробным подтягиванием ключом 1.

3. Соединения, обеспечивающие герметичность (соединения то­пливо-, воздухо- и маслопроводов, шлангов и патрубков системы охлаждения, прокладки головки блока цилиндров и других разъемов). Контроль соединений, обеспечивающих герметичность, осуществля­ется визуально по подтекам жидкостей, падению давления и на слух.

При плановых обслуживаниях необходимо проверить и, если тре­буется, подтянуть несколько десятков соединений. При текущем ре­монте большинство сборочно-разборочных операций тоже связано с крепежными работами. Поэтому применение правильных приемов по обслуживанию резьбовых соединений повышает работоспособ­ность автомобиля в целом и заметно снижает трудоемкость этих ра­бот при вторичном их выполнении.

Неисправности резьбовых соединений в основном выражаются в ослаблении предварительной затяжки или срыве резьбы.

Ослабление резьбовых соединений и их самоотворачивание на­рушают регулировки, приводят к потере герметичности уплотнений, возрастанию динамических нагрузок на детали и к их поломкам, а значит, к ухудшению эксплуатационных свойств автомобиля.

Самоотворачивание происходит в основном из-за вибраций, сни­жающих силу трения в самой резьбе и на контактном торце гайки или головки болта. Быстрому ослаблению крепления подвержены стартер, генератор, топливный насос, карданный вал. Вероятность самоотворачивания резко возрастет, если перед сборкой резьба была повреждена. Подтягивание резьбового соединения без необходимо­сти нарушает его стабильность и снижает первоначальный натяг.

Отсутствие систематического контроля за состоянием резьбовых соединений, например по двигателю, приводит к тому, что за 80... 100 тыс. км пробега автомобиля опасно ослабевает затяжка почти 15 % его резьбовых соединений.

Срыв резьбы также является распространенным дефектом. Проис­ходит он из-за затяжки соединения с усилиями, значительно превы­шающими нормативные. Оборвавшуюся часть болта или шпильки из резьбового отверстия удаляют специальными приспособлениями.

Сборка резьбовых соединений. Сборка этих соединений состо­ит в создании в них определенной силы (натяга). Существует не­сколько методов контроля силы затяжки. Наиболее распространен­ный — применение тарированных динамометрических ключей. Мо­мент затяжки при конструировании выбирается таким, чтобы обе­спечивалась нормальная работа узла, а в самой резьбе — натяг на 15...20% меньше силы, при которой возникает текучесть металла. В технологических картах заводов-изготовителей указываются мо­менты затяжки для наиболее ответственных узлов автомобилей.

Чем больше диаметр резьбы, тем больший требуется момент за­тяжки. Как правило, это степенная зависимость.

Превышение момента может повредить (сорвать) резьбу или вы­звать текучесть материала стержня болта (шпильки), что ослабит за­тяжку. При применении динамометрических ключей нужно иметь в виду, что указываемое ими значение прилагаемого усилия также учи­тывает силу трения в резьбовом соединении, которая существенно зависит от состояния резьбы (ее загрязненности и смятия).

Замятую резьбу иногда можно восстановить специальным режу­щим инструментом (плашками, метчиками), но при этом нужно иметь ввиду, что крепежные детали, использовавшиеся многократно, дер­жат натяг в 2 —4 раза хуже, чем новые.

При сборке резьбовых соединений рекомендуется соблюдать ряд условий:

• длина ввертываемой части болта, который предназначен для заворачивания в стальную деталь, должна составлять от одного до двух диаметров резьбы. Увеличивать эту длину бесполезно, так как основную нагрузку воспринимают только несколько витков резьбы. Кроме того, длинные болты сложнее отворачивать, осо­бенно при их коррозии;

• по той же причине при наворачивании гайки на болт его длина выбирается таким образом, чтобы он выступал из гайки не более чем на два-три витка резьбы;

• перед сборкой резьба должна быть очищена, проверена на отсут­ствие вмятин, износов и смазана;

• особой осторожности требуют работы по сборке резьбовых соеди­нений, детали которых изготовлены из разных металлов, напри­мер свеча зажигания и алюминиевая головка блока цилиндров. При установке стальной детали с перекосом она как более твер­дая может повредить резьбу в мягком металле;

• соединения топливо-, воздухо-, водо- и маслопроводов следует затягивать плавно. Последние пол-оборота резьбовой детали нуж­но делать без рывков, за один прием. Герметичность соединений при обслуживании проверяют специальными течеискателями ви­зуально или на слух. Подтяжка без необходимости может вызвать потерю герметичности. Если появились утечки, то соединение нужно разобрать, очистить и собрать с выполнением изложенных рекомендаций.

К числу наиболее ответственных крепежных работ относятся за- гнжка гаек головки блока цилиндров двигателя, болтов крепления крышек шатунов, сборка деталей, имеющих уплотнения (проклад­ки). При слабой затяжке, например головки цилиндров, со временем уплотнительная прокладка будет «пробита» давлением газов. При за­тяжке, превышающей нормативные значения, может произойти срыв резьбы или даже трещина головки. Поэтому такие соединения тре­буют строго нормированной силы затяжки и выполнения затяжки в строго определенной последовательности и в несколько приемов.

Болты крышек коренных подшипников и шатунов двигателя так­же затягивают с определенным моментом, чтобы наряду с требуемым креплением обеспечить необходимый натяг вкладышей и коренных и шатунных подшипников коленчатого вала. Последний этап затяж­ки болтов динамометрическим ключом должен быть плавным, без остановок до тех пор, пока показания на ключе не достигнут требу­емого значения.

Если узел имеет уплотнительную прокладку и собирается из раз­укомплектованных крепежных деталей, то сначала его следует обжать моментом в 1,1 раза больше требуемого, затем ослабить гайки (бол­ты) и повторно затянуть до нормативного значения.

Защита резьбы. Продолжительность простоя автомобилей в об­служивании или ремонте нередко увеличивается из-за сложности разборки заржавевших резьбовых соединений. При этом могут воз­никнуть поломки. Для предотвращения таких случаев перед каждой сборкой резьба должна быть очищена и смазана маслом. Хороший эффект дает применение различных противокоррозионных средств на масляной основе. Затем соединение желательно покрыть водоот­талкивающей мастикой. Выполнение этих воздействий в первую оче­редь желательно для деталей и узлов подвески автомобиля, которые требуют периодических регулировок или замен.

Заржавевшее резьбовое соединение перед отворачиванием следу­ет очистить металлической щеткой и смочить специальной антикор­розийной жидкостью. Как исключение можно применить тормозную жидкость. Иногда возможно применение какого-то жидкого преоб­разователя ржавчины или в крайнем случае обычной уксусной кис­лоты, но в этих случаях детали резьбового соединения затем следует промыть водным раствором соды и смазать моторным маслом.

Стопорение резьбовых соединений. Стопорение производится для повышения надежности сборки резьбовых соединений. Один из способов — применение контргайки. В автомобилестроении кон­тргайки в основном применяются в тех узлах, где существуют боль­шие нагрузки и нужно выдержать определенный зазор в сочленении, например регулируемый толкатель клапана, шток привода выключе­ния сцепления, крепление сайлент-блоков. Следует учесть, что основ­ная нагрузка в таких соединениях приходится на контргайку. Следо­вательно, она должна быть достаточной высоты, соответствующего класса точности и хорошего качества. Многократное использование контргайек недопустимо.

Большое распространение получили разрезные пружинные шай­бы (гроверы), обеспечивающие высокую силу трения в соединении за счет врезания их острых кромок в соединяемые детали. Также эф­фективны пружинные шайбы типа звездочки, обычно применяемые при соединении тонкостенных деталей, например облицовки кузова. При повторном использовании эффективность всех шайб, имеющих режущие кромки, из-за их стачивания при отворачивании значитель­но снижается.

Наиболее надежный способ стопорения — это применение де­формируемых деталей: стопорных пластин, проволоки, шплинтов в паре с корончатыми гайками.

В последнее время большое распространение получили самокон­трящиеся гайки, особенно с нейлоновой вставкой, которые выдер­живают более десяти затяжек без заметного ухудшения контрящих свойств.

Современная химия предложила новый способ надежной гермети­зации и фиксации резьбовых соединений с помощью однокомпонент- ных анаэробных герметиков. Введенный в резьбовое соединение в по­лужидком состоянии герметик полимеризуется и затвердевает. Иногда анаэробные герметики в виде мастики из микрокапсул заранее нано­сят на резьбу деталей (температурных датчиков, жиклеров, штуцеров и др.) при их изготовлении. При заворачивании 20... 30 % микрокап­сул разрушается, и их состав полимеризуется. Герметика в остающих­ся микрокапсулах хватает еще на три-четыре заворачивания.

Механизация крепежных работ и применяемый инструмент. Крепежные работы, выполняемые вручную, трудоемкие, монотон­ные, а в ряде случаев и травмоопасные. Например, чтобы снять под­дон картера двигателя необходимо отвернуть более 20 болтов или гаек М8, совершив почти 300 оборотов гаечного ключа. Эта же опе­рация, но с использованием простейших средств механизации, на­пример гайковерта, позволяет сократить трудоемкость в 3—4 раза. Некоторые виды работ, например затяжка (отворачивание) гаек стре­мянок рессор, гаек колес грузового автомобиля, требуют значитель­ных усилий. В этих случаях применяют мощные гайковерты с элек­троприводом инерционно-ударного типа, обеспечивающие возмож­ность регулирования момента затяжки.

Сокращение времени на непосредственное выполнение операций но сборке резьбового соединения не является окончательным кри­терием целесообразности использования гайковертов. Необходимо учитывать подготовительно-заключительное время необходимое для «транспортировки» гайковерта, подключения к сети, наладки и т.д. Целесообразно применять гайковерт в случае когда

(6.1)

где — соответственно время на выполнение операций вруч­ную и гайковертом.

В табл. 6.1 в качестве примера показана ситуация (затемненная зона), когда применение гайковертов нецелесообразно.

Применение вместо гаечного ключа торцевых головок с воротком или реверсной рукояткой позволяет в ряде случаев отказаться от гай­ковертов.

В качестве ручного инструмента используются комплекты (набо­ры) гаечных ключей. Их обиходные названия — рожковые, накид­ные, торцевые. Все ключи по ГОСТ 2838 — 80 сертифицируются по классам А, В, С, D в зависимости от их прочности (табл. 6.2). Проч­ность торцевых головок примерно на 10 % выше.

Твердость ключей должна составлять 47... 52 H RC. Меньшая твер­дость приводит к деформации ключа, а большая — к его поломке.

Таблица 6.1. Время, необходимое для отворачивания шести болтов М12 (один оборот гаечного ключа совершается за два его перехвата)

В зависимости от организации работ комплекты ключей хранят в стационарных настенных или напольных шкафах, переносном кон­тейнере или передвижной тележке. В последнем случае тележка од­новременно является и мобильным мини-верстаком. Обычно ком­плекты ключей универсальные, но существуют и комплекты инстру­мента для какого-то определенного вида работ, например электротех­нических или для регулировки углов установки колес автомобиля.

Таблица 6.2. Значения крутящего момента, который должны выдержать сертифицируемые рожковые ключи без деформации или разрушения (по ГОСТ 2838—80)

Особое значение крепежные работы имеют для современных ав­томобилей, оснащенных сложной электроникой, поскольку надеж­ность ее работы во многом зависит от качества крепления приборов и датчиков на корпусе автомобиле, обеспечивающего электрический контакт.