Договор морской перевозки (contract of carriage by sea) – это двустороннее соглашение на разовую транспортировку груза, пассажира или на буксировку плавучего объекта из одного пункта моря в другой.
По договору морской перевозки грузаперевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
В отечественной практике применяются, в основном, два вида фрахтовых сделок, закрепляемых договорами фрахтования по чартерам и бронирования мест на судне по коносаменту.
Перевозки по чартерам, как правило, применяются при трамповом судоходстве (с английского «tramp» - означает бродяга), когда суда совершают рейсы между разными портами мира беспорядочно в зависимости от наличия груза и конъюнктуры фрахтового рынка. Судно обычно фрахтуется под перевозку «полного груза» (full and complete cargo).
Договор заключается на основе предложения фрахтователя, в котором определены все основные условия предстоящего рейса: род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке, нормы грузовых работ, требования к судну и прочие условия.
Для составления чартера используют существующие типовые (стандартные) формы чартеров. Они разработаны и одобрены, либо рекомендованы авторитетными международными организациями, такими как БИМКО, Intertanko, Британская палата судоходства, ИМКО – Межправительственная морская консультативная организация, ММК – Международный морской комитет и МПС – Международная палата судоходства. Рекомендованные этими организациями проформы чартеров в наибольшей степени равноправно учитывают интересы судовладельцев и фрахтователей.
|
|
Коносамент (Bill of Lading) - документ установленной формы, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю после погрузки груза на судно, в подтверждение факта принятия его к перевозке и обязательства доставить груз в согласованное место назначения.
Как договор морской перевозки коносамент используется, в основном, в линейном судоходстве и торгово-промышленном судоходстве.
Линейное судоходство – это такая форма транспортных услуг, при которой судовладелец организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию и принимает на каждый рейс грузы разных владельцев на основе типового договора морской перевозки и по стабильным ценам (тарифы линии).
Помимо чартера и коносамента, существуют еще краткие формы договора. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся:
Букинг-нот (booking note) – предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, ставка фрахта. Относительно остальных условий перевозки дается ссылка на коносамент данной линии.
|
|
Бэрс-нот (berth note) – договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. Линейные перевозчики и фрахтователи применяют эту форму договора тогда, когда генерального груза не хватает для полной загрузки судна, и оно догружается каким-либо массовым (трамповым) грузом, перевозимым не на условиях линейного коносамента, а на условиях чартера.
Фиксчюр-нот (fixture note) – записка, письмо, предварительный документ, фиксирующий факт и основные условия фрахтования судна: наименование судна и срок его подачи под погрузку, род и количество груза, порты захода, нормы грузовых работ и ставку фрахта. В последствие он заменяется чартером.
Виды фрахтования морских судов. Фрахтование на один рейс, на круговой рейс и несколько последующих рейсов. Специфика фрахтования по генеральному контракту Особенности фрахтования в тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер и дейли-чартер?
Под договором фрахтования (contract of affreightment) понимается наем или сдача в наем судов на рейс, или ряд рейсов, или на определенный период времени для транспортировки полного или частичного груза в трамповом судоходстве, а также бронирование места для перевозки частичного или полного груза в линейном судоходстве.
Фрахтование судов (chartering of vessels) под конкретную перевозку может иметь несколько разновидностей:
§ на рейс;
§ на круговой рейс;
§ на ряд последовательных рейсов;
§ по генеральному контракту;
§ на время.
При фрахтовании на один рейс (chartering on one voyage – or of single voyage) фрахтовщик (судовладелец) предоставляет все судно или часть его в распоряжение фрахтователю для одной перевозки грузов между определенными портами. Иными словами при рейсовом фрахтовании судовладелец обязуется принять в обусловленном порту (или нескольких портах) согласованный груз и доставить его в согласованный порт (или порты) за определенное вознаграждение, уплачиваемое фрахтователем.
|
|
При фрахтовании на круговой рейс (chartering on round trip) судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для перевозки грузов не только в прямом, но и в обратном направлении.
Судовладелец, конечно, заинтересован во фрахтовании на круговой рейс, поскольку обеспечивается лучшая занятость судна, и отсутствуют балластные пробеги, а фрахтователи в этом случае добиваются понижения цены перевозки – уплаты фрахта по пониженной против рыночного уровня ставке.
Круговой рейс оформляется, как правило, двумя самостоятельными, но подписываемыми одновременно договорами морской перевозки. Фрахтование на круговой рейс осуществляется, разумеется, при наличии грузов в двух встречных направлениях (туда и обратно).
Фрахтование на ряд последовательных рейсов (chartering on consecutive voyages) при отгрузках в больших количествах в основном массовых грузов (лес, уголь, руда, зерно) для перевозки в одном и том же направлении. Такое фрахтование предусматривает обязанность фрахтовщика после выполнения первого рейса немедленно направить зафрахтованное судно во второй, затем в третий рейс и так до выполнения всего установленного числа рейсов.
В договорах фрахтования такого вида фиксируется количество последовательных рейсов (например, 10 или 15), либо фрахтование может быть ограничено определенным периодом времени (например, тремя или шестью месяцами), либо периодом навигации, что обычно принято для замерзающих портов.
В практике торгового мореплавания довольно широко применяется также фрахтование по генеральному контракту (chartering by general contract). Производится оно в тех случаях, когда надо перевезти большую партию груза в течение определенного ограниченного промежутка времени.
В генеральном контракте обычно оговаривается все количество груза (например, массой в 100, 200, 500 тысяч тонн), которое необходимо перевезти в течение установленного срока (например, 6, 12 месяцев), порты (ренджи) погрузки и выгрузки, распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку, а также фиксируется начало и конец выполнения сделки.
Фрахтовщик (перевозчик) предоставляет по своему усмотрению любые суда, но пригодные в техническом и коммерческом отношении. Для выполнения своих обязательств, он имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж и производить замену судов в течение срока договора. Конкретные наименования и размеры судов сообщаются фрахтователям заблаговременно до начала погрузки, в сроки, обусловленные в договоре.
Согласно КТМ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Димайз-чартер (demise charter) – это чартер, по которому фрахтователю передается весь объем прав по управлению судном и контроль над его экипажем, члены которого становятся на время чартера служащими фрахтователя.
Фрахтователь может распоряжаться судном в течение срока действия чартера по своему усмотрению на правах владельца. Он принимает на себя всю ответственность и все издержки по совместному предприятию. Фрахтователь платит судовладельцу за пользование судном согласованную арендную плату, остающуюся на риске судовладельца, которая распадается на прибыль судовладельца, процент на капитал и амортизационные отчисления. Риск судовладельца в том, что по истечении срока службы судна сумма амортизации из-за инфляции или по причине научно-технического прогресса может оказаться недостаточной для приобретения нового аналогичного судна.
Бербоут-чартер (Bareboat charter) - договор фрахтования судна на время без экипажа, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Дейли-чартер (daily charter) предусматривает деление расходов следующим образом: фрахтователь несет все портовые расходы, а судовладелец – все эксплуатационные расходы, включая содержание экипажа, стоимость топлива, ремонт. Эта форма договора используется, в основном, линейными компаниями. Срок сделки, поэтому, устанавливается на оговоренное число рейсов.
Основные условия типовых рейсовых чартеров: характеристика судна, условия о грузе, характеристика места или портов погрузки/выгрузки, определение стояночного времени, расчет диспача и демереджа?
Типовая проформа чартера - это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров.
Типовая проформа чартера состоит из различных статей. Рассмотрим некоторые из них.1. Условие о судне.По КТМ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую пригодность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Иными словами перевозчик должен предоставить водонепроницаемое, надежное и крепкое судно, во всех отношениях снаряженное для данного рейса.
Фрахтователь имеет право не принимать судно до тех пор, пока оно не будет приведено в мореходное состояние, а если эти работы закончатся позже даты канцеллинга, то фрахтователь имеет право расторгнуть договор.
Поэтому судовладельцы часто оговаривают в чартере право замены первоначально указанного судна другим для выполнения обязательств по чартеру (substitute – условие чартера, дающее право судовладельцу на замену судна другим).
Судно-субститут должно быть во всех отношениях равноценно заменяемому судну, включая сроки готовности к погрузке, а также обеспечение перевозки обусловленного груза.
2. Условие о грузе.
В этой статье чартера определяются транспортные характеристики и количество груза.
Если транспортная характеристика груза, существенным образом, расходится с указанной в чартере, то судовладелец имеет право расторгнуть договор и требовать компенсацию в связи с потерей фрахта.
Фрахтователи часто оговаривают право замены одного груза другим, получая так называемые опционы (как право выбора между альтернативными условиями договора).
3. Места или порты погрузки/выгрузки.
В чартере порты погрузки и выгрузки могут быть обозначены одним из следующих вариантов:
· Direct Port – указываются конкретные наименования порта погрузки и выгрузки (самый оптимальный вариант для судовладельца);
· Option of the port – в чартере перечисляются несколько возможных портов погрузки или выгрузки. Причем фрахтователь имеет право направить судно в любой из этих портов;
· Range – в чартере указывается участок морского побережья, ограниченный двумя портами, или морской бассейн. Фрахтователь может направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта;
· Broad c/p (опцион ренджей) – в чартере указывается несколько ренджей, и при выполнении рейсов фрахтователь имеет право направить судно в любой порт любого из этих ренджей. Например, «перевозка зерна из портов Балтики или Черного моря».
В любом случае судовладелец вносит в чартер оговорку о том, что порты захода должны быть безопасными, т.е. отсутствуют навигационные, санитарные, политические и правовые опасности для судна. Судно должно свободно заходить и выходить из порта, всегда оставаясь на плаву. Причем порт должен быть безопасным не только в момент захода и выхода из него, а также тогда, когда судну дается указание следовать в этот порт.
4. Определение стояночного времени.
Сталийное время (Laytime) – это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения грузовых работ и, связанных с ними, вспомогательных операций в портах погрузки/выгрузки, за которое судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной фрахтовой ставки.
Для того чтобы избежать споров и различных толкований в подсчете сталийного времени, в чартере обязательно указывается какие дни считаются сталийными, а какие нет. Обычно в качестве сталийных дней могут быть приняты:
· WWW (Weather Working Days) – погожие рабочие дни, в течение которых погода не препятствует проведению грузовых операций в порту. Т.е. из сталийного времени исключаются выходные, праздничные и непогожие дни;
· RWD (Running Working Days) – текущие рабочие дни, когда из счета сталийного времени исключаются только выходные и праздничные дни;
· RD (Running Days) – текущие (календарные) дни, когда в сталийное время засчитываются все дни подряд. Такое условие счета сталийного времени для судовладельца самое предпочтительное.
Что касается периодов, исключаемых из счета сталийного времени, то основания, которые прерывают счет сталийного времени по условиям, многочисленны и различны по своему характеру. Во избежание сложностей при определении порядка учета выходных и праздничных дней при счете сталийного времени, в чартерах могут конкретно указываться, определенные условия:
· SHEX (Sundays and Holidays Excluded) – из счета сталийного времени исключаются воскресные и праздничные дни;
· SHEX UU (Sundays and Holidays Excluded Unless Used) – воскресные и праздничные дни исключаются, если погрузка/выгрузка в эти дни не производилась;
· SHEX EIU (Sundays and Holidays Even If Used) – воскресные и праздничные дни исключаются, даже если в эти дни производилась погрузка/выгрузка;
· SSHEX (Saturdays, Sundays and Holidays Excluded) – во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталийного времени. В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталийное время учитывается как в предвыходной день;
· FHEX (Fridays and Holidays Excepted) – пятница и праздничные дни исключаются из сталийного времени (характерно для мусульманских стран);
· SHINC (Sundays and Holidays Included) – воскресные и праздничные дни включаются в счет сталийного времени (формулировка в пользу судовладельца).
5. Демередж и диспач.
При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается контрсталийное время, за которое фрахтователь обязан уплатить демередж (Demurrage) – денежное вознаграждение судовладельцу расходов по содержанию судна на стоянке.
Демередж оплачивается по оговоренной в чартере ставке за каждый день простоя или пропорционально части дня.
Диспач (Despatch money) – представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или выгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т.е. за так называемое «спасенное время».
Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна.
Основные условия типовых рейсовых чартеров: распределение расходов по погрузке и выгрузке грузов, оплата фрахта, сроки доставки грузов, право отклонения от курса (девиация), оговорка о войне, оговорка о забастовке?
1. Распределение расходов по погрузке и выгрузке грузов.
В чартере должно быть четко оговорено, какая из сторон договора несет расходы по оплате грузовых работ.
По условию Gross terms все расходы на оплату перегрузочных работ, включая штивку (разравнивание груза) и тальманские услуги (счет грузовых мест), несет судовладелец.
По условию Free In судовладелец свободен от расходов по оплате погрузки, но несет расходы по укладке (штивке) груза и по его выгрузке.
По условию Free Out судовладелец свободен от расходов по оплате выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку (штивку) груза.
По условию Free In and Out (FIO) судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза, но оплачивает его укладку (штивку).
Условие FIOST (Free In and Out and Stowed and/or Trimmed) освобождает судовладельца от расходов по погрузке, выгрузке и укладке/штивке груза. Причем условие FIOS применяется к генеральным грузам, а условие FIOT – к насыпным.
Особо оговаривается в чартере распределение расходов по сепарации, подстилочным материалам, креплению (раскреплению) груза. Обычно типовые проформы чартеров эти расходы относят на фрахтователя.
2. Оплата фрахта.
Фрахт (Freight) – это плата судовладельцу за перевозку груза морем, выраженная в определенных денежных единицах.
Сумма фрахта в большинстве случаев определяется произведением, полученным от умножения фрахтовой ставки на количество груза, и указывается в счете за фрахт.
В тех случаях, когда нельзя заранее установить, сколько груза сможет принять судно, в практике используется оплата фрахта на условиях люмпсум (Lumpsum) – оговаривается в чартере твердая сумма фрахта, выплачиваемая судовладельцу полностью не зависимо от того, какое количество груза фактически погружено на судно.
Также в чартере согласовываются условия оплаты фрахта. Обычно фрахт оплачивается в течение 3-5 дней после окончания погрузки и выпуска коносамента. При перевозке нефти и нефтепродуктов оплата фрахта производится по окончании выгрузки. Но все это стандартные формы оплаты.
3. Девиация судна.
Девиация (Deviation) – право судна отклониться от установленного чартером или обычного курса следования, когда это необходимо.
Судно имеет право отклониться от заданного курса следования в следующих случаях:
· для спасения жизни людей и имущества;
· буксировки других судов, терпящих бедствие;
· оказания помощи лицам, находящимся на борту;
· дополнительной бункеровки.
Кроме того, судно имеет право девиации в случае непредвиденных или необычных изменений навигационной обстановки (тайфуны, туманы, льды).
4. Оговорка о забастовках (Strike Clause).
Под забастовкой понимается общий организованный отказ от работы. Содержание оговорки может варьироваться от чартера к чартеру, но сущность сводится к основным положениям: формируются взаимные права и обязанности сторон на период, когда убытки еще могут быть предотвращены, или устанавливаются правила их распределения, если они неизбежны.
В настоящее время в чартерах особо оговаривается ответственность сторон в разных вариантах, при которых забастовка препятствует грузовым операциям:
1. Если забастовка в порту погрузки началась в момент, когда судно готово выйти из предыдущего порта, или во время перехода, или по прибытии, то судовладельцы запрашивают согласие фрахтователей считать сталийные дни, как если бы забастовки не было. Если фрахтователи в течение 24 часов письменно или по телеграфу не дадут согласия, то судовладельцы вправе расторгнуть чартер.
2. Если часть груза погружена, судовладельцы вправе отправить судно в рейс с этим грузом (фрахт оплачивается только по факту) и догрузить судно попутным грузом в своих интересах.
3. Если забастовка или локаут имеют место в порту выгрузки и они не урегулированы в течение 48 часов, то фрахтователи имеют право держать судно в ожидании окончания забастовки, выплачивая половину демереджа по истечении времени, предусмотренного на выгрузку. Но фрахтователь имеет право направить судно в другой, безопасный порт для выгрузки. Такое указание должно быть дано в течение 48 часов. Однако если морской переход до нового порта превышает 100 миль, то фрахт увеличивается пропорционально увеличению общей протяженности рейса.
5. Военная оговорка (War Clause).
Военные риски включают войну или угрозу войны, военные действия, гражданскую войну, боевые акции, революцию, мятеж, гражданские волнения, поставку мин, пиратство, акты террора, враждебные действия, блокаду – против всех судов или судов определенного флага, определенных грузов или экипажей, введенные каким-либо лицом, органом, террористической или политической группой или правительством, которые по обоснованному суждению капитана или судовладельца могут быть опасными или станут опасными для судна, его груза, экипажа или иных лиц на борту.
Если о военном риске в определенном порту или группе портов станет известно до того как судно начнет погрузку, то судовладелец может потребовать от фрахтователя замены этих портов на другие – безопасные порты, в пределах того же ренджа. Если фрахтователь не номинирует такой безопасный порт или порты в течение 48 часов после заявления судовладельца, то последний имеет право канцеллировать чартер.
Если о военном риске стало известно после начала погрузки или во время перехода к порту выгрузки, или в процессе выгрузки, судовладелец не обязан продолжать погрузку/выгрузку, подписывать коносаменты на небезопасный порт, давать указания капитану оставаться в небезопасном порту либо продолжать следовать в место, где судно, груз, экипаж или другие лица на борту будут подвергнуты военным рискам.
Судовладелец имеет право подать нотис фрахтователю с требованием номинировать безопасный порт для выгрузки груза или части груза. Если в течение 48 часов после принятия такого извещения фрахтователь не номинирует безопасный порт, то судовладелец может выгрузить принятый груз или часть груза в любом безопасном порту по своему выбору, при сохранении всех остальных условий чартера. Если выгрузка произведена в любом порту, кроме порта погрузки. Судовладелец имеет право на полную сумму фрахта. Все дополнительные расходы, понесенные при выгрузке груза в порту погрузки или по доставке или выгрузке груза в любом порту, должны оплачиваться фрахтователем или грузовладельцами. В обеспечение своих дополнительных расходов и фрахта судовладелец может использовать залоговое право на груз.
В случае если военные риски в определенном регионе требуют принять новый, необычный путь следования судна, судовладелец должен известить фрахтователя о том, что такой путь будет принят. При этом, если протяженность рейса увеличивается более, чем на 100 миль, судовладелец имеет право на пропорциональное увеличение суммы фрахта.