1. Ледовая оговорка (Ice Clause).
Если порт погрузки стал недоступен из-за ледовой обстановки в момент, когда судно готово выйти из последнего предыдущего порта, в течение морского перехода или по прибытии в этот порт, то судовладелец, ввиду опасности вмерзания в лед, вправе канцеллировать чартер.
Если опасность вмерзания судна в лед возникла в процессе погрузки, то капитан вправе вывести судно из порта с тем количеством груза, которое имеется на борту и догрузить судно в любом порту в интересах судовладельца на любой пор назначения.
Если льды мешают судну достигнуть порта выгрузки, то фрахтователь имеет право либо задержать судно до возобновления навигации, оплачивая демередж, либо направить судно в другой, безопасный и немедленно доступный порт, где оно сможет разгрузиться. Соответствующее указание должно быть дано в течение 48 часов после того, как судовладелец известил фрахтователя о невозможности достичь первоначального порта назначения. Если в процессе выгрузки из-за опасности вмерзания в лед капитан сочтет необходимым покинуть порт, он вправе сделать это и выгрузить оставшийся груз в ближайшем безопасном порту. Если расстояние до безопасного порта превышает 100 миль, то фрахт за груз, доставленный в этот порт, пропорционально увеличивается.
2. Общая авария. Данная оговорка гласит, что убытки по общей аварии подлежат распределению в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами (The York-Antwerp Rules). Они получили такое название в связи с тем, что впервые правила расчетов по общей аварии были выработаны на конференции в Йорке в 1864 году. В настоящее время существует четыре издания этих правил, а именно: 1924, 1950, 1974 и 1994 годов. Более поздние правила не отменяют ранее изданных, поэтому в чартере обязательно указывается год используемых правил, хотя, в основном, используются правила 1974 и 1994 годов, получившие всеобще признание. В морском праве под понятием авария (Average) подразумевается не сам случай аварии, а связанные с ним убытки, причиненные судну, грузу и фрахту. Поэтому в соответствии с характером этих убытком и принципами их распределения между участниками перевозки различают:· общую аварию (General Average) – по которой понесенные убытки распределяются между участниками перевозки (судном, грузом и фрахтом);· частную аварию (Particular Average) – по которой убытки несет тот, кто их потерпел.Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо, чтобы одновременно были выполнены следующие условия:1) Опасность должна быть общей для всего морского предприятия – судна, фрахта и груза.Если опасность, явившаяся причиной понесенных убытков, угрожала только судну или только грузу, то такие убытки не относятся к общей аварии. Так, например, если в результате случайной посадки на мель судно получило пробоину, которая не грозила судну гибелью, и попавшая в его трюм вода подмочила груз, убытки будут признаны частной аварией.2) Убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований.Данный признак общей аварии подразумевает, что убыток понесен намеренно, а не является следствием случайных причин. Так, например, если в результате случайной посадки судна на мель и получения им пробоины был подмочен груз, то связанные с этим убытки не могут быть признаны общей аварией. Если же пробоина, послужившая причиной попадания в трюм воды и повреждения части груза, была получена в результате намеренной посадки на мель с целью избежания гибели, угрожающей судну и грузу, то в данном случае убытки от повреждения судна и подмочки груза, а также расходы по снятию судна с мели будут признаны общей аварией.3) Расходы и пожертвования должны быть разумными.Под данным понятием имеется в виду, что предпринятые преднамеренные действия и размер пожертвований оправдались сложившейся обстановкой.4) Расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.К общей аварии могут быть отнесены лишь те расходы и пожертвования, которые превышают обычные затраты судовладельца при выполнении им своих обязанностей.Таким образом, сущность общей аварии заключается в том, что при возникновении опасности гибели судна с грузом возникает необходимость пожертвовать частью имущества или произвести чрезвычайные расходы для сохранения или спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности.Определение размера убытков и расходов по общей аварии и распределение их среди ее участников (судовладельцем, фрахтователем и грузовладельцем) обычно производит официальный эксперт, квалифицированный специалист в этой области – диспашер (Adjuster), который в большинстве стран состоит на службе в частной диспашерской фирме, а в некоторых – при торгово-промышленных палатах. Задача диспашера заключается в следующем: анализ и подтверждение понесенных потерь и расходов, оценка стоимости имущества каждой из сторон.Документ, отражающий окончательный результат распределения убытков между сторонами, называется диспаша (Average Adjustment). Диспаша составляется по определенной схеме: обоснование того, почему тот или иной случай признается общей аварией; расчет общей и частной аварии; в разделе о контрибуционной стоимости показывается общая стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и исчисляется контрибуционный дивиденд; заканчивается балансом.3. Залоговое право.
Судовладелец имеет залоговое право на груз в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа, исков за повреждение судна, включая все расходы на получение этих платежей. Для осуществления залогового права судовладелец может либо задержать выгрузку всего или части груза, либо сдать такой груз в порту выгрузки на склады агента, стивидорной компании или порта с указанием не выдавать этот груз получателю до оплаты фрахтователем всей суммы его задолженности.
4. Арбитраж.
В этой оговорке определяются место и порядок разрешения споров, которые могут возникнуть при выполнении этого чартера.
Определение места проведения арбитража и закона, которым будет руководствоваться арбитраж по процедуре и по существу дела имеет важное значение. Обычно это закон страны, где проводится арбитраж, например, арбитраж в третьей стране (в Швеции – Стокгольм, в Австрии – Вена) или в Международном арбитраже при Торговой палате Франции (Париж).
В большинстве чартеров оговаривается, что все споры по чартеру должны рассматриваться в арбитраже в стране ответчика. По английскому праву предусматривается, что если стороны не согласились назначить единственного арбитра, то каждая из сторон назначает по одному арбитру, а оба они назначают третьего. Его решение является окончательным.
По американскому праву назначение трех арбитров является обязательным, а для приведения решения арбитров в действие может быть принято постановление суда.