21 мая 1968 года
Американская подводная лодка затонула в 400 километрах от Азорских островов. Погиб 91 человек.
21 мая 1968 года в 8 часов вечера с борта подводной лодки «Скорпион», находившейся в 250 милях к югу от Азорских островов, поступила обычная радиограмма: «Местонахождение — 35°07' северной широты, 41°42' западной долготы, скорость 18 узлов, курс 290».
Больше никаких сообщений с лодки не поступало.
«Скорпион» должен был вернуться в порт Норфолк (штат Вирджиния) 27 мая в 17 часов 00 минут. В составе 8‑го флота США лодке предстояло пройти примерно 2,5 тысячи миль в открытом океане, почти все время в районах с большими глубинами и весьма неточно обозначенным на картах подводным хребтом. Но в целом рейс, как и отправленная с борта лодки радиограмма, с полным основанием могли считаться совершенно обычным делом.
Через пять месяцев в 400 милях юго‑западнее Азорских островов исследовательское судно «Мизар» обнаружило и сфотографировало на дне океана обезображенный корпус подводной лодки, которая, судя по всему, была «Скорпионом». Она лежала на глубине более 3000 метров. Военно‑морские силы так и не смогли установить причину ее гибели, но старое морское предание зачислило злосчастную судьбу и этой подводной лодки на счет Бермудского треугольника.
Сначала еще оставалась надежда, что командир «Скорпиона» Слеттери не торопился с переходом через мелководье континентального шельфа, поскольку в этом районе бушевал шторм. Когда же не осталось никакой надежды на возвращение подводной лодки, начались поиски уцелевших членов экипажа и обломков; кроме того, была назначена комиссия для расследования обстоятельств гибели «Скорпиона».
«Скорпион» был атомной подводной лодкой водоизмещением 3075 тонн, длиной 76,8 метра. На борту находился экипаж в составе 91 человека. В соответствии с правилами, установленными для атомных подводных лодок, совершающих переходы в погруженном положении на большой глубине, лодка «Скорпион» не должна была подавать сигналов в эфире. Командование американских ВМС в течение последующих пяти дней не проявляло особого беспокойства, не получив с лодки никаких радиограмм.
«Скорпиону» предписывалась строго ограниченная глубина погружения, поскольку реконструкция лодки, предпринятая после гибели «Трешера» в апреле 1963 года, еще не была закончена. Считалось, что экипажу «Скорпиона» не грозит никакая опасность, хотя эффективность системы, обеспечивающей всплытие лодки на поверхность, стояла под вопросом, а аварийная система всплытия была признана негодной. Около Неаполя «Скорпион» столкнулся с баржей, но осмотр лодки показал, что она избежала каких‑либо повреждений.
Наступило 27 мая, и когда к расчетному времени подводная лодка не прибыла на базу, стало ясно, что с ней что‑то произошло. В 7 часов вечера было объявлено, что лодка «запаздывает», однако к этому времени 55 судов и 35 самолетов уже вели поиск «Скорпиона». Они прочесывали полосы шириной в 50 миль по обе стороны от ее предполагаемого курса, ловили радиосигналы и отраженные сигналы гидролокаторов, следили, не появятся ли на воде обломки и масляные пятна, и надеялись, что лодка затонула на участке, где глубина меньше расчетной, поскольку запасы продовольствия и воды, а также наличие очищающего воздух оборудования обеспечивали ее экипажу возможность в течение 70 дней ожидать спасения.
Шло время, а «Скорпион» не возвращался в родной порт и не подавал о себе вестей. Сомнений больше не оставалось — лодка затонула. Сначала тщательному обследованию подвергся относительно неглубокий район атлантического шельфа. Если лодка затонула неповрежденной, а члены ее экипажа живы, то можно попытаться спасти их (что исключалось на более значительных глубинах). Вторым районом поиска стали вершины подводных гор, которые тянутся на протяжении многих миль. Предполагалось, что одна из них расположена ближе к поверхности, чем это указано на картах, и на ней может лежать «Скорпион». Эта полоса была обследована с воздуха на случай, если лодка находится на поверхности, а ее электрические системы вышли из строя в результате какого‑то происшествия, может быть, даже столкновения с китом.
Во время поисков «Скорпиона» неподалеку от побережья штата Вирджиния на дне обнаружили подводную лодку почти таких же размеров, что и «Скорпион». Оказалось, что она находится там еще со времен Второй мировой войны. Несколько раз в радиопередачах было зафиксировано слово «Брэндивайн» — кодовое название «Скорпиона», однако проверка показала, что это название вполне законно носят восемь судов. Один из радиолюбителей из Лондона сообщил журналистам, что принял радиограмму с борта «Скорпиона», в которой говорилось о неполадках конденсатора паротурбинной установки. Это сообщение, однако, сразу же опровергло командование ВМС США. Только через девять дней командование ВМС объявило лодку «предположительно погибшей».
Спасательные суда и самолеты были отозваны на свои базы, и в море остались для продолжения поисков только суда «Боудич» и «Мизар», успешно зарекомендовавшие себя при поисках «Трешера» и потерянной у Паломареса водородной бомбы. «Мизар» тянул за собой со скоростью один узел своеобразные сани — сваренную из стальных труб конструкцию, передвигавшуюся на расстоянии 4—9 метров от дна. На санях были установлены соединенные с судном коаксиальным кабелем (длиной более 6 километров) магнитометр, фотокамера специальной конструкции, снабженная объективом с полем зрения 120 градусов и двумя импульсными лампами, а также гидролокатор горизонтального и вертикального обзора.
Тем временем в Вашингтоне начали выявляться весьма неприглядные факты. Один из журналистов написал, что в корпусе «Скорпиона» имелись очень тонкие (волосные) трещины. В гидравлических уплотнениях вокруг корпуса перископа наблюдалось проникновение воды. Такие же протечки отмечались и вокруг гребного вала. Не исключалась также возможность каких‑то неисправностей в навигационном оборудовании лодки.
Пресса преподнесла этот факт как сенсацию, но вскоре выяснилось, что репортер, никогда не служивший на подводной лодке, ввел читателей в заблуждение. В действительности сталь, используемая для строительства корпусов подводных лодок, всегда имеет волосные трещины, что является свойством структуры этой марки стали. Подобные трещины затем легко шлифуются без какого‑либо вреда для корпуса. Сквозь гидравлические уплотнения всех перископов всегда просачиваются вода и масло, капающие на головы подводников. Протечка вокруг гребного вала — это не просто вполне нормальное явление, она заранее предусмотрена. Каждая вахта в машинном отделении должна следить за тем, чтобы протечка не прекращалась: забортная вода играет роль смазки, предотвращающей заедание быстро вращающегося вала. Что касается неисправностей в работе навигационного оборудования, то образованная вскоре следственная комиссия не смогла получить ни одного данного под присягой показания, которое подтвердило бы, что подобные отказы имели место. Такова действительная ценность этих «неприглядных фактов».
10 ноября 1968 года было опубликовано официальное сообщение о том, что «Скорпион» найден в результате самой крупной в истории поисковой операции, в которой принимали участие 6 тысяч человек и 400 судов и самолетов. Несколькими днями ранее, 30 октября, с борта «Мизара» в штаб ВМС США поступила радиограмма следующего содержания: «Предметы, опознанные как части корпуса подводной лодки США „Скорпион“, обнаружены примерно в 400 милях к юго‑западу от Азорских островов на глубине более 3 тысяч метров».
То есть она была в 150 милях от точки с координатами, указанными в последней радиограмме.
Адмирал Мурер сделал официальное сообщение о том, что океанографическое исследовательское судно «Мизар» сфотографировало часть корпуса подводной лодки, лежащей на дне океана в 400 милях юго‑западнее Азорских островов, однако едва ли удастся поднять на поверхность хоть какие‑нибудь обломки. Следственная комиссия приняла решение продолжать расследование обстоятельств катастрофы
Как же удалось найти лодку? Журналист Дрю Пирсон утверждал, что «Скорпион» был обнаружен русскими, любезно сообщившими командованию ВМС США о том, где она найдена. Более вероятно, однако, что лодка (точнее, ее останки) была найдена в результате тщательного расследования, проведенного ВМС. На всем континентальном шельфе у побережья США размещены гидрофоны и другая аппаратура, установленные на глубинах от 180 до 4900 метров и образующие систему раннего предупреждения на случай нападения вражеских подводных лодок.
Ни одно из этих устройств не зарегистрировало прохождения «Скорпиона», однако группа гидролокаторов, установленных неподалеку от Азорских островов, зафиксировала звук, который мог быть вызван разрушением корпуса подводной лодки. Затем настала очередь подводных телевизионных камер, магнитометров, подводных фотокамер и гидролокаторов. Кроме того, для поисков лодки использовались недавно разработанные устройства, напоминавшие миниатюрные торпеды, снабженные гидролокаторами бокового обзора. Во время поиска они скользили над дном океана за кормой буксировавшего их судна, осматривая полосу шириной 600 метров.
Итак, обломки «Скорпиона» были найдены и сфотографированы. Погибшая лодка была обнаружена в обследуемом регионе. Она оказалась разорванной надвое в районе центрального поста. Объективы запечатлели на дне океана рядом с корпусом подводной лодки несколько более мелких обломков.
Осталось выяснить причины гибели лодки.
«Аризона рипаблик», 1 февраля 1969 года:
«Вашингтон. [ВПС]… Как сообщило министерство военно‑морских сил, следственная комиссия, состоящая из семи человек, не смогла объяснить гибель „Скорпиона“, затонувшего в мае прошлого года…
Пока что единственными данными, которые рассказывают о гибели «Скорпиона», являются фотографии, сделанные подводными фотокамерами с исследовательского судна «Мизар».
По сообщению министерства военно‑морских сил, несекретные выводы комиссии, опубликованные вчера, исключают две возможные причины катастрофы: столкновение с подводной горой или хребтом и аварию в атомной силовой установке.
В районе, где затонула подводная лодка, нет ни подводных гор, ни хребтов, а, заслушав показания экспертов, комиссия заключила, что катастрофа не могла произойти из‑за каких‑то неполадок в силовой атомной установке.
Комиссия также убеждена, что «гибель „Скорпиона“ нельзя приписать тому факту, что программа реконструкции лодки с целью обеспечения ее безопасности еще не была завершена…»
Комиссия считает, что «нет никаких оснований предполагать, будто „Скорпион“ стал жертвой диверсии».
Кроме того, комиссия не располагает данными, которые указывали бы на возможность столкновения «Скорпиона» с другой подводной лодкой или надводным судном, поскольку «ни одно американское или иностранное судно не сообщило о подобного рода столкновении».
Как подчеркивает комиссия военно‑морских сил, экипаж «Скорпиона» — это опытный и слаженный коллектив, который в случае аварии действовал бы быстро и оперативно. «При возникновении течи такой хорошо обученный экипаж, как экипаж „Скорпиона“, немедленно принял бы все необходимые меры для ее ликвидации», — записано в докладе комиссии.
«Хотя фотографии не дают никаких оснований предполагать, что подводная лодка затонула в результате взрыва одной из ее собственных торпед, — говорится в докладе, — комиссия расследовала вопрос о вероятности такого взрыва»».
Судя по фотоснимкам, сделанным на «Мизаре», рубка «Скорпиона» не имеет повреждений, однако она лежит на боку более чем в ста футах от носа лодки.
Следственная комиссия, заседавшая с июня 1968 по январь 1969 года, выдвинула четыре возможных объяснения происшедшей трагедии. Первой вероятной причиной была названа неисправность аппаратуры управления. Предполагалось, что механизм управления горизонтальными рулями во время выполнения очередного маневра мог остаться в положении погружения, а поскольку двигавшийся с большой скоростью «Скорпион» и без того находился на большой глубине, экипаж не успел что‑либо предпринять, прежде чем лодка достигла критической глубины.
Лодка могла затонуть в результате поломки одной из труб, подобно тому, как это произошло с «Трешером» пятью годами ранее.
Третье предложенное комиссией объяснение предполагало неисправность торпедного вооружения. Однако фотографии обломков исключают возможность того, что выпущенная подводной лодкой торпеда поразила ее, как это произошло во время Второй мировой войны с американской подводной лодкой «Тэнг». Можно было допустить, что в результате трагической случайности торпеда взорвалась внутри лодки, но такое предположение представляется в высшей степени маловероятным, поскольку сомнительно, что на лодке вообще были торпеды.
Наконец, как это уже случалось ранее на подводных лодках, кто‑то из членов экипажа, потеряв самообладание, мог потянуть не за тот рычаг или нажать не ту кнопку.
Такое объяснение также нельзя считать убедительным, учитывая высокую квалификацию членов экипажа и доказанную медицинскими обследованиями психическую устойчивость матросов и офицеров.
Обломки «Скорпиона» были найдены на глубине 3000 метров. Спасти подводников на такой глубине невозможно. «Мы все сознаем, что если подводная лодка затонула на большой глубине, ей уже ничем нельзя помочь». Эти слова произнес вскоре после гибели «Скорпиона» капитан 1‑го ранга В. Николсон, руководитель проекта по созданию глубоководных систем. Тем самым он признал, что США располагает флотом атомных подводных лодок, оперирующих в районе таких глубин, где возникновение какой‑либо неисправности означает, что экипаж заведомо обречен на смерть.
Гибель «Скорпиона» часто связывают с тайной Бермудского треугольника, хотя эта катастрофа произошла ближе к Африке и Португалии, чем к Бермудам.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К‑8
апрель 1970 года
Советская атомная подводная лодка затонула в результате пожара в Бискайском заливе. Погибли 52 человека.
Судьбы кораблей сродни людским одни складываются счастливо, другие, наоборот, трагично. Именно трагичная судьба ожидала атомную подводную лодку (АПЛ) К‑8, ставшую первой, но, увы, не последней жертвой отечественного атомного подводного флота и унесшей на дно 52 человеческих жизни.
Атомная торпедная подводная лодка К‑8 принадлежала к первому поколению наших атомоходов — тех, на чью долю выпали первые походы на полюс и кругосветные плавания. Отечественный атомный подводный флот в то время еще только создавался, и первые лодки таили в себе массу недоделок, грозивших обернуться ежеминутной бедой.
Одна из крупнейших катастроф атомного флота России четверть века была окружена строжайшей тайной.
Итак, в феврале 1970 года командир субмарины К‑8 капитан 2‑го ранга Всеволод Бессонов впервые вышел на боевом судне в дальний поход. Во флотской службе он зарекомендовал себя опытным подводником, боевым и решительным командиром. Экипаж его очень уважал, и в немалой степени потому, что командир все свое свободное время отдавал кораблю и подчиненным. Личной жизни у него по сути не было.
По плану лодка должна была вернуться на базу 10 апреля. Но поскольку в это время разворачивались маневры «Океан», возвращение задержали. К‑8 предстояло участвовать в маневрах в Северной Атлантике, поэтому в Средиземном море их загрузили с надводного корабля необходимыми средствами жизнеобеспечения, продуктами, водой. Некоторые из членов экипажа, воспользовавшись оказией, отправили письма домой.
Катастрофа случилась на глубине 40 метров около 10 часов вечера. Что явилось ее причиной — сказать трудно. Как предположила потом комиссия, в седьмом энергетическом отсеке, по правому борту подводной лодки, начался пожар. Дым по системе вентиляции втянуло в трубку гидроакустиков. К тому же с первых минут вышла из строя вся радиосвязь. На корабле немедленно была поднята аварийная тревога. Командир приказал всплывать. Лодка выскочила на поверхность и закачалась на волнах.
Экипаж корабля во главе с командиром Бессоновым сражался на пределе возможностей. Героем в той неравной битве был каждый. Несколько часов провел один в горящем отсеке мичман Посохин. Задыхаясь от дыма, он продолжал борьбу с огнем, пока не был спасен товарищами. Врач капитан медицинской службы Арсений Соловей пожертвовал собой, отдав свой изолирующий противогаз недавно прооперированному старшине. В полном составе погибла на посту первая смена главной энергетической установки (ГЭУ) атомохода: капитан 3‑го ранга Хославский, капитан‑лейтенант Чудинов и старшие мичманы Шостаковский и Чугунов. Понимая, что огонь вот‑вот ворвется в пост, офицеры наглухо задраили дверь. Умирая, они успели заглушить реактор, посадив компенсирующую решетку на концовики. Расчет ГЭУ ценою своих жизней сделал главное — предотвратил возможный тепловой взрыв. Бывшие в других отсеках подводники слышали по внутрикорабельной связи их последние слова: «Нечем дышать. Кончается кислород. Прощайте, ребята, не поминайте нас лихом!..»
Тем временем командир корабля, капитан 2‑го ранга Бессонов пытался сообщить о случившемся в Москву, организовать борьбу с быстро распространявшимся пожаром. Несколько раз моряки спускались в горящий центральный пост, чтобы ввести в строй радиостанцию, но все попытки оказывались неудачными.
Много людей скопилось в восьмом отсеке. Их выводили на палубу через верхний люк. Концентрация окиси углерода в отсеке к тому времени была уже смертельной: последних выносили на руках, они были в агонии и состоянии клинической смерти. И хотя товарищи пытались их спасти, делая искусственное дыхание, из шестнадцати вынесенных наверх никого спасти не удалось. Еще четырнадцать подводников навсегда остались в горящих отсеках.
На центральном посту включилась сирена — сработала аварийная защита реакторов и турбин. Лодка осталась без хода и без электроэнергии.
К‑8 медленно раскачивалась на волнах Атлантического океана. Проходившему невдалеке канадскому судну подали сигнал бедствия — пять красных сигнальных ракет. Но судно описало вокруг лодки дугу и удалилось, скрывшись за горизонтом.
Утром 10 апреля на горизонте показалось другое судно. Снова дали сигнальные ракеты. К терпящим бедствие морякам подошло болгарское торговое судно «Авиор». Немедленно через Варну в Москву ушла радиограмма. Теперь К‑8 могла рассчитывать на помощь. Вопрос был в другом: успеют ли спасательные силы прийти на помощь подводной лодке? Смогут ли подводники дождаться их прихода?
На центральном командном пункте ВМФ руководство спасательной операцией взял на себя главнокомандующий, адмирал флота С. Горшков. В район происшествия направлялось все, что только можно. Корабли шли самым полным ходом, но расстояние было слишком большим от ближайшего из кораблей — гидрографического судна «Харитон Лаптев» — до терпящей бедствие лодки лежало без малого 470 миль.
Тем временем стала резко ухудшаться погода. Бискайский залив — место, печально известное своими штормами, достигающими здесь небывалой силы. Теперь экипажу К‑8 предстоял еще и бой с разбушевавшейся стихией. К этому времени Бессонов уже переправил шлюпками на борт «Авиора» и подошедшего советского теплохода «Касимов» две большие группы подводников. К вечеру 11 апреля на борту атомохода оставалось лишь 22 человека во главе с командиром и старшим помощником Виктором Ткачевым.
Уходившие последней шлюпкой видели, как высоко вверх задрался нос лодки и осела в воду корма. Было ясно, что в выгоревшие кормовые отсеки поступает вода. Но Бессонов все же рассчитывал спасти свой корабль. К утру подойдут спасатели, и можно будет отбуксировать лодку на базу. Этого же требовал в своих радиограммах и главком ВМФ: «Главное — удержаться на плаву…» Категоричность главкома вполне объяснима: до того времени советский флот еще не потерял ни одного атомохода, в то время как американцы лишились двух. Даже после самых тяжелых аварий советские атомоходы возвращались домой. Адмирал флота Горшков, конечно же, не желал открыть (в преддверии столетия Ленина!) список потерь. Тем более что он имел скудную информацию о состоянии лодки. На вопросы Москвы: «Продержитесь ли до подхода спасательных сил?» — Бессонов отвечал: «У нас все нормально. Продержимся».
Ночью подоспели два советских транспорта — «Комсомолец Литвы» и «Касимов», куда с болгарского судна переправили спасенных подводников. Чуть позже к месту аварии подошел «Харитон Лаптев». Через него в Главный штаб ВМФ было подробно доложено об обстановке на атомоходе.
Из‑за большого волнения и снежных зарядов завести на лодку швартовый конец не удалось. Решено было дожидаться рассвета. Подошедшие суда держались невдалеке от лодки, наблюдая за ней локационными станциями.
Между тем из горящих отсеков по всему кораблю стал распространяться угарный газ. Многих оставшихся на лодке стало тошнить. Бессонов приказал вывести всех людей на верхнюю палубу. Но и на мостики попадала разыгравшаяся морская волна. Командир решил часть оставшихся подводников отправить на одно из военных судов.
Лодка тем временем все сильнее кренилась кормой. Инженер‑капитан Пашин, командир электромеханической боевой части, еще раз предупредил Бессонова о том, что положение критическое.
В 6 часов 13 минут утра 12 апреля находившийся на вахте второй помощник капитана теплохода «Касимов» заметил взвившуюся в воздух красную ракету. Вскоре отметка лодки на экране радиолокатора исчезла. А еще через минуту корпус «Касимова» вздрогнул от двух мощных гидравлических ударов.
Суда бросились к месту гибели атомохода. «Харитон Лаптев» спустил вельбот. Прожектора выхватывали в круговерти волн то спасательный круг, то обломки пробки. Слышны были крики погибавших в волнах: «Люди, спасите!..»
Подняли из воды командира второго дивизиона, обнаружили державшегося на плаву штурмана, старшего лейтенанта Шмакова Боцман с «Харитона Лаптева» сумел зацепить его кошкой за китель. Однако китель разорвался, и штурман пошел ко дну. С баркаса матросы увидели в волнах командира лодки. Бессонов не подавал признаков жизни. Его удалось зацепить багром, схватить за руку. Однако мощная волна тут же отбросила баркас. В руке спасающего осталась только книжка со списком оставшихся на корабле членов экипажа, которую Бессонов, уже будучи мертвым, все еще сжимал в руке. Исполнив свой последний долг, он передал живым имена 22 подводников, погибших вместе с ним.
Поиски людей продолжались еще несколько суток и успехом не увенчались.
Оставшиеся в живых члены экипажа были пересажены на подошедшую плавбазу «Волга», которая взяла курс к родным берегам.
Можно ли было спасти лодку? Часть специалистов склонна считать, что такой шанс был. Но этому помешали как минимум два обстоятельства: отсутствие связи, что не позволило вовремя сообщить о происшедшем пожаре, а также шторм, разыгравшийся в ночь на 12 апреля и значительно ускоривший трагическую развязку.
Тем временем в заполярном гарнизоне Гремиха оповещались семьи погибших. Женам о случившемся сообщали более чем лаконично: «Ваш муж, выполняя боевую задачу, погиб и захоронен в море». В политическом донесении в адрес московского начальства говорилось: «Весть о гибели мужей и отцов в семьях воспринята с пониманием. Горечь утраты переносится мужественно. Неправильных настроений, высказываний среди жителей поселка нет…»
Затем экипаж был расформирован. Вдовам помогли с жильем, выдали 50‑рублевые пенсии. На этом все и закончилось. О К‑8, о подвиге ее экипажа, до конца выполнившего свой воинский долг, было забыто.
Но экипаж «восьмерки» не исчез. Моряки‑подводники и семьи погибших до сих поддерживают связь друг с другом, стараются собираться вместе в день гибели К‑8.
«АЛЕКСАНДР СУВОРОВ»
5 июня 1983 года
Советский теплоход налетел на мост через Волгу около города Ульяновска. Погибли 176 человек.
7 июня 1983 года Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) передало сообщение:
«От Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР.
5 июня с.г. на Волге, вблизи г. Ульяновска, произошла авария пассажирского теплохода «Александр Суворов», повлекшая за собой человеческие жертвы. Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям и родственникам погибших».
Удивительно, но в заявлении агентства катастрофа названа аварией…
Теплоход «Александр Суворов», приписанный к Ростову, являлся флагманом Волго‑Донского пароходства, его экипаж считался одним из лучших. Судно отличалось роскошью. Каюты его были прекрасно отделаны.
Во время злополучного рейса «Суворов» был перегружен. Помимо 330 пассажиров, на его борту находились 50 членов экипажа и 35 человек обслуживающего персонала. Были и люди, чьих имен не найти ни в одном туристическом списке. Это знакомые членов экипажа, родственники, которым надо было в Москву…
Но что же все‑таки произошло 5 июня?
Вечер был веселым. Во время ужина по громкой связи поздравили повариху с днем рождения. В ресторане раздались аплодисменты: на «Суворове» была отменная кухня. Потом объявили аукцион. Поэтому все сразу устремились в зал на верхней палубе — и не только ради аукциона: многим хотелось посмотреть по телевидению детектив «Возвращение „Святого Луки“».
22 часа 45 минут. До моста — пять минут хода. Видимость ясная, хотя и сумерки. В рубке вахтенный штурман, он же старший помощник капитана Владимир Митенков, рядом с ним рулевой Уваров. Капитан Владимир Клейменов отдыхал в каюте: ему предстояло вахтить ночью.
Мост, оборвавший столько жизней, в Ульяновске единственный. Длина — 2200 метров. Через этот мост проходит железная дорога через Волгу в Сибирь.
Некоторые пассажиры видели, как на мост на полной скорости влетел товарный состав, когда «Суворову» до него оставалось метров сто. Теплоход шел на предельной скорости — 25 километров в час.
Все шло обычно. Кроме одного — теплоход шел в шестой пролет моста, через который и суда меньших габаритов пройти не могли.
Береговая диспетчерская служба, увидев, что судно движется к шестому пролету, пришла в ужас и начала предупреждать по радио вахтенных на «Суворове». Никакого ответа не последовало. Диспетчеры, в полном отчаянии, успели пустить предупредительные ракеты, так как было ясно: остановить судно или заставить его хоть чуть отклониться уже невозможно.
Не сбавляя скорости, «Суворов» врезался в пролет… Удар теплохода искривил, разрушил рельсовый путь, и мост вышел из строя, прервав движение из европейской части страны на восток.
Многие из тех, кто оставался в каютах на нижних палубах, удара даже и не заметили — в точности, как на «Титанике», — в корпусе он отозвался глухим, неясным гулом. К тому же в репродукторах звучала музыка.
Этот тихий, быстрый погасший удар срезал, как лезвием, ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом, до отказа забитых людьми.
Тяжелый железнодорожный состав громыхал наверху. И, казалось бы, несильный удар, для некоторых оставшийся незамеченным, до такой степени потряс фермы моста, что вагоны опрокинулись, и вниз, на теплоход, посыпались уголь, бревна, зерно.
Теплоход остановился не сразу. Инерция скорости и огромная масса протащили его под мостом, и — еще метров триста после. И только потом «Суворов» замер на глади реки.
Страшную картину восстанавливали свидетели.
Владимир П. сразу после ужина пошел в каюту с женой. Около половины одиннадцатого она сказала: «Пойдем наверх, рядом город, а мы его не увидим — сидим как тараканы…» Он отмахнулся, ему не хотелось. Она ушла. Больше он ее живой не видел.
Владимир ощутил удар какой‑то растянутый, не резкий, но жуткий, будто суда столкнулись. Теплоход замедлял движение. Владимир выскочил из каюты и бросился наверх по трапам. Перед последним, ведущим на верхнюю палубу, отпрянул.
Сверху сплошным потоком лилась кровь. Пересилив себя, он пошел наверх. Его глазам открылось страшное зрелище. Горы окровавленных шевелившихся обрубков тел. Рядом лежала белокурая девушка. Обеих ног у нее не было, но она дышала еще и смотрела на него безумным взглядом. Отчетливо произнесла: «Скажите маме, что я жива…» И тут же умерла.
Жену он увидел неподалеку от того места, где предположительно находился вход в кинозал. Она лежала с проломленной головой… Всего несколько дней она не дожила до своего дня рождения.
Перед началом фильма многие заглядывали в кинозал, но, увидев столпотворение, уходили. Акоп А. с женой тоже попытались войти, но стало душно. Спустились в каюту. Почувствовав, что судно содрогнулось, он побежал наверх и отпрянул: потоки крови, оторванные конечности, головы, вывороченные внутренности…
Акоп сбросил пиджак и принялся размахивать им, стараясь привлечь внимание на берегу или на проходившем мимо судне. Но помощь явилась только через сорок минут.
Двоих приятелей спасла бутылка водки. Следователь попросил объяснить, почему жены их погибли, а они живы? Выяснилось, что жены, нарядившись, отправились смотреть кино, в то время как мужья предпочли распить в каюте бутылку водки…
В этой катастрофе чудом выжил и капитан «Суворова» Клейменов. Он не сразу осознал, что случилось. Клейменова подобрали возле опоры моста, на дамбе. Он был в одних плавках и не помнил, как оказался здесь. Судя по всему, его выбросило с высоты двенадцати метров. Сначала он рассказывал, что вытащил из реки погибающего человека и только потом потерял сознание. Однако на другом допросе заявил следователю, что сознание не терял.
Весь город содрогнулся от ужаса. На предприятиях Ульяновска были мобилизованы рабочие, собрались отряды студентов. Работали в больницах, на транспорте. Катастрофически не хватало гробов, и люди, никогда прежде не предполагавшие, что когда‑нибудь придется гробы сколачивать, брались за работу.
Хирурги работали как в полевом госпитале. Их работу осложняло то, что у пострадавших были только рваные раны. Очень сложно было их промывать и обрабатывать. Мелкая угольная крошка и в особенности зерна попали в раны и, окрашенные кровью, делались невидимыми. Гораздо легче было бы, если бы была просто грязь…
Попасть в Ульяновск сразу после трагедии было практически невозможно: город закрыли, документы проверяли даже при выходе с железнодорожного вокзала. В транспорте, на улицах люди ни о чем другом, кроме как о катастрофе, говорить не могли. Но никто не знал ничего!
Распространились слухи, будто сбежали несколько рецидивистов, захватили судно, и катастрофа — это дело их рук. Говорили еще, что экипаж на «Суворове» был пьян: отмечали день рождения кого‑то из своих.
Возле трапа самолета сотрудники КГБ спрашивали, нет ли среди прилетевших родственников пострадавших. Отозвавшихся отвозили в штаб, искали фамилии по спискам пассажиров теплохода, давали первую и обрывочную информацию.
Администрации гостиницы, где жили родственники несчастных, запрещалось выдавать любую информацию, даже просто фамилии.
Перед следствием стояло много задач, и главная — отыскать на дне ходовую рубку с телами вахтенного штурмана и рулевого. Медэкспертиза должна найти ответ на вопрос: почему «Суворов» ринулся в заведомо непроходимый шестой пролет?
На рассвете 6 июня никто не представлял масштаба трагедии. Ни один из членов правительственной комиссии, возглавляемой членом ЦК Г. Алиевым (впоследствии президент Азербайджана), ни один из членов следственной бригады не смог бы назвать количество жертв. Изуродованные, расчлененные, размозженные, раздавленные не поддавались учету. Трудность была еще и в том, что так и не удалось выяснить точное количество пассажиров. Капитан обязан был знать, сколько человек на борту его судна. Он не знал. Не знал и старпом. Но старпом, как и вахтенный штурман, как и рулевой, как и радист с женой, — она была тоже в экипаже, — погиб.
Всех интересовала та повариха, которую поздравляли с днем рождения. Очень многие считали тогда, что другой причины, кроме как пьянство, — нет. Предполагали даже, что в роковые минуты теплоходом вообще никто не управлял.
Евгений Иванович Честнов, один из экспертов по делу о катастрофе, уверен, что главными виновниками трагедии были погибшие. Главными, но не единственными. У Честнова есть основания считать виноватыми и железнодорожников.
Тогда, в 1983 году, эксперты выделили четыре причины, приведшие к катастрофе:
• халатность первого штурмана;
• халатность рулевого;
• отсутствие сигнальных огней на мосту (были сумерки).
На шестом пролете, через который такое судно пройти не могло, стояла будка путевого обходчика, напоминавшая своими очертаниями сигнальный щит, обозначавший судоходный пролет.
Такой сигнал в виде ромба — для судов, идущих вниз по Волге, и прямоугольник — для судов, по ней поднимающихся. Светлая будка могла восприниматься прямоугольником.
Особая история с сигнальными огнями. Оказывается, за включение огней никто не отвечал. За электропроводкой следил один, за лампы отвечал другой, а включал — путевой обходчик.
И еще деталь. Капитаны неоднократно сообщали в управление Куйбышевской железной дороги (Ульяновск — это их участок) о том, что в районе моста сложилась аварийная ситуация. И старший судоходный инспектор Ульяновского участка С. Корешков писал начальнику отделения железной дороги и заведующему промышленно‑транспортным отделом обкома партии.
Короче говоря, вина железнодорожников высвечивалась. Но министром путей сообщения тогда был Бешев — сталинский еще министр, и Алиев, как считает эксперт, его прикрывал.
Следователь Генеральной прокуратуры, ведший дело «Суворова», рассказал, что удалось разыскать свидетелей, заходивших за несколько минут до катастрофы в рубку и видевших замечтавшегося рулевого и углубившегося в чтение детектива штурмана. Митенков восемнадцатый раз шел под мостом и, видимо, чувствовал себя слишком уверенно. Это погубило 176 человек.
Тела этих двоих подняли со дна Волги. Алкоголя в крови не обнаружили.
Следствие пришло к выводу, что капитан Клейменов самоустранился от спасения пострадавших, телесных повреждений на нем не было обнаружено, и, поскольку он не смог обеспечить дисциплины на судне, суд приговорил его к десяти годам лишения свободы.
В заключении капитан «Суворова» пробыл около шести лет, потом его освободили по состоянию здоровья: он страдал гипертонией. Но дома, на свободе, он прожил недолго. Умер в 1990 году от инфаркта, до последнего часа мучаясь от своей причастности к ужасным событиям.
«АДМИРАЛ НАХИМОВ»
31 августа 1986 года
Советский лайнер затонул близ Новороссийска после столкновения с балкером «Петр Васев». Погибли почти 600 человек.
1 сентября 1986 года весь мир облетело сообщение: «…Ночью, вблизи города Новороссийска, в результате столкновения с грузовым судном потерпел аварию и затонул пассажирский пароход „Адмирал Нахимов“…».
Это судно по праву занимало место лидера, и не только потому, что оно было самым крупным пассажирским лайнером на Черном море. «Адмирал Нахимов» — это знаменитый пароход «Берлин», один из первых пассажирских лайнеров экстракласса, спущенный со стапелей в Германии в 1925 году.
Судно обслуживало пассажирскую линию Бремен — Нью‑Йорк, было торпедировано во время Второй мировой войны английской подводной лодкой и затонуло в устье реки Свине. В таком состоянии — лежащим на дне — судно получил в 1948 году Советский Союз после поражения Германии. Несмотря на это, Регистр СССР подтвердил его хорошую сохранность.
За десять лет до рождения «Берлина» ледяная гора пропорола обшивку правого борта печально знаменитого «Титаника». Урок «Тита<