Задаваясь целью изучить возможные пути совершенствования налоговой базы и порядка её определения по транспортному налогу следует, как известно, выявить все негативные аспекты, возникающие в процессе применения данной нормы. Также немалозначным для решения вышеизложенной задачи является сравнение накопленного за рубежом опыта по данному вопросу с реалиями нашей страны.
Преобладающее число всех зарегистрированных на физических лиц транспортных средств приходится на наземные — более 99%, а все водные и воздушные транспортные средства соответственно составляют незначительную часть.
Эти цифры не вызывают удивления, поскольку наземные транспортные средства, будь то автомобиль, автобус или мотоцикл, являются наиболее доступным средством для передвижения людей и перемещения грузов. Естественно, что покупку самолета или вертолета, теплохода, яхты, парусного судна и стоимость их технического обслуживания могут позволить себе незначительное число граждан, да и то только тех, которые не сильно жалуются на возможные недочеты транспортного налога в силу своей состоятельности. Собственниками же этих транспортных средств в основном являются крупные компании.[8]
Исходя из того, что количество наземных транспортных средств является превалирующим в общем объеме транспортных средств физических лиц и основная масса поступающих жалоб, просьб о разъяснении данной нормы права касается именно наземных транспортных средств, следует более детально рассмотреть вопрос о совершенствовании налоговой базы по данной совокупности транспортных средств.
Как было давно замечено, налоговая база, определяемая в отношении транспортных средств, имеющих двигатели (определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах) имеет в своей основе не столь справедливые основания и не столь удобные способы уплаты, чем оная же, но в некоторых зарубежных странах. По этому поводу наиболее точно выражено мнение в следующей цитате, найденной на одном из форумов автомобильного журнала: «мощность двигателя величина переменная: мое авто сейчас стоит, мощность двигателя 0 лошадок. Когда я еду, мощность меняется; на максималку я вряд ли разкочегариваю свой мотор, он уже старенький. В США вообще "транспортный налог" как в нашем виде - отсутствует. Просто он входит в цену топлива. Так что ты его платишь пропорционально кол-ву сжигаемого топлива и пробегу своего авто. Т.е. авто стоит 4 месяца неподвижно, ты ничего не платишь. Платят только те, кто пользуется транспортом. Довольно логично, и никакой бюрократии с квитанциями, обязанностями уведомить, во время уплатить....».
И вправду, в США в отличие от России, в цену бензина уже включен транспортный налог, т.е. он является косвенным. Строительство дорог в США финансируется за счет налогов, взимаемых с водителей при заправке т.е. за счет транспортного налога. С каждых 4 л, точнее с одного галлона (1 галлон равен 3.7854 литра) бензина, проданных на американской бензоколонке, федеральный дорожный фонд получает 2,5 цента. Аналогичные местные налоги на бензин имеют и штаты США. Именно за счет местных налогов строятся автодороги в каждом штате. Как видно, налоговая база для данного вида налога определяется как объем купленного бензина выраженный в галлонах. [9]
Изменение налоговой базы по транспортному налогу потребует замены всего транспортного налога, однако применение транспортного налога по шаблону США в России имело бы как положительные, так и отрицательные стороны. Среди первых можно выделить установление в данной области налогообложения справедливых начал (платят только те, кто пользуется транспортом), упрощение налогообложения по данному налогу с точки зрения физических лиц (никакой бюрократии с квитанциями, обязанностями уведомить, во время уплатить). К отрицательным можно отнести возложение дополнительных обязанностей на налоговых агентов, исчисляющих параллельно НДС и акцизы; увеличение стоимости топлива в совокупности с невозможностью государства регулировать внутренние цены (в США, которые практически не добывают нефть, бензин на заправках дешевле, чем в России, где нефть добывается «по полной программе»).
Еще одна из схем уплаты транспортного налога, которая в скором времени может начать действовать в США в штате Орегон. В частности, там предлагают платить налог в зависимости от того, сколько та или иная машина проехала. То есть скорей всего налоговая база для данного вида налога будет определяется как величина пройденного транспортным средством пути, выраженного в милях или километрах.
Решение о вводе дорожного налога «на каждый километр » с грузовиков было одобрено федеральным собранием Германии (Бундесратом). Утвержденная ставка сборов равна 15 евроцентов за километр, сообщил федеральный министр транспорта ФРГ Манфред Штольпе.
Налог в первый год своего существования принес в бюджет около 2,8 млрд. евро. Из них 600 млн. евро пошло на создание инфраструктуры для сбора налога. Остальные 2,2 млрд. евро пошли на содержание дорог Германии.[10]
По мнению многих аналитиков, это наиболее честная схема уплаты налога, ведь в этом случае чем меньше машина проехала, тем меньше водитель платит в казну государства.
Главная загвоздка применения такой схемы налога в Российских условиях является низкая обеспеченность и техническая вооруженность властей, которые должны будут для контроля за количеством пройденных километров оснащать специальными датчиками автомобили. Отслеживание же требуемой информации о том, сколько проехала та или иная машина при помощи спутниковой системы GPS ставит следующий вопрос: является ли вмешательством в частную жизнь подобный контроль над автомобилями.
На данном этапе функционирования человечества стоит одна из важнейших задач – стабилизация, а в лучшем случае улучшение экологической ситуации в мире. Благодаря своему значению в общественных отношениях, то есть благодаря выполняемым функциям, в частности функциям регулирования, стимулирования, налоги могут сыграть решающую роль в деле борьбы с вредными выбросами.
Устанавливая налоговую базу по транспортному налогу на основании показателя выброса углекислого газа в атмосферу, можно непосредственно влиять не только на экологическую ситуацию, но и на темпы НТП в области автомобилестроения. Немецкие "зелёные" активно предлагают применять такую схему налога в своей стране. По сведениям СМИ, идею планируют воплотить в ближайшее время. Данное нововведение нашло положительные отклики и в соседних странах: как заявил официальный представитель Брюсселя Тильман Людер, налоги на автовладельцев в странах ЕС будут напрямую зависеть от экологичности их транспортных средств. По его словам, соответствующие изменения в правила о налогообложении автовладельцев проходят последние согласования и вскоре должны стать законом во всех 25 странах Евросоюза.[11]
В России существуют проекты внесения дополнений и изменений в главу 28 Налогового Кодекса РФ с акцентом на экологическую составляющую функционирования транспортных средств. В частности, Министерство промышленности и энергетики РФ предполагает внести предложения по дифференциации налога на автотранспортные средства в зависимости от их экологических показателей.
Это предполагается сделать, используя механизмы принятого специального техрегламента по выбросам вредных веществ, "для стимулирования вывода из парка устаревшей автотехники". Благодаря введению в действие технического регламента, предполагающего поэтапное введение более высоких экологических стандартов для автомобильной техники, с момента его вступления в силу в России уже начали действовать нормы "евро-2" для техники, выпускаемой в обращение на территории России, а также ввозимой техники. При этом действие документа не распространяется на автомобили, ранее ввезенные в эксплуатацию
Директор департамента промышленности Андрей Дейнеко отметил, что экологический класс автомобиля будет отмечаться в паспортах транспортных средств. При этом он не сообщил, каким образом будут осуществляться эти предложения по дифференциации, так же без внимания оставил вопрос о том, как будет определяться налоговая база для различных экологических классов. Он заметил, что в настоящий момент достаточно сложно реализовать подобные предложения, поскольку экологический класс эксплуатируемых уже автомобилей в паспортах транспортных средств не обозначается.
Согласно новой редакции ст. 3 Закона о дорожных фондах в РФ источниками формирования территориальных дорожных фондов являются:
поступления от транспортного налога;
поступления от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2003 г., по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2002 г.;
и другие источники.
В соответствии с п. 4 ст. 1 Закона о дорожных фондах средства территориальных дорожных фондов направляются на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности субъектов Федерации.[12]
В связи с этим встаёт вопрос, выраженный в следующей цитате, найденной на одном из форумов автомобильного журнала: «Неужели "уважаемые" чиновники верят, что легковой автомобиль с мощностью за 200 сил разбивает дорогу больше, чем наш грузовой ЗИЛ или ГАЗ?».
Действующая сейчас практика расчета налога на автомобиль, исходя из налоговой базы, определяемой по мощности его двигателя, не устанавливает прямой зависимости между размером платежа и степенью воздействия машины на дорожное покрытие. Такого мнения придерживается губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, он возглавляет рабочую группу Государственного совета РФ по вопросу развития транспортной инфраструктуры.
По словам Морозова, транспортный налог правильнее рассчитывать исходя из веса автомобиля (нагрузки на ось) – то есть изменить в корне тот показатель объекта налогообложения, который является основным для исчисления налоговой базы. "Введение этой меры будет способствовать соблюдению пользователями автодорог правил, ограничивающих нагрузку на ось, что положительно отразится на сохранности существующей дорожной сети", - цитирует губернатора пресс-служба ульяновской обладминистрации. Для примера были предоставлены следующие данные: доля расходов на дорожное хозяйство к ВВП в России с 2000 по 2005 гг. упала с 2,9% до 1,3%, что привело к увеличению количества ДТП и числа погибших, а суммарные экономические потери из-за отставания в развитии автомобильных дорог превышают 1,3 трлн. руб., что составляет 6% ВВП.
Также на практике возникают сложности в случаях, когда информация, содержащаяся в сведениях, представленных государственным органам, осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортных средств, расходится с цифрами, содержащимися в технической документации на транспортное средство. Представляется, что законодателю необходимо урегулировать вопрос о том, какие сведения должны использоваться в такой ситуации в качестве основы для целей исчисления налога. В настоящее время на законодательном уровне это вопрос не решен, что следует отнести к недостаткам действующего законодательства о налогах и сборах в части транспортного налога.
При этом следует учитывать, что налоговые органы рекомендуют в спорных ситуациях за основу брать данные, содержащиеся в технической документации на транспортное средство. Но такой подход не основан на праве и потому не является для налогоплательщиков обязательным. Кроме того, в п. 22 Методических рекомендаций № БГ-3-21/177 указывается, что при отсутствии данных о мощности двигателя (валовой вместимости) в технической документации на транспортное средство для определения мощности двигателя (или валовой вместимости) к рассмотрению может быть принято экспертное заключение, представленное налогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной по ст. 95 НК РФ.
Однако указанная позиция налоговых органов обоснованна не во всех случаях (например, такой подход неприменим в отношении транспортного средства физического лица на стадии исчисления налога налоговым органом), так как необходимо учитывать, что экспертиза по указанной статье может осуществляться только в рамках налогового контроля.
Поэтому вопрос о том, как должна решаться проблема отсутствия сведений, также требует разрешения на законодательном уровне. Эта и другие выявленные недостатки законодательства могут быть устранены путем внесения соответствующих изменений и дополнений в комментируемые положения Налогового Кодекса РФ.
В качестве курьезного аспекта исчисления налоговой базы следует отметить проблему, возникшую у налоговых органов отдельных регионов. Так, в письме УМНС России по Московской области от 10 декабря 2003 г. № 07-48/АБ342 "Обзор переписки по транспортному налогу" налоговые органы высказали свою позицию о налогово-правовых последствиях ситуации, когда за физическим лицом зарегистрирована моторная лодка и несколько двигателей с различной мощностью. Налоговыми органами высказано мнение, что владелец лодки должен документально подтвердить невозможность использования на лодке всех моторов одновременно (и вообще невозможность использования более 1 мотора). В противном случае, согласно позиции налоговых органов, такое физическое лицо должно уплачивать налог по суммарной мощности всех имеющихся у него моторов. Естественно, указанная позиция не основана на праве, а требование налоговых органов является незаконным.[13]
С другой стороны, очевидно, что законодательство не дает ответа на вопрос о том, мощность какого из принадлежащих лицу двигателей должна учитываться для целей налогообложения. Поэтому представляется, что впредь до внесения в Налоговый Кодекс РФ соответствующих разъясняющих эту ситуацию изменений (а их необходимость бесспорна), с учетом положений п. 7 ст. 3 НК РФ для целей налогообложения должны использоваться параметры двигателя с наименьшей мощностью. Естественно, с такой позицией вряд ли согласятся налоговые органы. Поэтому налогоплательщикам необходимо учитывать, что в большинстве случаев при применении приведенного нами толкования свои права придется отстаивать в судебном порядке. То есть разрешение спорных моментов в процессе определения налоговой базы кроется не только в изменении законодательства, но и в радикальном изменении отношения налоговых органов к своей работе.
Заключение
Исходя из вышеизложенного, следует заметить что значение региональных налогов в налоговой системе определяется в первую очередь тем, что поступления от этих налогов являются значительным источником формирования доходной части региональных бюджетов (непосредственно по транспортному налогу – территориальных дорожных фондов), а следовательно, источником финансирования экономических и социальных программ развития регионов (по транспортному налогу - финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности республик в составе РФ, автономных областей, автономных округов, краев, областей, а также затрат на управление дорожным хозяйством).
Несмотря на простоту исчисления транспортного налога, значительно отличающуюся от порядка исчисления налога на прибыль, НДС, ЕСН, в процессе администрирования налога, как было описано выше, существуют серьезные недоработки, препятствующие его наиболее полной собираемости. Эти пробелы, в основном касаются обмена информацией о наличие транспортных средств у физических лиц, о налоговой базе по транспортным средствам и т.д. между органами, вовлеченными в процесс администрирования транспортного налога. Также полной собираемости налога препятствует, во многом, отношение к нему большинства налогоплательщиков как к несправедливому, поводом к чему являются показатели налоговой базы прописанные в статье 359 Налогового Кодекса РФ.
Подытоживая, следует сказать, что дальнейшие пути совершенствования должны заключаться не только в изменении законодательной базы в этой области на основе выявления наиболее значимых ошибок, но также в радикальном повсеместном изменении отношения налоговых органов к своей работе, что является одним из приоритетов налоговой политики.
Используемая литература
1. Налоговый Кодекс Российской Федерации
2. Федеральный Закон Российской Федерации «О внесении изменений в статьи 359 и 361 части второй Налогового Кодекса РФ» №108-ФЗ от 20 августа 2004г.
3. Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» в редакции от 25 июля 2002г., с изменениями от 23 декабря 2003г.
4. Областной закон Ростовской области о транспортном налоге, в редакции от 25 июля 2006г.
5. Методические Рекомендации по применению главы 28 "Транспортный налог" части второй Налогового кодекса Российской Федерации от 9 апреля 2003 года N БГ-3-21/177
6. Артамонов Г.Ф., Артамонова Л.Г. Транспортный налог в г. Москве: расчет налоговой базы и оценка собираемости. // Финансы № 5, 2006г
7. Варшавская Е.. Игра в «кубики»» // За рулём №8, 1999г.6
8. Гаврилова Н.А. О транспортном налоге // Налоговый вестник №(98)1, 2004г.
9. Гладких С.Р. ТН: постатейный комментарий к гл. 28 части второй Налогового Кодекса РФ. // Право и экономика №12 2004г., №1,2,3 2005г.
10. Крыканова Л. Н. Создание базы данных по транспортному налогу с физических лиц // Налоговый вестник № 3, 2003. С. 70 – 71
11. Крыканова Л.Н., Обложение транспортным налогом транспортных средств, зарегистрированных на физические лица // Налоговый вестник №8, 2003г.
12. Налоговый таксометр. // Правый руль №7, 2006г.
13. Парыгина В.А., Тедеев А.А. Транспортный налог в 2006году. Москва 2006г.
14. Ремизов А. Налоги на авто будут зависеть от чистоты выхлопа. // За рулем №9, 2004г.
15. Ремизов А.Немцы ввели налог на каждый километр // За рулем №6, 2003г.
16. Семенихина В.В. Транспортный налог. Комментарий к главе 28 Налогового Кодекса РФ. Москва 2006г.
17. Талалаева Ю.Н. Некоторые вопросы исчисления и уплаты транспортного налога // Бухучет и налоги в торговле и общественном питании №5 / 2005г.
18. Толкушин А.В. Энциклопедия российского и международного налогообложения. Москва 2004г.
[1] Методические Рекомендации по применению главы 28 "Транспортный налог" части второй Налогового кодекса Российской Федерации, раздел II
[2] Налоговый кодекс Российской Федерации ст. 53, 54 НК
[3] Гладких С.Р. ТН: постатейный комментарий к гл. 28 части второй Налогового Кодекса РФ. // Право и экономика №12 2004г., с. 56-58
[4] Гладких С.Р. ТН: постатейный комментарий к гл. 28 части второй Налогового Кодекса РФ. // Право и экономика №12 2004г., с. 59
[5] Семенихина В.В. Транспортный налог. Комментарий к главе 28 Налогового Кодекса РФ. Москва 2006г., с.35
[6] Парыгина В.А., Тедеев А.А. Транспортный налог в 2006году. Москва 2006г., с. 42
[7] Методические Рекомендации по применению главы 28 "Транспортный налог" части второй Налогового кодекса Российской Федерации, раздел IX.
[8] Артамонов Г.Ф., Артамонова Л.Г. Транспортный налог в г. Москве: расчет налоговой базы и оценка собираемости. // Финансы № 5, 2006г., с.41
[9] Налоговый таксометр. // Правый руль №7, 2006г., с.12
[10] Ремизов А.Немцы ввели налог на каждый километр // За рулем №6, 2003г.
[11] Ремизов А. Налоги на авто будут зависеть от чистоты выхлопа. // За рулем №9, 2004г.
[12] Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» в редакции от 25 июля 2002г., с изменениями от 23 декабря 2003г., ст.1, 3
[13] Парыгина В.А., Тедеев А.А. Транспортный налог в 2006году. Москва 2006г., с.43