В 1834 году по официальному приглашению начальника Горного департамента К.В. Чевкина в Россию прибыл строитель первой в Австрии конно-железной дороги между реками Дунаем и Молдовой в Богемии (Чехия), профессор Венского политического института инженер Ф. Герстнер. В его личности органично воплотились черты ученого, обладавшего глубокими познаниями и даром научного предвидения, в единстве с практицизмом и энергией предпринимателя, способного к осуществлению рискованных, полуфантастических проектов. Направив несколько писем императору Николаю I, Герстнер сумел увлечь его своими планами постройки в России сети железных дорог. Ее основой должны были стать линии С.-Петербург – Москва - Нижний Новгород – Казань и Москва – Одесса (или Таганрог). Обосновывая необходимость постройки сети, Герстнер сделал упор на стратегические мотивы. Особенно им подчеркивалась роль железных дорог в организации более мобильных и компактных вооруженных сил. В качестве наглядного примера он приводил факт использования Ливерпуль – Манчестерской железной дороги для молниеносной переброски английских правительственных войск при подавлении восстания в Ирландии * 6.
По составленному Герстнером проекту привилегии он обязывался построить в течение 6 лет не менее 100 верст железных дорог. При исполнении этого условия ему, его наследникам или преемникам предоставлялось право в течение 50 лет строить и эксплуатировать железные дороги в Российской империи. Причем в первые 20 лет концессии это право имело монопольный характер. Условия владения построенной сетью железных дорог по истечении срока концессии строго не оговаривалось вследствие неясности конкретных выгод эксплуатации в концессионный период. Не исключалась возможность ее продажи русскому правительству или частным лицам, так же как возможность срока действия привилегии.
В проекте предусматривались и иные весьма весомые правительственные льготы на период постройки и эксплуатации сети. В частности, предприятие и предпринимательские доходы на весь срок концессии освобождались от уплаты налога и иных обложений. Кроме того, на расстоянии до 3-х верст от дороги предприниматель мог строить гостиницы, трактиры и учреждать разного рода промышленные предприятия * 7.
Вопрос о введении железных дорог в России отнюдь не был столь ясным и простым, каким он может представляться с высоты времени.
Сам император Николай I первоначально в качестве решительного доказательства неприемлемости железных дорог приводил факт гибели английского парламентария при публичном испытании паровоза Д. Стефенсоном.
В прочитанной в Институте путей сообщения лекции генерал-майора М. Дестрема, недвусмысленно озаглавленной «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям в России» (1831 г.), делалась попытка доказать их несвоевременность в России.
Противники введения железных дорог были не только среди правительственных чиновников. Сопротивление оказывали группы предпринимателей, для которых развитие новой транспортной инфраструктуры означало уменьшение прибыли либо могло безвозвратно подорвать основы их коммерческой деятельности.
Имевшиеся противоречивые соображения повлияли на принятие осторожного решения о дозволении Герстнеру строительства в качестве первого опыта лишь небольшой по протяженности линии, призванной соединить столицу с местами отдыха петербургской знати и императорской летней резиденцией – Царским Селом. 15 апреля 1836 года было опубликовано Высочайше утвержденное «Положение об утверждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В «Положении…» устанавливалось действовавшее в течение 10 лет монопольное право акционерного общества на постройку данной линии. В месте с тем, право собственности акционерного общества на построенную им дорогу не ограничивалось определенным сроком. 12 августа 1837 года Николаем I был утвержден Указ «Общества Царскосельской железной дороги». Кроме самого Герстнера, в числе учредителей общества выступали граф А.А. Бобринский, внесший значительную часть акционерного капитала, и коммерсанты Б.Б. Крамер и И.К. Плит * 8.
Движение на Царскосельской железной дороге было открыто осенью 1837 года. Успешная работа дороги зимой опровергла пессимистические прогноза противников железных дорог и доказала принципиальную возможность их эксплуатации в российских климатических условиях. Полностью оправдались и коммерческие расчеты Ф. Герстнера.
6. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 131.
7. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 132-133.
8. Пути сообщения в России. Железные дороги // Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913. С. 7.