Николай I единолично принял решение о строительстве С.-Петербурго-Московской железной дороги Указ от 1 февраля 1842 года определял порядок возведения дороги – «по примеру других Держав» - на казенный счет. Мотивировалось данное решение следующим образом: «дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной деятельности жизни государства» * 9.
Такому резкому изменению взглядов способствовал, несомненно, учет западного опыта взаимоотношений железнодорожного бизнеса с государством и обществом.
Как следствие перемен, произошедших в состоянии экономики, и связанной с ними эволюции теоретических воззрений, в России в течение последующих полутора десятилетий получили преобладание представления о недопустимости эксплуатации железных дорог исключительно в коммерческих интересах. Приоритетной считалась их роль общенациональных средств коммуникации.
Тем не менее, принятый порядок казенного строительства не закрывал пути частной инициативе. В правительственные органы продолжали поступать предложения о строительстве отдельных железнодорожных линий. Наибольший коммерческий интерес для предпринимателей представляли проекты строительства так называемых «замосковных» (т.е. лежащих за Москвой по отношению к С.-Петербургу) дорог. В расчетах они исходили из возможности осуществлять выгодные перевозки сельскохозяйственных грузов из центральночерноземных и поволжских губерний к такому значительному внутреннему рынку, каким являлась Москва, а также транзита их на С.-Петербурго-Московскую железную дорогу для северной столицы и экспорта через петербургский порт.
Для времени сооружения С.-Петербурго-Московской железной дороги, открытой для движения в 1851 году, было характерно ограниченное привлечение отечественных предпринимателей к железнодорожным поставкам. С.-Петербурго-Московская железная дорога рассматривалась как едва ли не последняя магистраль, способная на длительный срок удовлетворить все потребности России в железных дорогах * 10.
Вероятно, такое убеждение могло просуществовать долгое время, если бы не последовало поражение России в Крымской войне 1853 – 1856 гг. Русская армия была разбита войсками англо-французских союзников, использовавших преимущества парового морского транспорта и современные виды вооружения. Крымская компания наглядно продемонстрировала всю губительность отсутствия надежных путей сообщения.
Газеты и журналы публиковали массу статей, в которых выдвигались самые различные варианты решение этой остро назревшей задачи. Большинство выступавших склонялись к строительству дороги силами акционерной компании, справедливо рассудив, что истощенная казной война не сможет взять на себя бремя столь значительных расходов * 11.
Этапным в судьбе железнодорожного предпринимательства является опубликованный 27 января 1857 года Указ Александра II о создании в России сети железных дорог. Он ознаменовал собой новый подход к осуществлению железнодорожного строительства. В Указе предусматривалось строительство четырехтысячеверстной сети. Исполнение столь грандиозной задачи возлагалось на специально создаваемое Главное общество российских железных дорог. Основу сети должны были составить четыре магистрали: С.-Петербурго-Варшавская; Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская.
Однако, несмотря на широкое привлечение французских капиталов, расчеты построить железнодорожную сеть силами одной компании не оправдалось. Новое общество не сумело избежать финансовых затруднений.
Тем не менее, и в первой половине 60-х годов Николаевская железная дорога продолжала оставаться наиболее значительным железнодорожным предприятием в России. В новых условиях правительство стало рассматривать ее как материальную базу дальнейшего казенного железнодорожного строительства. Это не означало, что пути для участия в железнодорожном строительстве предпринимателей и, в частности, иностранных, оказались закрыты. В июле 1865 года с разрушения министра путей сообщения Департамент железных дорог заключил договор с американским предпринимателем В. Уайненсом, с 1844 года участвовавшим в аренде петербургского Александровского механического завода и железнодорожных поставках на С.-Петербурго-Московскую магистраль.
Россия вступила в период бурного железнодорожного строительства, сопровождавшегося взлетом предпринимательской активности и учреждением десятков акционерных обществ.
Начало эпохе «железнодорожной лихорадки» положило предприятие П.Г. фон Дервиза по строительству в 1866 году Рязанско-Козловской железной дороги, принесшее ему фантастическую прибыль. Зная перемену отношения правительства к частному предпринимательству и оттого действующий наверняка, без страха риска, фон Дервиз подал завораживающий пример мгновенного обогащения и послужил привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа. Расчетливо инспирированная правительством акция * 12 имела колоссальный успех, освободив дремавшие в российском обществе настроения предприимчивости, заставив отбросить сковывавшие доселе оковы прежних добропорядочных представлений о путях и способах увеличения благосостояния.
Поистине зомбартовский «дух капитализма» возреял над Россией, мобилизуя и объединяя капиталы и своим материальным результатом имея новые и новые десятки, сотни и тысячи верст железнодорожных путей.
В железнодорожном строительстве приняли участие члены царствующего дома и титулованная знать, за спиной которых была поддержка высших эшелонов власти и связи с западными финансовыми кругами. В железнодорожное дело устремились вхожие в коридоры власти государственные чиновники и отставные военные, незаменимые в условиях быстро изменяющегося законодательства юристы, заинтересованные в расширении и укреплении местной торговли и производства дворянство и купечество.
9. ПСЗ. II собр. Т. XVII № 15265.
10. Халин А.А. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. // Исторические записки. Т. 111. М., 1984. С. 298.
11. Дудзинская Е.А. Славянофилы в пореформенной России. М., 1994. С. 119-129.
12. Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н. Куломзина. Т. I СПб., 1902. С. 162.