К сожалению, на дизельных подводных лодках наши конструкторы не скопировали у немецких хорошо развитую систему ветроотбойников на рубке. По воспоминаниям тех, кому доводилось ходить в море на построенных в Германии подводных лодках, там можно было стоять на мостике в парадной фуражке, курить сигару и не опасаться, что пепел сдует в глаза, а головной убор улетит за борт. Все те, кто на ходу в свежую погоду стоял на мостиках наших субмарин, никогда не забудут своих ощущений. Конечно, к спартанским условиям нашим подводникам не привыкать, но можно было хоть в этом вопросе несколько облегчить людям суровые условия их службы.
Увы, не все идеи немецких конструкторов оказались полезными. Известно, что в конце войны немцы отчаянно форсировали темпы строительства своих подводных лодок, пытаясь восполнить растущие потери. Отчасти им удалось сделать это за счёт упрощения и удешевления конструкции. В том числе, в системе погружения и всплытия немцы отказались от кингстонов цистерн главного балласта (ЦГБ), и цистерны стали шпигатными, а воздушные подушки в них удерживались в надводном положении только с помощью закрытых клапанов вентиляции. Несомненные выгоды от внедрения этого технического решения, в ряде случаев, обернулись для наших подводников тяжёлыми последствиями.
Одним из новшеств, которые пришли на лодки 613 проекта с немецких кораблей, явилось устройство для работы дизеля под водой (РДП). Немцы называли его словом «шноркель» (или «шнорхель»). Существует мнение, что РДП - чисто немецкая разработка, однако, это не совсем так. Есть данные, что идею этого устройства предложил ещё в самом начале ХХ века капитан 2 ранга Н.А.Гудим, командир русской подводной лодки «Акула». «Шноркель» был установлен на многих подводных лодках Кригсмарине, он давал возможность длительно двигаться в подводном положении под дизелями, не расходуя ёмкости аккумуляторных батарей. Правда, массовое использование «шноркеля» в боевых походах стало одной из важнейших причин, способствовавших гибели многих лодок Дёница от ударов противолодочных сил союзников. На подавляющем большинстве немецких субмарин не было ни радиолокаторов, ни средств обнаружения их излучения. Лодка, шедшая под «шноркелем», могла вести наблюдение только в перископ, а также с помощью далёкой тогда от совершенства гидроакустики, в то время как английские и американские противолодочные силы, в первую очередь, самолёты, имели на вооружении РЛС сантиметрового диапазона. Получалось, что авиация в любое время суток и в условиях любой видимости могла обнаружить на достаточно большой дистанции «шноркель» и безнаказанно нанести внезапный точный удар по лодке, экипаж которой, как правило, погибал, так и не узнав, от чего.
Наши конструкторы улучшили «шноркель»: они сделали воздушный тракт выдвижным телескопическим, а не заваливающимся, и разнесли воздушный и газовый тракты друг от друга дальше, чем это было сделано на немецких подводных лодках.
Прочный корпус подводных лодок проекта 613, впервые в практике отечественного подводного кораблестроения, был изготовлен из только что освоенной тогда стали марки СХЛ-4 (или 10 ХСНД) с пределом текучести 40 кГ/мм². Он был разделён на 7 отсеков, имевших следующие объёмы: 1 отсек – 109 м³, 2 отсек – 103 м³, 3 отсек – 97 м³, 4 отсек – 105 м³, 5 отсек – 109 м³, 6 отсек – 92 м³, 7 отсек – 47 м³.
1, 3 и 7 отсеки являлись отсеками - убежищами. Все они, кроме 7 отсека, имели сферические переборки, рассчитанные на давление 10-18 кГ/см² с вогнутой стороны и на 2-3 кГ/см² с выпуклой. Остальные переборки были плоскими и могли выдержать давление, равное 1-3 кГ/см².
В послевоенный период во многих экономически развитых странах быстрыми темпами развивались и совершенствовались и оружие, и его носители. В СССР, в частности, шли работы над созданием крылатых ракет для вооружения ими подводных лодок. На подводной лодке «С-146» проекта 613 была установлена пусковая установка СМ-49 для испытания ракет комплекса П-5. Ракеты предназначались для стрельбы из надводного положения по береговым площадным целям. В ноябре 1957 года состоялись первые успешные пуски. Максимальная дальность стрельбы, достигнутая на испытаниях, составила 650 километров, скорость ракеты колебалась в пределах 338-374 метра в секунду, то есть больше скорости звука, полёт проходил на высоте 400 метров. Эти скромные, по современным понятиям, тактико-технические данные вполне успешно позволяли преодолеть, например, ПВО США того периода. Расчётное вероятное отклонение ракеты по направлению и по дальности при стрельбе на максимальную дистанцию составляло около 3000 метров. Такая невысокая точность могла быть частично скомпенсирована применением ядерного заряда. Правда, едва ли кто-нибудь всерьёз просчитывал возможности наших средних дизель-электрических подводных лодок, вооружённых ракетным комплексом П-5, при условиях ведения боевых действий против стран, находящихся на другом континенте. С учётом необходимости постоянно маневрировать при преодолении противодействия сил ПЛО, а не осуществлять плавание по дуге «большого круга», как это делали немецкие подводники при походах к берегам Америки, можно сказать, что запасы топлива на борту обеспечили бы подводной лодке-носителю с большой вероятностью лишь «билет в один конец».
«С-80» в период с июля 1957 по апрель 1959 года прошла усиленный ремонт с модернизацией под проект 644: в отличие от «С-146», на ней устанавливались два пусковых контейнера. (Кстати, «С-146» после окончания испытаний ракет снова была переоборудована по первоначальному проекту 613).
ВСТАВИТЬ!!! СХЕМУ ЛОДКИ 644 ПРОЕкТА!
Продольные и поперечные сечения подводной лодки проекта 644.
Такой лодка стала после модернизации.
Выход из базы.
Подводная лодка проекта 644 в море.
После модернизации по проекту 644 подводное водоизмещение «С-80» увеличилось до 1160 тонн, длина не изменилась, ширина составила 6,6 м, высота корпуса - 7 м, осадка возросла до 5,4 м. Прочный корпус остался прежним, но планировка отсеков стала несколько другой. Из 1 отсека были убраны стеллажи с запасными торпедами, благодаря чему там удалось разместить ещё 11 коек для экипажа. Следует отметить, что условий обитаемости это всё равно не улучшило: переоборудование исключительно удачно спроектированной торпедной подводной лодки под ракетную потребовало размещения большого количества новых технических средств, в частности, системы управления ракетной стрельбой «Север-А644У», аппаратуры предстартового контроля и производства старта, астронавигационной системы «Лира-П». В практике кораблестроении нашей страны стало традицией устанавливать при модернизации подводных лодок новое оборудование на место демонтированных кают… На лодке проекта 644, в конечном итоге, без своей койки осталось 12 человек (из них - 3 офицера). Пост шифровальщика отсутствовал, для этих целей использовалась каюта командира. В 4 отсеке под аккумуляторной ямой разместили аварийно-балластную цистерну для замещения массы крылатых ракет. Кормовые торпедные аппараты были срезаны по концевую сферическую переборку прочного корпуса и приспособлены под хранение продуктов.
Конечно, изменился и внешний вид подводной лодки. На носу появилась маленькая обтекаемая двухэтажная башенка из нержавеющей стали, в которой размещались антенны гидроакустических станций «МГ-15» и «Свет-М». Изменилась и форма ограждения рубки (ввиду установки нового выдвижного устройства системы «Лира-П»). А главное - в районе верхней палубы появились два контейнера крылатых ракет комплекса П-5 с газоотводами. Конечно, вид корабля стал от этого более грозным и внушительным, хотя, поначалу, это дополнение к привычному для глаза моряка облику подводной лодки 613 проекта казалось нелепым и чужеродным. Перед стрельбой контейнеры поднимались на угол 15 градусов, и ракеты стартовали поочерёдно в сторону кормы корабля.
Метацентрическая высота в надводном положении уменьшилась на 10 см из-за размещения тяжёлого оборудования в верхней части корпуса. В подводном положении она увеличилась на 6 см благодаря переносу 18 баллонов системы ВВД в нижнюю часть лёгкого корпуса и появлению балластного киля. Первоначальное количество баллонов системы ВВД-200 и, следовательно, их общий объём – 15,075 кубических метров – остались прежними. Продувание всех ЦГБ воздухом высокого давления на перископной глубине обеспечивалось в течение 90 секунд. Нумерация цистерн главного балласта и их размещение изменений не претерпели, однако, ЦГБ № 5 теперь была выполнена прочной для обеспечения компенсации отрицательной плавучести при затоплении одного из ракетных контейнеров. Конструктивно была обеспечена возможность не только обычного, но и форсированного продувания ЦГБ № 5 в случае аварии. Время продувания этой цистерны в аварийном режиме на глубине 130 м (достаточно большой!) - составляло лишь 55 секунд - такого хорошего средства борьбы за подводную непотопляемость не было на подводных лодках проекта 613. Объёмы ЦГБ изменились и составили:
| Носовая группа | ЦГБ № 1 - 43 м³, | ЦГБ № 2 - 65 м³, | ЦГБ № 3 - 29 м³, |
| Средняя группа | ЦГБ № 4 - 50 м³, | ЦГБ № 5 - 60 м³, | ЦГБ № 6 - 17 м³, |
| Кормовая группа | ЦГБ № 7 - 24 м³, | ЦГБ № 8 - 11 м³, | ЦГБ № 9 - 30 м³, |
Предельная и рабочая глубины погружения остались прежними, а перископная возросла до 14,75 м. Скорость полного подводного хода из-за увеличившегося лобового сопротивления снизилась до 10 узлов, а при движении под РДП она так и осталась ограниченной до 8 узлов. В отличие от других подводных лодок 613 проекта и кораблей, построенных на их базе, внутренний диаметр воздухопровода РДП на «С-80» был увеличенным и составлял 450 мм. Возможно, это усугубило аварийную ситуацию на лодке в последнюю для неё ночь…
С 15 февраля по 26 августа 1959 года лодка проходила швартовные испытания - сначала в Горьком, а затем в Северодвинске. Заводские испытания длились с 27 августа по 15 ноября того же года. Начавшиеся сразу же после заводских государственные испытания завершились 15 января 1960 года. В этот период, помимо всего прочего, были произведены стрельбы четырьмя ракетами и при глубоководном погружении испытаны на герметичность пусковые контейнеры. В 1960 году лодка своим ходом перешла к новому месту базирования на Северном флоте - в бухту Ягельная, и вошла в состав 212 бригады 8 дивизии подводных лодок Северного флота. Экипаж отработал все положенные согласно существовавшим тогда руководящим документам курсовые задачи, и в декабре по достигнутому уровню боевой подготовки «С-80» стала кораблём первой линии.
В конце января 1961 года «С-80», которой был присвоен бортовой номер 552, вышла в море для отработки задач боевой подготовки в полигонах Северного флота. По штату экипаж состоял из 56 человек (из них 10 офицеров), фактически на борту находилось 68 подводников (15 офицеров, 16 старшин, 37 матросов). Командовал подводной лодкой капитан 3 ранга Ситарчик Анатолий Дмитриевич.
27 января 1961 года в 01.32 лодка затонула практически на меридиане маяка Русский в точке с координатами: 70º 1´ 23´´ северной широты, 36º 35´ 22 ´´ восточной долготы.
Почти через 40 лет после гибели «С-80» всего лишь в 32 морских милях (около 59 километров) к юго-востоку от этого места лёг на грунт атомный подводный ракетный крейсер К-141 («Курск»)…
На борту «С-80» среди прикомандированных к её экипажу был капитан 3 ранга Николаев В.А. - командир однотипного корабля, который ещё предстояло построить. По плану командования вместо него в море должен был выходить командир другой подводной лодки 644 проекта, которую скоро уже предстояло принять от промышленности. Однако Николаев уговорил его остаться на берегу: «Ты скоро и на своей лодке наплаваешься, дай лучше отработаться мне». Среди матросов и старшин также было немало дублёров, в том числе, и учеников. На этот выход крылатые ракеты в контейнеры не загружались, а в торпедных аппаратах находились торпеды (из них несколько боевых).
Последнее донесение с «С-80» поступило около 00.30 27 января. В нём сообщалось о погоде в районе, в котором находилась лодка. В предыдущем донесении, полученном с «С-80» 26 января, командир корабля докладывал о выполнении плана боевой подготовки и запрашивал «добро» на переход в базу. Разрешение было передано, но связь с лодкой была потеряна.
«С-80» в свежую погоду (волнение моря – 5 - 8 баллов) при температуре воздуха минус 5 градусов совершала утомительный надводный переход в полигон. Даже обычную «эску», не подвергшуюся подобной кардинальной модернизации, качало бы на такой волне достаточно сильно, не говоря уже о лодке с двумя громоздкими и тяжёлыми пусковыми контейнерами в верхней части корпуса. (Позже, после подъёма корабля, медики установят, что желудки практически всех членов экипажа были пустыми: видимо, дело было не только в том, что люди укачались, но и в том, что качка мешала полноценному приготовлению пищи. Косвенно это было подтверждено следующим фактом: после погружения все конфорки электроплиты на камбузе работали на максимальной мощности - именно в таком положении остались их переключатели).
И вот состоялось долгожданное для всех людей на борту погружение. Лодка пришла на перископную глубину, встала под РДП, после чего была объявлена боевая готовность №2 подводная. Качка несколько уменьшилась, а люди, стоявшие на мостике, получили возможность переодеться в сухое бельё и обогреться. Были подняты: шахта РДП, штыревая антенна радиосвязи, а также перископ и антенна РЛС для наблюдения за надводной и воздушной обстановкой. Левый дизель работал на винт, правый - на электродвигатель в режиме генератора. Внезапно (возможно, на циркуляции,- вертикальный руль остался переложенным влево) рулевой - горизонтальщик не сумел удержать глубину, и лодка начала проваливаться.
Возможно, по ряду причин уход с перископной глубины не был вовремя замечен. Офицер, который вёл визуальное наблюдение, в условиях ночной видимости мог не сразу обнаружить уход топа перископа под воду. Возможно, непосредственно в момент аварии вахта на РЛС была закрыта, поэтому никакого доклада не поступило и от радиометриста. Рулевой о своём промахе мог и не доложить, пытаясь устранить его самостоятельно, а два офицера БЧ-5, находившиеся в это время в центральном посту, из-за сильного утомления, возможно, заметили провал по глубине с опозданием.
Естественно, люди на ГКП знали, что устройство РДП снабжено поплавковым клапаном, препятствующим затоплению лодки при внезапном уходе выдвижного устройства под воду, поэтому они могли воспринять возникший скачок давления в прочном корпусе как признак срабатывания этого клапана при накрытии РДП волной, и своевременно не насторожились.
К сожалению, клапан подачи горячей воды по специальному трубопроводу для обогрева поплавкового клапана оказался закрытым; поплавок из-за постоянно попадающих брызг обмёрз и остался на месте… Столб забортной воды диаметром 450 миллиметров устремился в пятый, дизельный, отсек со всё нарастающим напором. Воздухопровод открывался в нижнюю часть отсека, шум воды из-за грохота двухтактных дизелей 37Д не был слышен, поэтому дизелисты, как определили потом эксперты, обнаружили поступление воды только тогда, когда она начала разбрызгиваться вращающимися шинно-пневматическими муфтами. Последовал доклад в центральный пост и в боевую рубку. В подобной ситуации руководящие документы требуют объявлять срочное погружение, как, очевидно, и сделали на погибшей лодке.
Из боевой рубки был опущен перископ. Дизелисты, выполняя команду, остановили дизеля, закрыли приёмные и отливные кингстоны системы охлаждения, а также приготовили обе линии вала к даче хода от электромоторов.
В это время в центральном посту специалист, который должен был дистанционно, с помощью гидравлики, перекрыть воздухопровод РДП, ошибочно переключил другой гидравлический манипулятор… Вода продолжала всё интенсивнее поступать в пятый. В центральном посту, очевидно, посчитали, что воздухопровод перекрыт, и не попытались установить истинное положение его прочной захлопки с местного поста (в третьем отсеке). Очень скоро из-за нарастающего дифферента на корму даже это стало затруднительным, не говоря уже о возможности закрытия прочной захлопки вручную.
Ход электромоторами так и не был дан, и, хотя рулевой-горизонтальщик переложил горизонтальные рули на всплытие, инерции переднего хода для компенсации отрицательной плавучести не хватало. (Отрицательной плавучестью «С-80» обладала и до поступления воды через шахту РДП - в соответствии с «Инструкцией по управлению подводной лодкой проекта 644» в уравнительную цистерну был принят дополнительный балласт в количестве 5-8 тонн для предотвращения выбрасывания корабля на поверхность в условиях волнения моря – такое количество воды весьма ощутимо для средней лодки!). Принятый дополнительный водяной балласт в условиях возникшей позже аварийной ситуации уменьшил шансы «С-80» на спасение. А с увеличением дифферента и без того небольшая скорость переднего хода была быстро погашена.
Продувание цистерн главного балласта началось с опозданием, ЦГБ № 5 в аварийном режиме не продувалась (то есть, продувалась как обычная ЦГБ, вместе с остальными), при этом, по мере увеличения глубины, воздушные подушки в ЦГБ, несмотря на непрерывный расход воздуха, расширялись незначительно. Кроме того, с возрастанием дифферента воздух из ЦГБ частично стравился через шпигаты бескингстонных цистерн. (Спустя несколько лет бескингстонные цистерны главного балласта стали одной из главных причин гибели в Бискайском заливе нашей атомной подводной лодки «К-8»).
Тем временем, поступление воды в дизельный отсек не только не прекратилось, но и резко увеличилось. Доклад дизелистов об этом, очевидно, привёл центральный пост в такое замешательство, что там, неправильно оценив чрезвычайно опасную для корабля ситуацию, отправили в пятый отсек командира БЧ-5 для выяснения обстановки на месте.
В эти секунды дизелисты, выполнив всё, что они должны были сделать, героически боролись с поступавшей водой. Они вручную пытались закрыть на воздухопроводе клапан большого диаметра, расположенный в их отсеке (так называемый «нижний гриб ПВД»). Его тарелка из-за большой площади даже теоретически не могла на такой глубине, на которую уже успела провалиться «С-80», быть закрытой руками людей. Тем не менее, моряки сверхчеловеческими усилиями пытались остановить поступление воды, и это им почти удалось! К сожалению, шток клапана, не рассчитанный на работу в подобных условиях, деформировался. Для полного закрытия клапана необходимо было сделать 11 оборотов, а подводники сумели сделать 8, пока один край перекошенной тарелки не упёрся намертво в металл… Вскоре дизелисты погибли, так и оставшись в своём отсеке. Переборочная дверь между четвёртым и пятым оказалась отдраенной, и четвёртый отсек затопило мгновенно. Переборки между третьим и четвёртым, а также вторым и третьим отсеками были взрывообразно разрушены забортным давлением. Таким образом, на «С-80» сразу оказались затопленными 4 отсека, в которых погибло 44 подводника.
Подводники, находившиеся в первом отсеке, проявили отличную выучку. Увидев нарастание глубины и дифферента, а также обнаружив, что связь с центральным постом отсутствует, они со своей аварийной колонки ВВД подключили на расход баллоны командирской группы и начали продувать ЦГБ. Очевидно, обнаружив по ряду признаков, что второй отсек быстро затапливается забортной водой, моряки дали воздух в свой отсек для подкрепления переборки. Кроме того, люди, находившиеся в первом, отдали носовой аварийно-сигнальный буй. Не их вина в том, что все принятые ими меры, увы, никому помочь уже не могли…
Личному составу шестого отсека не удавалось устранить фильтрацию воды через переборку между шестым и пятым, которая всё ещё выдерживала забортное давление, и они организованно перешли в седьмой отсек, задраив за собой переборочную дверь. Люди, оказавшиеся в седьмом, также принимали все доступные им меры для борьбы за живучесть. Они тоже, как и их товарищи из первого отсека, продували ЦГБ, а также отдали кормовой аварийно-сигнальный буй. Пока вода не ворвалась в шестой, а затем и в седьмой отсеки, подводники пытались организовать выход из затонувшей подводной лодки. Они отдраили нижнюю крышку кормового входного люка и опустили спасательный тубус. В отсеке на 14 человек приходилось только 10 изолирующих дыхательных аппаратов ИДА-51, из них 5 были приготовлены для выхода на поверхность. Но попыток выйти ни один из четырнадцати не предпринимал. Возможно, никто не захотел даже попытаться спастись, покинув в отсеке друзей, оставшихся без ИДА. Правда, шансов на спасение практически не было: с такой глубины без помощи извне нельзя было выходить и с использованием более поздних, более совершенных дыхательных аппаратов… Чуть позже вода через неплотности переборочных сальников и клинкетов вентиляции затопила шестой отсек, а затем ворвалась и в седьмой.
Людей, оставшихся в первом, ждала долгая и мучительная смерть. Время её наступление подводники отодвигали, используя аварийные запасы воды и пищи, патроны химической регенерации воздуха и сжатый воздух из торпед. Затем через ничтожные неплотности в кормовой переборке отсека туда начали просачиваться газы из пузыря, образовавшегося под подволоком в затопленной части лодки, и стали оказывать на людей отравляющее действие. Большие глубина и дифферент не давали подводникам никаких шансов для самостоятельного выхода на поверхность, тем более, что в торпедных аппаратах были торпеды. Едва ли в тех условиях при существовавшем уровне развития аварийно-спасательных сил и средств можно было спасти остававшихся в живых, ведь имевшаяся тогда на вооружении техника не позволила даже обнаружить погибшую «С-80». Но подводники держались… Когда из десяти человек в живых осталось пятеро, четверо из них включились в ИДА, а один - в бесполезный в тех условиях фильтрующий противогаз.
Позже, летом 1969 года, проанализировав всё происходившее на «С-80» во время её гибели (менее чем в течение 5 минут), комиссия с помощью одной из только-только появившихся отечественных электронно-вычислительных машин сумела рассчитать траекторию, по которой корабль шёл на дно. Когда вода заполняла кормовые отсеки, лодка быстро погружалась, а дифферент на корму рос ещё быстрее. На какие-то секунды нос «С-80» показался над волнами и исчез.
Только через восемь с половиной лет после этих мгновений сталь корпуса вновь соприкоснётся с атмосферным воздухом...
Погибающая лодка, всё сильнее ускоряясь, с дифферентом 60-80 градусов на корму врезалась в грунт на глубине 198 метров. Её расчётная вертикальная скорость в этот момент составила 5 метров в секунду, корма углубилась в ил и песок на 15 метров.
Несколько позже по ряду причин дифферент отошёл, и лодка долгое время возвышалась над грунтом с дифферентом на корму около 15 градусов, о чём свидетельствовали застопоренные ржавчиной на этом отсчёте стрелки механических дифферентометров (один из них, демонтированный после подъёма лодки из третьего отсека, показывал 14 градусов, а второй, из седьмого- 16). Со временем, когда первый отсек из-за постепенного нарушения водонепроницаемости медленно заполнился водой, «С-80» легла на грунт практически без дифферента.
Конечно, находясь на берегу, в спокойной обстановке, и изучив без спешки всё, что стало известно о гибели лодки после её подъёма, нетрудно критиковать действия и экипажа, и вышестоящего командования. Можно было бы, вооружившись материалами результатов расследования, написать о действиях какой-то части людей с «С-80» нечто похожее на преамбулу к приказу о наказании виновных. Но разве есть у живых право осуждать тех, кто заплатил своими жизнями за свои ошибки или ошибки товарищей? Остаётся только сожалеть о погибших и делать выводы. Тяжкий урок этой трагедии желательно усвоить и тем, кто ходит в море, и тем, кому ещё предстоит плавать. После подъёма «С-80» и определения причин её гибели в «Руководство по борьбе за живучесть подводных лодок» 1973 года (РБЖ ПЛ-73) вошло такое требование: центральный пост должен отреагировать на возникновение аварийной ситуации не позже, чем через 30 секунд.