Перечень контрольных заданий

Лабораторная работа № 16

Исследование построения схем

Контрольно-секционных и сигнальных реле

Поездных и маневровых маршрутов

Цель занятия:

1) используя материалы типовых проектных решений различных систем ЭЦ, рассмотреть особенности построения цепей для контрольно-секционных и сигнальных реле;

2) обратить внимание на реализацию в них требований по обеспечению безопасности движения при установке поездных и маневровых маршрутов;

3) проследить построение цепей подпитки маневровых сигналь­ных реле в различных системах релейных централизации;

4) усвоить алгоритм функционирования реле при установке и использовании маршрутов.

Технологическая документация

Типовые проектные решения систем ЭЦ с различной элементной базой.

Порядок выполнения

1. Используя типовые проектные решения релейных централи­зации с различной элементной базой, исследовать построение схем контрольно-секционных и сигнальных реле в поездных и маневро­вых маршрутах и их увязку со схемами реле наборной группы.

2. Усвоить особенности реализации в схемах требований ПТЭ по обеспечению безопасности движения в пределах различных мар­шрутов, подачу питания в цепи сигнальных реле и организацию до­полнительной цепи «подпитки» для реле МС при вступлении ма­неврового локомотива на первую секцию маршрута.

3. Выявить отличительные особенности в построении схем реле КС, С, МС в системах ЭЦ с различной элементной базой.

4. Проанализировать схемы включения контрольной индикации (зам­кнутого маршрута; занятости рельсовых цепей; положения стрелок в мар­шруте или направления трассы маршрута; состояния светофоров) и реак­цию схем на отказы в работе напольных и постовых устройств СЦБ.

5. Выполнить один из вариантов комплексного контрольного задания.

Общие сведения

Контрольно-секционные реле контролируют положение стрелок в пределах устанавливаемого маршрута и его свободность от подвиж­ного состава, отсутствие враждебных маршрутов. После возбуждения контрольно-секционные реле своими контактами выключают цепи маршрутных (или замыкающих) и исключающих реле, чем обеспечи­вается замыкание стрелок в установленном маршруте и исключение задания враждебных маршрутов. Фронтовыми контактами конт­рольно-секционных реле включается цепь сигнальных реле и другие. В системе БМРЦ установка марш руга происходит после срабаты­вания схем маршрутного набора и перевода стрелок по четырехкаскад-ному принципу. Условия безопасности движения поездов контролиру­ются 1 цепью контрольно-секционных реле, после чего выключаются маршрутные и замыкающие реле, т.е. маршруг замыкается. Затем с про­веркой выполнения дополнительных условий включается по 2 цепи сиг­нальное реле С и открывается светофор. Для маневровых светофоров цепь подпитки реле МС организуется по 3 цепи.

При выполнении всех требований ПТЭ реле КС включаются кон­тактами противоповторных реле соответствующих наборных бло­ков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. Пос­ле включения реле КС получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки.

В блочной электрической централизации (ЭЦ-9) с раздельным уп­равлением стрелками и светофорами питание в цепь реле КС пода­ется через фронтовой контакт вспомогательного реле ВВ, которое возбуждается после направления и остается под током до отпуска­ния сигнальной кнопки. Установка контакта ВВ в цепь контрольно-секционных реле обеспечивает включение этой цепи после опреде­ления в ней границ начала и конца устанавливаемого маршрута.

После возбуждения цепь контрольно-секционных реле блокируется через контакт КС сигнального блока соответствующего светофора. Для поездных светофоров фронтовой контакт КС в цепи блокировки шун­тируется фронтовым контактом сигнального реле, что защищает свето­фор от перекрытия при переключении фидеров, так как сигнальное реле имеет значительное замедление на отпускание якоря, что позволяет при переключении фидеров после кратковременного обесточивания контрольно-секционных реле вновь поставить их под ток через фрон­товой контакт сигнального. В цепи контрольно-секционных реле не проверяется свободность пути приема или первого участка удаления.

Контрольно-секционные реле в панельной системе УЭЦ-М выпол­няют те же функции, что и в системе БМРЦ, а именно—осуществляют контроль выполнения требований ПТЭ по обеспечению безопасности движения цоездов в установленных маршрутах.

В качестве реле КС использованы высокоомные типа РЭЛ, вследствие чего вместо последовательного их соединения по трассе маршрута при­менено каскадное включение по цепям 1 и 2 межблочных соединений. В поездных маршрутах в 1 цепь включены последовательно по два реле КС: одно в блоке ВД и вторые в блоке пути П (маршрута приема) или вне блока в конце цепи ОКС (маршрута отправления). Цепь 2 каскадных реле первой секции маршрута (блок УСП) включается фронтовым контактом КС сигнальных блоков, и далее через фронтовой контакт реле КС этой секции включается каскадное реле следующей секции и т.д/ Каскадные реле КС своими тыловыми контактами выключают цепи замыкающих 3, обеспечивая тем самым замыкание всех секций маршрута.

Сигнальные реле. Реле С и МС предназначены для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров в системах БМРЦ и БРЦ на стативах свободного монтажа, для выходных и маршрут­ных светофоров — в блоках В1, В2 и ВЗ, для маневровых светофо­ров — в блоках М1, М2, МЗ.

Сигнальные реле в системе БМРЦ включаются контактами противо-повторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных Н, НМ, ОН, контрольно-секционных КС, вы­ключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих НИ (ЧИ). При вклю­чении на соответствующих светофора разрешающих сигнальных показа­ний сигнальные реле С и МС получают питание по цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или огневых О.

Для маневровых маршрутов в системе БРЦ со стороны начала маршрута питание ПГ подается через фронтовые контакты реле ПП и ВВ, чем проверяется возбуждение только одного кнопочного в цепи сигнальных реле, включение соответствующей шины направ­ления и определения в схеме начала и конца маршрута.

Для поездных маршрутов со стороны начала маршрута питание МГ (полюс М через тыловой контакт реле ВГ, выключающий пита­ние при отмене маршрута) подается через контакты ВВ и ПП и да­лее к обмотке соответствующего сигнального реле. Поездные сиг­нальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом КС.

Цепи сигнальных реле построены так, что со стороны начала поезд­ного маршрута к ней подключается полюс М, а со стороны конца поез­дного маршрута—полюс П; для маневровых маршрутов наоборот. Та­кой способ подключения питания исключает задание поездного маршрута по цепи маневрового.

В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключа­ются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором, так как маневровые передвиже­ния могут производиться вагонами вперед.

Кроме НС (ЧС), сигнальными показаниями входного светофора уп­равляют реле включения зеленого огня НЗС (ЧЗС) и включения про­блесковой сигнализации НМГС (ЧМГС). Эти реле подключаются кон­тактом КС блока ВД в цепь 5 (цепь реле 2М) межблочных соединений.

Для выбора сигнальных показаний выходного светофора, кроме реле С, предусмотрено линейное сигнальное ЛС, расположенное при трех­значной сигнализации в блоке В1 выходного светофора. Это реле под­ключается в цепь 5 межблочных соединений контактом КС блока ВД и срабатывает через контакт реле 43, если на перегоне свободны два или более блок-участков.

Сигнальные реле в системе УЭЦ-М поездных маршрутов включают­ся по 5 цепи межблочных соединений, а маневровых — по цепям 5 и 6.

Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпускание якоря для исключения перекрытия светофора в случаях переключения фи­деров электроснабжения или кратковременных нарушений по цепи 5 (шун­тирования рельсовых цепей, потеря контроля положения стрелок и др.). Для создания этого замедления вместо конденсаторов используют груп­повой комплект выдержки времени, выполненный на реле 1 класса на­дежности и включены повторители сигнального реле в блоках В и ВД.

Повторители сигнальных реле соединены последовательно и срабаты­вают после замыкания фронтовых контактов основного сигнального реле С. При нарушениях в цепи 5 и выключении основного реле С его повтори­тели получают питание от шин ПВЗ, МВЗ комплекта выдержки времени и, удерживая якорь в притянутом положении, перекрывают вре­мя кратковременных нарушений.

При вступлении поезда на первую секцию маршрута (за светофор) выключается реле КС в сигнальном блоке (цепь 1 обрывается фронтовым контактом реле П) и реле 1КС (2КС) в блоках У СП этого маршрута.

В системе ЭЦ-12-83 схемы исполнительной группы построены так же по плану станции соединением между собой типовых схем­ных узлов: светофоров, стрелок, стрелочных и бесстрелочных сек­ций и приемо-отправочных путей.

Схема реле КС строится по плану станции. Эти реле устанавливают­ся (аналогично системам с блочным монтажом) по одному на каждую секцию маршрута, на каждый светофор, на каждый путь подхода к стан­ции и по два на каждый приемо-отправочный путь. Все реле КС в марш­руте включены последовательно.

Нормально реле КС светофоров отключены от общей схемы. При задании маршрута питание от полюса ПКС подается в схему КС через фронтовой контакт начального реле, тыловой контакт ОТ, свиде­тельствующий об отсутствии команды на отмену маршрута, и фрон­товой контакт кнопочного реле кнопки начала маршрута.

В системе ЭЦ-12-83 при наличии в горловине станции или на учас­тке удаления переезда, когда расстояние от выходного светофора до переезда меньше необходимого для его заблаговременного закрытия при трогании поезда с места, извещение на закрытие переезда посыпа­ется одновременно с заданием маршрута, а светофор в случае занято­го пути отправления открывается с требуемой выдержкой времени.

С этой целью в схемах сигнальных реле для поездных маршру­тов предусмотрено вспомогательное реле ВС. В цепи ВС включены фронтовые контакты кнопочного реле, реле направления и тыло­вой контакт замыкающего реле первой секции за светофором. Реле ВС, притянув якорь, переходит на цепь самоблокировки через ты­ловой контакт основного сигнального реле поездного светофора, освобождая при этом реле маршрутного набора, а вторым контак­том подготавливает цепь возбуждения основного реле С. Цепь С возбуждения сигнального реле проходит через схемный узел пере­езда в схеме ЭЦ по плану станции. При занятом пути отправления извещение на закрытие переезда подается после возбуждения вспо­могательного реле ВС.

Литература

1. Типовые проектные решения релейных централизации МРЦ-13, ЭЦ-9, ЭЦК-2000, ЭЦ-12-83, ЭЦ-12-90, ЭЦ-12-00.

2. Казаков А. А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устрой­ства автоматики и телемеханики - М.: Транспорт, 1990.

3. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы электричес­кой централизации промежуточных станций. - М.: Транспорт, 1987.

4. Под редакцией Сапожникова Вл.В. Станционные системы ав­томатики и телемеханики: Учебник для вузов - М.: Транспорт, 2000.

5. Сапожников В.В., Кононов В. А. Электрическая централизация стрелок и светофоров: Учебное пособие для вузов. - М.: 2002.

6. Белязо И.А., Дмитриев В.Р., Никитина Е.В., Ошурков И. С., Пест-риков А.Н. Маршрутно-релейная централизация / М.: Транспорт, 1974.

Перечень контрольных заданий

Задание 1. Анализ построения схем:

1.1) реле КС (БМРЦ, ЭЦ-И);

1.2) реле КС (УЭЦ-М, ЭЦ-12-83);

1.3) релеС, МС (БМРЦ, ЭЦ-12-83);

1.4) реле С, МС (УЭЦ-М, ЭЦ-12-00);

1.5) реле 1М, 2М и 3 (БМРЦ);

1.6) реле 1М, 2М (УЭЦ-М, ЭЦ-12-83);

1.7) реле 3 (ЭЦ-12-83, УЭЦ-М);

1.8) реле Н, КМ (БМРЦ, УЭЦ-М).

Задание 2. Условия обеспечения безопасности движения:

2.1) в цепи реле КС (БМРЦ, ЭЦ-12-83);

2.2) в цепи реле С, МС (БМРЦ, УЭЦ-М);

2.3) в цепи реле 1М, 2М (ЭЦ-12-83, ЭЦ-12-00);

2.4) в цепи реле КС (УЭЦ-М, ЭЦ-12-00);

2.5) в схемах реле 1М, 2М (БМРЦ);

2.6) в схемах реле 1М, 2М (УЭЦ-М, ЭЦ-И).

Задание 3. Контроль на табло (схемы контрольной индикации}:

3.1) заданного маршрута;

3.2) потери контроля стрелок в маршруте;

3.3) состояния светофоров (открытое, закрытое, отказов);

3.4) состояния рельсовых цепей (свободное, занятое и отказов);

3.5) состояния перегона при отправлении хозяйственного поезда;

3.6) пути в заданном маршруте приема.

Задание 4. Пояснить характер контрольной индикации на табло ДСП:

4.1) мигает лампочка белого цвета повторителя выходного свето­фора;

4.2) мигает лампочка зеленого цвета в повторителе выходного светофора;

4.3) над рукояткой стрелочного коммутатора не горят лампочки положения стрелки;

4.4) не гаснет лампочка зеленого цвета в ячейке у повторителя входного светофора;

4.5) контроль исправности стрелочной секции;

4.6) контроль приемо-отправочного пути (в маршруте, при вступ­лении на путь и его занятости);

4.7) контроль установленного направления движения на перего­не;

4.8) контроль состояния участков приближения и удаления.

Варианты индивидуальных исследовательских заданий к отчету

 

№1(1.1; №2(1.2; №3(1.4; №4(1.5; №5(1.1; №6(1.4; №7(1.3; №8(1.1; №9(1.2; №19(1.6

2.4; 3.3; 4,1) 2.3; 3.2; 4.2) 2.4; 3.3; 4.6) 2.5; 3.4; 4.5) 2.2; 3.1; 4.2) 2.1; 3.3; 4.3) 2.5; 3.2; 4.4) 2.2; 3.4; 4.5) 2.1; 3.5; 4.6):; 2.4; 3.6; 4.5)

 

№ 10 (1 №11(1 №12(1 №13(1 № 14 (1 №15(1 №16(1 № 17 (1 №18(1 №20(1

.2; 2.1; 3.5; 4.6).5; 2.5; 3.3; 4.7).2; 2.1; 3.3; 4.2).1; 2.1; 3.1; 4.1).3; 2.4; 3.5; 4.4).4; 2.3; 3.3; 4.3).5; 2.5; 3.4; 4.8).6; 2.6; 3.6; 4.8).5; 2.6; 3.5; 4.7).4; 2.5; 3.4; 4.8)