Дальше все шло по установленному порядку. Набрав скорость при пикировании, я переходил к набору высоты, пока самолет не начинал терять скорость, затем снова переводил его в пикирование. Я выполнил несколько коротких наборов высоты, разгоняя скорость на пикировании до максимально возможной и не теряя при этом слишком много высоты. Это продолжалось до тех пор, пока Самолет не оказался на высоте 9000 м. Лететь так было одно удовольствие. Затем Чарлз Игер по радио дал мне курс домой, и вскоре его самолет уже летел рядом.
Мы вместе снижались в направлении нашего аэродрома. F‑80 находился сзади и немного ниже меня, направляя меня по радио к аэродрому. На моем самолете двигатель не работал, и, кроме того, Х‑1 не был тактическим самолетом. Однако с высоты 1500 м я сделал обычный для истребителей заход на посадку. На скорости 480 км/час я оторвался от F‑80, выпустил шасси, потом основную ногу, щитки, зашел на посадку и сел.
Официально новый мировой рекорд не был объявлен, так как приборы, с помощью которых в то время определялась высота, были недостаточно точными. Тем не менее мы не сомневались, что существовавший рекорд высоты, равный 22 000 м, был превышен по меньшей мере на 300 м. Я же лично гордился тем, что поднялся на такую высоту, которой никогда не достигал еще ни один человек.
Во время полета на Х‑1 все мое внимание было приковано к тому, чтобы выдержать режим, необходимый для достижения требуемой высоты при минимальном расходе горючего. В мою задачу входило также определение скорости, на которой должен происходить в этих условиях набор высоты.
По мере приближения к сверхзвуковой скорости (между 0,9 и 1М) самолет подвергался сильной тряске… Лучшим способом для решения этой проблемы был путь непосредственных испытаний. Набор высоты (с сохранением постоянной скорости полета) при переходе с дозвуковой к сверхзвуковой скорости происходит при значительной тряске, а это снижает эффективность полета. Набор же высоты на сверхзвуковой скорости происходит более спокойно, однако при таком режиме полета расходуется много горючего.
В конце концов после целого ряда испытательных полетов и изучения полученных данных мы пришли к компромиссному решению. До высоты 13 700 м полет должен совершаться на дозвуковой скорости, равной от 0,8 до 0,9М. Тряска возникает на скорости от 0,9 до 1М. Поэтому на высоте 13 700 м самолет переводился в горизонтальный полет, а скорость доводилась до сверхзвуковой. Затем я резко поднимал нос самолета и начинал набор высоты на сверхзвуковой скорости вплоть до того момента, когда запас топлива полностью исчерпывался.
Это была идеальная схема набора высоты. Однако Х‑1 имел обыкновенные рули управления, включая регулируемый стабилизатор, который не предназначался для полета на очень больших скоростях. В результате этого я обычно был всецело поглощен управлением рулями и у меня почти не оставалось времени для того, чтобы следить за соблюдением правильного режима набора высоты.
Х‑1 был небольшим самолетом, его вес без горючего был равен 2800 кг. Поэтому, когда топливо сгорало, тяга двигателя становилась почти равной весу самолета. Вследствие этого к концу набора высоты мой самолет летел почти вертикально, в то время как скорость набора продолжала расти. При таком крутом подъеме из кабины невозможно было видеть землю. Это очень затрудняло сохранение постоянного угла подъема.
Такой крутой угол подъема мог привести также к другому неприятному явлению, которое, однако, не представляло опасности ни для меня, ни для самолета. Дело в том, что система подачи топлива из баков в двигатель была устроена так, что при крутом подъеме топливо не попадало в двигатель, в результате чего он выключался. (Трубопроводы, по которым подается горючее в двигатель, подсоединены к нижней части баков. Поэтому при большом угле набора высоты, когда в баках остаётся ужё мало горючего, оно пёреливается к задним стенкам баков и не попадает в трубопроводы. Во избежание этого набор высоты с большим углом подъема необходимо было производить по восходящей спирали, во время которой действуют положительные перегрузки. Если этого не делать, то даже незначительная отрицательная перегрузка, действующая против силы тяготения, приведет к тому, что горючее в баках переместится к верхним стенкам. В этом случае подача горючего прекратится и двигатель сразу же выключится.)
Поднимаясь на Х‑1, мы всегда пытались достичь максимально возможной высоты, поэтому даже после прекращения работы двигателя я продолжал подъем до тех пор, пока самолет обладал достаточной для этого инерцией. Однако сразу после выключения двигателя самолет получал обратное ускорение. Слабый шум двигателя и вибрация прекращались, а у меня появлялось странное ощущение полного одиночества и оторванности от земли. Летчики, сопровождавшие меня, были далеко внизу, я же оставался совершенно один, испытывая это необычное чувство.
В то время у нас не было возможности точно определить высоту, на которую мы поднимались. Х‑1 был оборудован грубым высотомером, который фиксировал высоту лишь через каждые 3000 м до 24 000 м, но он совершенно не отвечал требованиям, предъявляемым к высотомеру. Кроме того, на самолете был установлен стандартный высотомер, дававший более точные показания, но он был рассчитан на высоту не более 15 000 м. Махометр тоже не отвечал требованиям: его необходимо было выключать уже на высоте 15 000 м. Таким образом, когда мы забирались слишком высоко, нам приходилось определять скорость и высоту весьма приблизительно.
Многие спрашивали меня, не испытываю ли я чувства страха, не путаются ли мои мысли, когда я летаю на Х‑1. Я говорю правду, когда отвечаю отрицательно. Обычно летчик, сознавая, что его ожидает множество явных и неожиданных опасностей, ib каждом испытательном полете держится наготове. Более того, он чувствует, что на нем лежит ответственность за сохранность дорогостоящей машины, которая имеет большое значение как для ВВС, так и для фирмы‑изготовителя. Подобные Ёещй не могли меня не беспокоить, однако Чувства страха я не испытывал.
Я получил хороший инструктаж о самолете Х‑1 и о том, чего можно от него ожидать. Данные продувки в аэродинамической трубе и опыт других пилотов, летавших на Х‑1, помогли мне заранее получить представление о его поведении в полете и вселили в меня уверенность, полученную на основании известных мне фактов. Правда, мы не могли точно сказать, что случилось бы с самолетом, если бы он потерял скорость, поднявшись на максимально возможную для него высоту. Мы предполагали, что самолет мог стать неуправляемым, начал бы падать, кувыркаясь, и вошел бы в более плотные нижние слои атмосферы на большой скорости.
Если бы самолет вошел в плотные слои воздуха плашмя, то есть подвергся большим нагрузкам, и к этому времени пилот не смог бы восстановить управление им, то вероятнее всего самолет был бы разрушен, а пилот – погиб. Так мы считали тогда. Но несколько лет спустя мы узнали (после действительно имевшего место случая с другим самолетом), что, даже если бы Х‑1 и стал неуправляемым, в таких условиях и пилот и самолет были бы целы.
Если говорить о страхе, который я действительно испытывал, так это был страх за исход борьбы. Летая на Х‑1, я боролся со стихией, на карту ставилась моя жизнь. В остальном же это был обычный спортивный азарт, подобный тому, который я переживал на футбольном поле перед свистком судьи, возвещающим о начале матча, или перед первым ударом гонга на боксерском ринге. Самое большое напряжение нервов бывало в момент, предшествующий отделению моего Х‑1 от самолета В‑29. Все внутри у меня сжималось, особенно при отсчете последних секунд, и я часто буквально не дышал, ожидая момента сброса. Но, когда мой самолет отделялся и я мог действовать самостоятельно, я чувствовал себя свободнее, и вся остальная часть полета проходила совершенно нормально.
Летать на Х‑1 было делом нелегким, однако наряду с серьезными и напряженными моментами мы переживали и довольно комичные случаи. Однажды на Х‑1 поднялся в воздух Джек Ридли. Мы с Чарлзом Игером сопровождали его на самолетах F‑80. Спустя одну‑две минуты после отделения от В‑29 мы услышали, как он сообщил своим высоким голосом с оклахомским акцентом «в нос», что у него в кабине возник пожар. Мы знали, что гореть могла только электропроводка, так как это было единственное, что могло загореться в кабине. И я и Чарлз хотели во что бы то ни стало спасти Х‑1, который так много значил для нас, поэтому мы немедленно начали убеждать Джека по радио, что ему не грозит никакая опасность. «Спокойнее, Джек, это горит электропроводка, – сказал ему Чарлз. В кабине нет больше ничего, что могло бы загореться». Несколько секунд Джек не отвечал, затем мы услышали его возмущенный голос: «Как это ничего нет? А я?!»
В другой раз, когда у Чарлза Игера, поднявшегося в Х‑1, что‑то случилось в кабине, мы услышали по радио, как он воскликнул: «О боже мой!» Некоторое время наши наушники молчали, а потом раздался низкий густой бас: «Да, сын мой?» В первое мгновение все были поражены, особенно Чарлз. Но это разрядило обстановку. Я летел на самолете сопровождения, и поэтому Чарлз, конечно, был уверен, что ответил ему я, и всегда потом обвинял меня в этом. Но мне кажется, что это был Джек Рассел, командир экипажа Х‑1, находившийся тогда на земле.
25 августа я в седьмой раз поднялся в воздух на Х‑1 с намерением сделать еще одну попытку достичь максимально возможной высоты и превысить 22 000 м. Подготовка к полету, взлет и набор высоты до момента отделения проходили нормально. На высоте 2100 м я спустился в лифте из бомболюка самолета В‑29 в кабину Х‑1. Джек Ридли спустился вслед за мной с дверцей кабины и помог ее крепить. Когда он поднялся назад в В‑29, я осмотрелся и заметил небольшую трещинку в фонаре, идущую вдоль ребра.
Трещинка была совсем маленькая, длиной не более 3 см, и, поскольку она проходила по внутренней оболочке фонаря кабины, я решил, что из‑за нее не стоило отменять полета. Мне не хотелось показаться излишне осторожным, тем более что я знал, как много времени, денег и труда было вложено в подготовку моего полета и как много людей работало над тем, чтобы он оказался успешным. Я наблюдал за трещиной, она не увеличивалась, и к моменту отделения моего самолета от В‑29 я почти забыл о ней.
Отделение и запуск двигателя прошли быстро и гладко. Чарлз Игер и Кит Мюррей, которые сопровождали меня на самолетах F‑80, подтвердили, что двигатель работает. На трех работающих камерах сгорания я перевел Х‑1 в набор высоты и почувствовал, с какой огромной силой мой маленький самолет устремился вверх. Через несколько секунд я прошел зону тряски, перевел самолет в горизонтальный полет и, разогнав скорость до сверхзвуковой, снова перешел в режим набора высоты.
Вдруг я услышал в кабине короткое шипение, и в то же мгновение мой высотный костюм надулся. Я сразу же понял, что кабина разгерметизировалась. Взглянув вверх на фонарь, я увидел, что трещина увеличилась на 15–20 см и, пройдя толщу фонаря, стала сквозной. Спасительное давление внутри кабины исчезло.
Ошеломленный, я на мгновение заколебался. Высота была около 20 000 м. Я прекрасно знал, что если откажет мой высотный костюм, то на такой высоте в условиях сильного разрежения воздуха кровь закипит, как вода. И я быстро принял решение. Выключив двигатель, я одновременно дал ручку управления вперед до отказа и резко перевел самолет в крутое пикирование.
Летчики, которые сопровождали меня, наблюдали за белым следом, тянувшимся за моим самолетом, и видели, что двигатель выключился. Чарлз Игер взволнованным голосом спросил меня по радио, не случилось ли что‑нибудь.
Я не в состоянии был отвечать связно. Высотный костюм, как тиски, сдавливал все мое тело, и я почти не мог ни дышать, ни говорить. Кроме того, все мое внимание в то время было сосредоточено на том, чтобы снизиться до безопасной высоты, пока я еще не потерял сознания и мог управлять самолетом. Поэтому единственным моим ответом Чарлзу был ряд нечленораздельных звуков, которые встревожили его еще больше.
Услышав эти непонятные звуки, он снова обратился ко мне по радио, и снова я выдавил из себя нечто бессмысленное. Когда мой пикирующий самолет, летевший на сверхзвуковой скорости, очутился на высоте 9000 м, где воздух был более плотным, я потянул на себя ручку управления и начал выводить самолет из пикирования, переводя его в режим горизонтального полета.
На высоте 6000 м, где уже можно было нормально дышать, я в первый раз перевел дух. Открыв левой рукой клапан, я уменьшил давление в высотном костюме и, глубоко вздохнув, почувствовал, как тиски, сжимавшие меня, разжались и кровь снова свободно потекла по жилам.
«Все в порядке, – сообщил я по радио. – Лопнул фонарь, и мне необходимо было снизиться как можно скорее». Я отчетливо сознавал, что своим спасением был обязан только высотному костюму, который не был еще испытан в подобных условиях.
Услышав мое сообщение и поняв, что произошло, Чарлз вскрикнул. Освободившись от остатка топлива в баках, в сопровождении двух самолетов F‑80 я начал уже знакомую процедуру снижения и посадки на аэродром.
Пока мы ждали, когда будет изготовлен и перевезен в Мюрок новый фонарь для Х‑1, был получен приказ прекратить на время осуществление программы полетов с целью достижения большой высоты. На основании опыта моих полетов фирма «Белл» и ВВС пришли к выводу, что даже в результате самого удачного полета в наиболее благоприятных условиях Х‑1 сможет подняться только на несколько сот метров выше той высоты, которая уже была им достигнута. Но, поскольку эти несколько сот метров не имеют существенного значения, они решили, что дальнейшие затраты на проведение полетов с целью достижения еще большей высоты ничем не оправданы. Конечно, в дальнейшем были созданы новые усовершенствованные модели самолета Х‑1, на которых устанавливались новые рекорды скорости и высоты.
Мы же продолжали обычные испытательные полеты на первой модели самолета, одновременно обучая новых пилотов на самолете с ракетным двигателем и таким образом создавая новые кадры летчиков, которые могли быть использованы потом для полетов на новых самолетах. Я совершил в общей сложности 10 полетов на первом самолете Х‑1. (В этом отношении меня обогнал один только Чарлз Игер.) В скором времени приобретенный мной немалый опыт полетов очень мне пригодился.
Первая модель самолета Х‑1 впоследствии была снята с испытаний и теперь занимает почетное место в Смитсонском музее в Вашингтоне.
После того как программа высотных полетов была завершена, я в сентябре возвратился в Райт‑Филд, где возобновил испытательные полеты на реактивных самолетах. В апреле 1950 года меня перевели на постоянную работу в Мюрок.
ГЛАВА 7 База ВВС Эдвардс
Западная часть пустыни Мохаве представляет собой страну гор, лишенных растительности, страну песчаных бурь и древообразных растений «джошуа». Прямо к северу от нее находится Долина Смерти. Здесь, в этой голой пустыне, годовое количество осадков составляет всего 100 мм, а средняя летняя температура в тени достигает 38 °C. С запада непрерывно дует ветер сирокко. В центре пустыни расположено высохшее озеро Роджерс Драй Лейк. Площадь его дна, покрытого мелкой глиной и илом, равна 165 кв. км. Когда дно озера пересыхает, оно покрывается мелкими трещинами.
Зимой, во время дождей, дно озера заливает вода, стекающая с окружающих гор. Ветер баламутит воду, трещины заполняются размытым грунтом, и дно сглаживается. Дожди идут примерно два месяца, затем вода быстро испаряется. После этого в течение 10 месяцев дно озера остается сухим.
Совершенно ровное дно озера Роджерс Драй Лейк является лучшим в мире естественным аэродромом. Его длина 24 км, и он выдерживает все самолеты, за исключением самых тяжелых. Если не считать периода дождей, небо здесь всегда безоблачно, а хорошая видимость отмечается в течение 350 дней в году. Населенные пункты очень редки. Голые горы и пустыня, простирающаяся на многие километры, не привлекают сюда людей. В то же время крупные города находятся не так уж далеко – всего в двух часах езды на автомобиле. На юго‑ западе на расстоянии 160 км расположен Лос‑Анжелес‑ столица Калифорнии. Недалеко находятся крупнейшие авиационные заводы – фирмы «Дуглас» в Санта‑Моника, фирмы «Локхид» в Бербэнке, фирмы «Норт америкен» в Инглвуде и фирмы «Нортроп» в Хауторне. Немного дальше, в Сан‑Диего, находится завод фирмы «Конвэр».
С тех пор как в южной части Калифорнии началось производство самолетов, немало новых самолетов поднялось в воздух с этого прекрасного естественного аэродрома. Впервые его оценили по достоинству пилоты гражданской авиации и владельцы собственных самолетов. Во время второй мировой войны естественный аэродром привлек внимание ВВС. После налета японцев на Пирл‑Харбор в южном конце озера была сооружена в натуральную величину модель японского крейсера, служившая мишенью для учебного бомбометания. В 1942 году наиболее отдаленная северная часть аэродрома была превращена в секретный испытательный аэродром для испытаний первого американского реактивного самолета Р‑59 фирмы «Белл». С этого времени здесь постоянно проводятся испытания большинства новых военных самолетов США.
После войны летно‑испытательная база на севере и тренировочная база на юге были объединены в единый летно‑испытательный центр, созданный реорганизованными ВВС США с целью проведения экспериментальных исследований и летных испытаний. Надежный и безопасный аэродром, удаленный от населенных пунктов, обеспечивал идеальные условия для взлета и посадки скоростных реактивных и ракетных самолетов. Здесь могли садиться сравнительно безопасно даже поврежденные самолеты, а на новых и экспериментальных самолетах пилоты поднимались в воздух с достаточной уверенностью, что посадка им обеспечена.
Эдвардс был ранее известен как база ВВС Мюрок. В первые годы после войны, когда денежные ассигнования были сильно урезаны и на новое строительство средств не хватало, жизнь в Мюроке весьма напоминала первые дни существования летной базы. Казармы и столовые были жалкими, наскоро сколоченными постройками военного времени, с крышами, покрытыми толем. Семьям летчиков жить было негде. Однако именно в этой солончаковой пустыне летчики‑испытатели летали на первых самолетах с ракетными двигателями, преодолевая звуковой барьер, и испытывали новые американские реактивные истребители и бомбардировщики послевоенного периода.
Но вот спустя пять лет, когда началась война в Корее, авиации стали уделять большое внимание и ассигнования на нее снова увеличились. Когда же конгресс наконец выделил новые миллиарды долларов для ВВС, летно‑испытательный центр ВВС на озере Роджерс Драй Лейк начал расширяться.
Авиабаза стала называться «Эдвардс» – в честь капитана Глена Эдвардса, погибшего во время испытаний бомбардировщика В‑49 «Летающее крыло». Так в Калифорнийской пустыне была создана современная авиационная лаборатория. Под руководством начальника центра генерала Альберта Бойда база Эдвардс стала вторым по значению испытательным авиационным центром США. На площади, занимающей 1200 кв. км, разместились четыре государственные и около десятка частных организаций, занимающихся испытанием самолетов. Сооружения росли как грибы после дождя. В отдаленном районе Лейман‑Ридж был установлен стенд для статических испытаний новых ракетных двигателей. Построенный на этой площадке рельсовый путь, обеспечивающий наземные испытания самолетов и проверку пилотов на скоростях до 2400 км/час, является самой быстрой железной дорогой в мире. В летно‑испытательном центре создана большая школа по подготовке летчиков‑испытателей, в которой обучаются военные и гражданские пилоты из США и других стран. Здесь оборудованы также специальные площадки, позволяющие производить замеры всех требуемых данных при испытании новых и экспериментальных самолетов, летящих любым курсом в условиях любой высоты и с любой скоростью. Кроме того, был оборудован специальный полигон для проведения испытаний новых авиационных бомб и их компонентов.
Под влиянием прогресса в области техники ВВС в начале 1951 года выделили конструкторскую группу из служб, ведающих заказами авиационной техники. Так было создано новое Научно‑исследовательское авиационное командование по опытному строительству самолетов. Оно также разместилось на территории базы Эдвардс, которая была в то время одним из четырех летно‑испытательных центров ВВС (в настоящее время их десять).
По мере того как расширялась деятельность базы Эдвардс, росло и ее население. Поскольку в близлежащих населенных пунктах, таких, как Ланкастер, Мохаве, Палмдейл, Роземунд и Борон, жилищ не хватало, в Эдвардсе было построено 1350 новых жилых домов. В дополнение к уже имевшимся на базе предприятиям по обслуживанию гарнизона были построены магазины, рынок, парикмахерские, аптека и рестораны. Летчики и технические сотрудники один за другим привозили в Эдвардс свои семьи. Для обучения детей были построены новые школы – начальная школа на 850 мест и средняя школа на 250 мест.
На базе дополнительно к существующим были построены новые сооружения для обслуживания самолетов и руководства полетами. Железная дорога на Санта‑Фе, которая по диагонали пересекала озеро Роджерс Драй Лейк, была перенесена севернее и реконструирована.
Рядом с аэродромом, расположенным, как я уже говорил, на дне высохшего озера, была построена самая большая в мире бетонированная взлетно‑посадочная полоса длиной 4500 м. Она предназначалась для новых тяжелых самолетов, а также для того, чтобы не прекращать испытаний в период дождливой погоды. В это же время были отпущены средства для строительства нового здания штаба, дома для холостяков и кафетерия. Имевшиеся самолетные ангары были перенесены на три километра в сторону – на другое место, где был создан новый пункт по обслуживанию и ремонту самолетов. Здесь были построены третий самолетный ангар, а также ангар для обслуживания и ремонта самолетов и мастерские для ремонта реактивных двигателей. Частные фирмы также расширили свои предприятия для испытания самолетов. В настоящее время Эдвардс представляет собой небольшой современный городок, насчитывающий 10 000 жителей, включая 6500 человек гражданского населения, которое работает на гражданской службе, а также по найму у предпринимателей.
Прибыв в Эдвардс в апреле 1950 года, я был назначен в летно‑испытательный отдел в качестве заместителя его начальника, майора Гаста Эскауниса, с которым я раньше работал в Райт‑Филде. Помимо нас, в то время в отделе было еще пять летчиков: капитан Джек Ридли, ведущий инженер по испытанию Х‑1, капитан Кит Мюррей, который позднее установил новый рекорд высоты на Х‑1, капитан Чарлз Игер, первый летчик, преодолевший звуковой барьер, капитан Уилбур Селлерс, впоследствии погибший во время полета на реактивном истребителе F‑94, и лейтенант Джеймс Нэш.
Я был очень доволен своим назначением, так как давно стремился перейти в Эдвардс на постоянную работу. Эта мысль появилась у меня еще в 1949 году, когда я находился здесь с временным заданием. Я понимал, что Эдвардс станет самым главным испытательным центром в стране. Новые самолеты, которые создавались конструкторами и выпускались промышленностью, должны были проходить испытания в Эдвардсе, и я надеялся участвовать в этой работе.
Программа испытаний самолетов состояла из семи частей, или этапов. Фирма‑изготовитель отвечала за первый и третий этапы, остальные же пять проводились ВВС. Из них три этапа осуществлялись летчиками в Эдвардсе. Кроме того, мы должны были принимать активное участие в первом и третьем этапах испытаний, ответственность за которые возлагалась на фирму‑изготовителя.
После того как фирма заканчивала испытания опытного самолета с целью определения, в какой степени он отвечает предъявляемым к нему техническим требованиям, самолет поступал к нам для проведения второго этапа испытаний. Мы проверяли летные данные самолета, сообщенные фирмой, убеждались, что самолет отвечает требованиям договора, определяли характеристики управляемости самолета и оценивали его потенциальные возможности. Эта работа требовала постоянного наблюдения за поведением самолета в воздухе и точного выполнения всех элементов полета. Мы работали шесть дней в неделю, и часто рабочий день начинался в 4 часа утра. Нет необходимости говорить, что эта работа требовала настоящей любви к самолетам.
Закончив второй этап испытаний, мы возвращали самолет фирме‑изготовителю для устранения неисправности в соответствии с нашими замечаниями. Они охватывали большой круг вопросов – от характеристик двигателя до системы управления и самой конструкции самолета. Когда мы убеждались в том, что все наши замечания учтены и в соответствии с ними произведены доработки, мы снова забирали самолет для проведения четвертого этапа испытаний. На этом этапе производилось тщательное определение летных данных самолета, а также тщательная проверка его устойчивости и управляемости. Полученные летные данные обобщались и сравнивались с данными, приводимыми фирмой. Окончательные данные затем включались в инструкцию по технике пилотирования, которая поступала в строевые части после принятия самолета на вооружение.
Новые образцы самолетов, которые прошли четыре этапа, передавались в летно‑испытательный центр в Райт‑Филде для испытаний их в любых условиях погоды. После окончания этого этапа испытаний самолеты возвращались в Эдвардс для проведения шестого этапа испытаний по ускоренной программе, в задачу которого входило определение в наикратчайший срок всех летно‑ тактических данных, которыми обладают серийные образцы самолетов. Испытания самолетов на этом этапе проводились нами в течение всего нескольких недель. При этом в случае необходимости мы летали сразу на нескольких самолетах круглые сутки. Седьмой этап испытаний (являющийся продолжением шестого), задача которого – определить летно‑тактические данные самолетов в условиях, приближенных к боевым, проводится полигоном ВВС с привлечением экипажей из строевых частей ВВС. Только после того, как самолет успешно пройдет все указанные этапы испытаний, он может быть принят на вооружение ВВС.
Хотя нам приходилось проводить немало часов в воздухе, сами полеты были лишь небольшой частью испытаний самолета. Полеты, безусловно, были важнейшей частью испытаний, но они приносили пользу только в том случае, когда мы могли сделать хороший, точный, ясный отчет об испытаниях. О результатах испытаний необходимо было сообщать Научно‑исследовательскому авиационному командованию, Командованию материально‑технического обеспечения ВВС и штабу ВВС в Вашингтоне. Поэтому нам приходилось массу времени тратить на составление отчетов, уточнение летных данных и обработку всей полученной информации, с тем. чтобы она была полной и точной.
Если самолет был недостаточно хорош, то мы должны были объяснить, почему мы так считаем, а также указать, какие изменения необходимо сделать, чтобы исправить недостатки. Мне приходилось тратить много времени на то, чтобы писать и диктовать отчеты. Позже, когда я был назначен начальником летно‑испытательного отдела, самым тяжелым для меня делом было заставить летчиков составлять отчеты и следить за тем, чтобы эти отчеты поступали вовремя. Поскольку все они проходили через мои руки, я нес за них ответственность. Для того чтобы убедиться в достоверности данных, приводимых в отчетах, я сам летал на всех самолетах, которые проходили испытания.
Когда в июне 1950 года в Корее началась война, мы начали получать сообщения о том, что в боях наши реактивные истребители показывают плохие летные качества. «Локхид F‑80» и позже «Рипаблик F‑84», которые использовались как истребители‑бомбардировщики для действия по наземным целям, не оправдывали надежд, возлагавшихся на них. Многие утверждали, что реактивный самолет имел слишком большую скорость, которая мешала точному бомбометанию, не мог брать достаточного груза бомб и реактивных снарядов и слишком быстро сжигал горючее, что делало его малоэффективным для действия на малых высотах. Многие командиры авиачастей сообщали, что старые поршневые истребители‑бомбардировщики, применявшиеся еще во время второй мировой войны, выполняли те же задачи гораздо лучше.
Для нас эти сообщения не были новостью. Мы знали о недостатках первых реактивных самолетов, которые вследствие слабого вооружения и ограниченного радиуса действия приносили мало пользы при обработке наземных целей. Но мы также учитывали, что наши летчики пока не встречали сопротивления в воздухе, и считали, что при столкновении с противником летчики будут вполне довольны этими реактивными самолетами. Скорость станет тогда большим преимуществом наших реактивных истребителей, которые благодаря ей смогут перехватывать и уничтожать самолеты противника в воздухе, а также защищать наши наземные войска от воздушного нападения противника.
В то время когда к нам с фронта поступили первые донесения о недостатках реактивных истребителей, мы начали осуществлять в Эдвардсе программу летных испытаний трех новых самолетов, которые предназначались для поддержки наземных войск. Это были самолеты нового типа, которые назывались истребителями‑ штурмовиками. Они могли действовать на больших расстояниях, продолжительное время находиться над целью, а также штурмовать наземные цели с малой высоты, не боясь обстрела с земли из стрелкового оружия. Самолеты были заказаны еще три года назад, во время конкурса проектов новых конструкций самолетов для ВВС. Затем были построены первые опытные образцы, и фирма‑ изготовитель провела первый этап испытаний. После этого новые самолеты «Мак‑Доннел F‑88», «Локхид F‑90» и «Норт америкен F‑93» были переданы нам для определения их летных качеств.