Война в Корее и связанная с ней угроза расширения военного конфликта вызвали настоятельную необходимость создания такого реактивного истребителя, который мог бы в любую погоду предотвратить нападение с воздуха на континентальную часть США. Для начала мы взяли первые модели двух реактивных истребителей, находящихся на вооружении ВВС. Это был первый шаг к созданию авиации ПВО, в которой чувствовалась острая необходимость.
Одним из первых самолетов был «Локхид F‑94 Старфайер», прототипом которого явился тренировочный реактивный самолет Т‑33 – двухместный вариант известного «F‑80 Шутинг Стар». Он был вооружен пулеметами калибра 12,7 мм, а также носовым радиолокатором для обнаружения самолетов противника в любую погоду. Полеты на F‑94 начались еще в 1948 году. В 1949 году мы уже испытывали опытный образец усовершенствованной модели «В» этого же самолета.
Примерно в этот же период самолетостроительная компания «Нортроп Эйркрафт», которая во время второй мировой войны выпускала ночные истребители, построила двухместный реактивный истребитель‑перехватчик, приспособленный для полетов в любую погоду. Это был «F‑89 Скорпион», впервые поднятый в воздух также в 1948 году. Он был вооружен шестью 20‑мм пушками и, таким образом, по огневой мощи превосходил F‑94. Поскольку он был больше F‑94 и имел больший запас горючего, то при сравнительно одинаковой скоростй F‑89 имел больший радиус действия. Оба этих самолета летали со скоростью 960 км/час и могли подниматься на высоту более 13 500 м. Кроме того, экипаж каждого из них состоял из двух человек – пилота и радиста‑оператора, в задачу которого входила работа с радиолокационным оборудованием.
|
|
F‑94 первым поступил в массовое производство и был принят на вооружение. Вскоре вслед за ним начали выпускаться самолеты F‑89 и F‑94 новых моделей. Некоторые из этих самолетов были вооружены ракетами и имели более мощные моторы, вследствие чего увеличивались их скорость и огневая мощь. F‑94C фирмы «Локхид» – первый истребитель, который вместо пушек и пулеметов был вооружен двумя десятками ракет «воздух‑воздух», установленными в носу фюзеляжа вокруг обтекателя антенны радиолокатора. Самолеты F‑94C, а также выпущенная несколько позже модель D самолета F‑89 фирмы «Нортроп» имели дополнительные ракеты на крыльях.
Мне кажется, что первые модели этих двух самолетов не имели той скорости и мощности огня, которые необходимы для перехвата реактивных бомбардировщиков противника. F‑94C обладал более высокими летными данными, но это был самолет, в отношении которого шли постоянные споры. Фирма «Локхид» вложила в него немалые деньги и, конечно, была заинтересована в том, чтобы его приняли на вооружение. Но мы, летчики испытательного центра Эдвардс, придерживались того мнения, что незначительное улучшение летных данных этого самолета не оправдывает тех денежных средств, которые пришлось бы затратить, начав его серийное производство.
Хотя фирма «Норт америкен авиэйшн» начала участвовать в конкурсе на лучший истребитель, способный летать в любую погоду, позже других, она оказалась впереди. Эта фирма выпустила F‑86D – всепогодный вариант известного истребителя «Сейбр Джет», который в то время считался у нас самым быстрым и самым лучшим истребителем. F‑86D был вторым перехватчиком, вооруженным только ракетами; у него имелось 24 ракеты «Майти Маус». Этот замечательно сконструированный истребитель со стреловидным крылом обладал скоростью более 1100 км/час. и оказался самым быстрым из всех истребителей, летающих при любой погоде. Имея подобную скорость и не уступая другим самолетам в высоте и радиусе действия, самолет этот, конечно, был наилучшим средством защиты против скоростных бомбардировщиков противника. В отличие от других «всепогодных» истребителей F‑86D был одноместным. Радиолокатором оперировал сам пилот. Кстати, из‑за этого вокруг самолета F‑86D велись большие споры. Многие в то время считали, что пилот не может одновременно управлять самолетом и работать с радиолокатором. В связи с этим мы провели много испытаний, в результате которых выяснилось, что это вполне возможно; F‑86D был запущен в производство. Это был самолет с высокими летными качествами; именно в таком самолете мы нуждались. Я, как и многие другие летчики, считал, что нам следовало остановиться на самолете F‑86D, а выпуск самолетов F‑89 и F‑94 прекратить, ибо летные качества F‑86D были неизмеримо выше.
|
|
Вооружение реактивных истребителей‑перехватчиков ракетами класса «воздух – воздух» изменило тактику воздушного перехвата. Раньше (на первых типах истребителей F‑89 и F‑94) для перехвата и нападения на самолет противника необходимо было догнать его и атаковать с хвоста. При попытке перехватить бомбардировщик с помощью радиолокатора истребитель также выходил в хвост бомбардировщику, особенно в условиях минимальной видимости. На истребителях же, вооруженных реактивными снарядами «воздух – воздух», перехват мог осуществляться на пересекающихся курсах даже при угле встречи, равном 90°. При этом истребитель‑перехватчик летит по кривой погони. Маневр истребителя при перехвате, а также момент начала стрельбы вычисляются радиолокационным прицелом. Стрельба реактивными снарядами происходит автоматически. Получив сигнал о выходе из атаки, пилот отворачивает в сторону, чтобы не столкнуться с самолетом противника. Такой метод перехвата является наиболее легким и безопасным. Он дает возможность выстрелить своими ракетами по самолету противника, находясь сбоку от него; при этом вы не попадаете в сферу обстрела хвостовых пулеметов противника.
|
|
Несмотря на все эти достижения, мы мечтали о таком перехватчике, который обладал бы еще большей скоростью. Таким истребителем‑перехватчиком явился F‑86D. Но и он существовал недолго. Им пользовались лишь до появления «F‑102 Конвэр». Это всепогодный истребитель со сверхзвуковой скоростью, оборудованный усовершенствованным радиолокационным прицелом и имевший на вооружении управляемые снаряды «Хьюс Фолкон». Сейчас начато его серийное производство; это истребитель‑перехватчик первой линии ПВО. Он может днем или ночью в любую погоду догнать и уничтожить любой известный нам бомбардировщик противника.
F‑102, истребитель больших размеров с дельта‑крылом, явился дальнейшей разработкой конструкции опытного самолета XF‑92, который был построен специально с целью определения целесообразности создания самолетов такого типа. По сути дела, это был первый в мире самолет с дельтавидным крылом, испытания которого позволили получить много данных о качествах подобной конструкции, это был также первый самолет с дельтавидным крылом, достигший сверхзвуковой скорости.
Для достижения подобной скорости на этом самолете его необходимо было перевести в крутое пикирование, и затем он легко преодолевал звуковой барьер. Чтобы достигнуть еще большей скорости, требовался более мощный двигатель. Мы обнаружили, что самолет с дельтавидным крылом очень плавно переходил от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Самолеты F‑94 с прямым крылом и F‑86 со стреловидным крылом также испытывались в этом диапазоне скоростей. Оказалось, однако, что на них имела место сильная тряска и они хуже подчинялись управлению. F‑92 не имел подобных недостатков. Было ясно, что он неплохо покажет себя на сверхзвуковой скорости. К тому же он имел меньшую нагрузку на крыло, благодаря чему увеличивался его практический потолок.
F‑102 был типичным самолетом типа «Сенчури», которые стали выпускать вскоре после начала войны в Корее. Их создание явилось крупным шагом в развитии авиации. Это были первые американские самолеты, способные летать на сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете, однако они весьма отличались один от другого по форме крыльев: самолеты были со стреловидным, с дельтавидным, а также с прямым крылом. Каждый из них был по‑своему хорош. За 15 месяцев, начиная с мая 1953 года и кончая сентябрем 1954 года, было выпущено не менее четырех типов новых истребителей серии «Сенчури». Среди них – два дневных истребителя, истребитель для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия и всепогодный истребитель‑ перехватчик. Все они были лучшими в США самолетами своего типа и, несомненно, лучшими в мире.
Вскоре после того, как в мае 1953 года были начаты испытания нового самолета серии «Сенчури» F‑100, производимого фирмой «Норт америкен», в Эдвардс для проведения испытания первого этапа прибыл новый самолет F‑102 фирмы «Конвэр». Летчик‑испытатель Дик Джонсон был моим хорошим другом. Уволившись из ВВС, он работал главным летчиком‑испытателем фирмы «Конвэр». Я сопровождал Джонсона во время его первых полетов, когда он определял устойчивость и управляемость F‑102. После того как обнаруженные нами недостатки были устранены, мы снова поднялись в воздух с целью достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. К нашему удивлению, самолет не смог достичь скорости звука. Это было большим разочарованием как для ВВС, так и для командования ПВО, ибо они рассчитывали, что F‑102 станет тем сверхзвуковым всепогодным перехватчиком, который был так необходим.
То, что новый перехватчик с дельтавидным крылом не достиг расчетной скорости, было серьезным ударом как для ВВС, так и для фирмы‑изготовителя. Пока в ВВС рассматривался вопрос о целесообразности продолжения работы над F‑102, производство его было прекращено. Национальный консультативный комитет по вопросам авиации, участвовавший в рассмотрении проекта самолета и неоднократно утверждавший, что F‑102 не сможет достичь сверхзвуковой скорости, оказался прав. Было очевидно, что если F‑102 по своим летным данным не смог превзойти истребитель F‑86D, который он должен был заменить, то нет смысла продолжать над ним работу.
Однако, к счастью для многих, F‑102 был спасен. Инженер вышеупомянутого комитета Ричард Уиткомб провел ряд испытаний самолета в аэродинамической трубе, в результате чего была изменена форма его фюзеляжа. Уиткомб обнаружил, что самолет, имеющий суженное сечение фюзеляжа в местах пристыковки крыльев, будет иметь меньшее лобовое сопротивление и, следовательно, большую скорость. Это особенно относится к такому самолету, как F‑102, у которого массивное дельтавидное крыло значительно увеличивало лобовое сопротивление.
После неоднократных испытательных полетов соображения Уиткомба были сообщены фирме «Конвэр», которая усовершенствовала конструкцию самолета с целью уменьшения его лобового сопротивления. Теперь самолет легко преодолевал звуковой барьер и показывал даже более высокую скорость. В настоящее время это – лучший в мире сверхзвуковой всепогодный истребитель.
Следующим самолетом в серии «Сенчури» был F‑104 фирмы «Локхид», впервые поднявшийся в воздух в 1954 году в Эдвардсе. Я испытывал его в августе этого же года. По замыслу это был дневной истребитель, обладавший прекрасными качествами для успешной борьбы с самолетами противника. Весил он всего 7200 кг, тогда как другие истребители в то время весили от 11 000 до 18 000 кг. Первый вариант этого самолета не обладал особыми преимуществами перед другими нашими новыми самолетами. Имея реактивный двигатель «Кёртис Райт J‑65» (позднее на нем был установлен более новый двигатель, «Дженерал электрик J‑79»), первый вариант F‑104 не мог показать всех своих летных качеств. Хотя самолет имел не особенно мощный двигатель, уже в результате первых полетов обнаружились его замечательные качества. Система управления на нем была одной из лучших, если не самой лучшей, на самолетах серии «Сенчури». Нас она полностью удовлетворяла; мы даже посоветовали другим фирмам, чтобы они устанавливали подобную систему управления на своих самолетах.
С появлением F‑104 мы получили самолет, который мог летать со скоростью более 2М. К счастью, это увеличение скорости самолета не привело к усложнению проблемы управления им. Самолеты F‑100 и F‑101 летали со скоростью более 1,5М, поэтому мы уже имели некоторый опыт в этом отношении.
Позднейшие самолеты серии «Сенчури», обладавшие еще более высокой скоростью, поставили нас перед новой проблемой. Самолеты эти не могли долго находиться на высотах более 15 000 м. Вследствие сильного разрежения воздуха тяга их двигателя значительно уменьшилась и была недостаточна для сохранения самолетом такой высоты полета. Однако сама их скорость дала нам возможность разрешить эту проблему. Набрав скорость в горизонтальном полете на небольших высотах, можно было взмыть в стратосферу за счет одной только силы инерции. Поднявшись на максимальную высоту, эти самолеты могли оставаться там достаточно долго, чтобы выполнить свою задачу и уничтожить любой самолет противника.
Последним в серии «Сенчури» был истребитель «F‑101 Мак‑Доннел» – дальнейшая разработка истребителя‑бомбардировщика F‑88, который нам очень понравился, когда четыре года назад мы проводили его испытания. F‑101, снабженный двумя более мощными двигателями J‑57 и больший по размерам, мог выполнять две задачи – осуществлять дальнее сопровождение и действовать в качестве истребителя‑бомбардировщика. Как истребитель‑бомбардировщик он может быть носителем атомной бомбы. Выполняя же задачу дальнего сопровождения, он вместо бомб может брать дополнительные подвесные баки с горючим.
Имея отличную конструкцию и мощные двигатели, F‑101 обладал большой скоростью. Мощная тяга, которая теперь имелась у самолета, открыла новые возможности быстрого наращивания скорости. Самолет очень быстро набирал высоту, и у него была очень высокая сверхзвуковая скорость. У нескольких пилотов на взлете были сорваны створки люков шасси, так как они не успевали убрать шасси до того момента, когда самолет набирал скорость 400 км/час, являющуюся предельно допустимой для полета с выпущенным шасси. Скорость у F‑101 была примерно такой же, как у первого самолета F‑104 фирмы «Локхид», выпущенного на несколько месяцев раньше. Таким образом, после F‑104 F‑101 является самым быстрым самолетом в ВВС.
Ha F‑101 мы обнаружили один недостаток, который до сих пор не устранен: вследствие перетягивания пилотом ручки нос самолета задирало вверх. Из‑за этого мы потеряли несколько самолетов, так как в том случае, когда самолет переходит критический угол атаки, прежде чем пилот сможет исправить это положение, самолет становится полностью неуправляемым. Мы надеемся, что этот недостаток можно ликвидировать, установив в системе управления рулевой компенсатор, который будет автоматически создавать дополнительное обратное давление на ручку при маневрировании.
Появление таких самолетов, как F‑101 и F‑104, потребовало введения новой системы вооружения, которая могла бы использовать преимущество большой скорости самолета. Современный сверхзвуковой истребитель сближается с противником со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука, и всего только несколько секунд находится на таком от него расстоянии, с которого можно вести огонь. В связи с этим требовалась более высокая скорострельность, чем та, которую обеспечивали ракеты «воздух – воздух» и пулеметы.
Работа по созданию такого оружия увенчалась успехом – мы получили новую пушку Гатлинга Т‑61, которая была разработана и создана специально для самолета F‑104. Это самая скорострельная пушка в мире. Теперь F‑104, несмотря на свою огромную скорость, может выпускать по цели большое количество снарядов. F‑101, который также очень быстро сближается с противником, был вооружен усовершенствованной пушкой обычного образца.
Мы также обнаружили, что вследствие огромной скорости этих самолетов летчикам не хватает времени на то, чтобы сделать заход для атаки замеченного противника. Дело в том, что человек способен видеть в пределах ограниченного расстояния. Для того чтобы у летчика имелось больше времени для нахождения цели, оба самолета были оборудованы радиолокационными установками, которые могли обнаруживать противника на большом расстоянии. С помощью такой установки летчик мог прощупывать небо, вовремя обнаруживать самолеты противника и атаковать их прежде, чем они успели бы уйти в сторону.
В связи с тем что ВВС были заинтересованы в закупке самых лучших самолетов, а также благодаря сотрудничеству с ВМС и фирмами‑изготовителями, мы испытывали многие из новых реактивных самолетов, разрабатываемых для ВМС. Мы давали им оценку и сравнивали их с нашими самолетами. В период после войны в Корее, когда были выделены средства на строительство новых самолетов, появились новые типы истребителей, базирующихся на кораблях. Из таких самолетов, которые испытывались нами, следует особо отметить следующие: «F7V Катласс» фирмы «Чанс‑Ваут», «F4D Скайрэй» фирмы «Дуглас», «F3H Демон» фирмы «Мак‑Доннел», «Fj3 Фьюри» фирмы «Норт америкен» и новый «F8V Крусэйдер» фирмы «Чанс‑Ваут».
«F7V Катласс» фирмы «Чанс‑Ваут» – истребитель среднего веса, снабженный двигателем «Вестингауз J‑46», который с дожиганием смеси имел тягу 3700 кг. Практический потолок его – 13 500 м, а максимальная скорость – 1050 км/час. Мы нашли, что у него хорошая управляемость, однако по своей скорости он почти не превосходил наш «F‑86 Сейбр Джет». Поэтому мы решили, что нам этот самолет не подходит.
Испытывая «F4D Скайрэй» фирмы «Дуглас», мы пришли к выводу, что управление у него почти такое же, как и у тренировочного самолета. Летные данные его на низкой высоте были отличными. На больших же высотах, на которых он должен был в основном летать, летные данные ухудшались. У этого самолета был еще ряд недостатков, которые, по‑видимому, было нелегко устранить. Именно этим можно объяснить то обстоятельство, что он долго не принимался на вооружение. В то время мы думали, что самолет имеет хорошие потенциальные возможности. Однако он не оправдал наших надежд, и сегодня я считаю, что летные данные его являются явно недостаточными.
«F3H Демон» фирмы «Мак‑Доннел» – это всепогодный перехватчик с хорошими летными данными, скорость которого – около 1000 км/час. Его большие размеры, вооружение и радиус действия позволяли ему выполнять задачи истребителя‑бомбардировщика. Однако, как и самолет «Фьюри» фирмы «Норт америкен», являвшийся вариантом нашего F‑86, «Демон» имел недостаточные летные данные, чтобы поступить на вооружение ВВС. В то же время новый «Крусэйдер» фирмы «Чанс‑Ваут» был отличным самолетом. Этот сверхзвуковой дневной истребитель, который может быть вооружен как реактивными снарядами, так и обычным оружием, является в настоящее время лучшим истребителем, который имеют ВМС.
В своих рекомендациях мы отметили, что этот истребитель не следует терять из виду, и если он оправдает наши ожидания, то ВВС поступит правильно, присоединив его к нашим истребителям серии «Сенчури». Давая оценку самолету «F 8 V Крусэйдер», мы отметили, что у него неважная поперечная управляемость на большом числе М, но поскольку он поступает сейчас на вооружение тактической авиации, то, очевидно, этот недостаток в настоящее время исправлен. Этот истребитель ВМС имеет такие же летные данные, как и наши истребители. Я считаю, что по своим летным данным он почти равен нашему F‑101.
Я имел также возможность познакомиться с самолетом ВМС «Скайрокет». Этот опытный самолет со стреловидным крылом был построен фирмой «Дуглас» в двух вариантах – с реактивным и с ракетным двигателями. Первым летал на нем летчик Джин Мэйс. Позже Билл Бриджмен из фирмы «Дуглас» установил на нем рекорд высоты и скорости. Я много раз сопровождал обоих летчиков во время их полетов на «Скайрокет», а позже сопровождал также Скотти Кросфилда, летчика из Национального консультативного комитета по авиации, и полковника Мариона Карла, известного морского летчика‑испытателя. Самолет интересовал нас потому, что он мог развивать огромную скорость и подниматься на большую высоту. Мне лично хотелось полетать на нем, для того чтобы узнать, как ведет себя самолет с ракетным двигателем, имеющий стреловидную форму крыла, на скоростях с большим числом М.
Мой первый полет на самолете с комбинированным реактивно‑ракетным двигателем был скорее просто ознакомительным. Самолет имел ограниченные летные данные. Позже я летал на D‑588‑2, имеющем ракетный двигатель. На этом самолете я достиг скорости 1,5М и поднялся на высоту 20 000 м. Полет был не из легких, так как на больших скоростях самолет плохо слушался рулей. Однако у пилота был хороший обзор, а кабина самолета – достаточно комфортабельна. Полет на этом самолете дал мне непосредственное представление о поведении самолета с ракетным двигателем и стреловидным крылом на скорости выше 1М. Это, возможно, помогло мне впоследствии, во время осуществления программы испытаний самолета Х‑2.
После того как Билл Бриджмен закончил испытания самолета «Скайрокет», он начал испытывать новый опытный самолет фирмы «Дуглас» Х‑3 с прямым крылом и турбореактивным двигателем. Надо было изучить поведение самолета во время полета на сверхзвуковых скоростях. Вслед за Бриджменом на этом самолете летал я. После того как он закончил на Х‑3 предварительные испытания и перед тем как самолет был передан Национальному консультативному комитету по авиации, ВВС запросили разрешения познакомиться с самолетом и его летными характеристиками. В результате Чарлз Игер и я получили возможность сделать на Х‑3 по три полета.
Это был один из самых трудноуправляемых самолетов, на котором мне когда‑либо приходилось летать, а я летал на 122 самолетах различных типов и моделей. Его двигатель имел недостаточную мощность, вследствие чего при взлете он очень долго не отрывался от земли. В воздухе же большая нагрузка на крыло приводила к быстрой потере скорости. Все это вместе – большая нагрузка на крыло и недостаточная мощность двигателя – затрудняло посадку, во время которой самолет терял скорость и становился трудноуправляемым.
Бриджмен тщательно проинструктировал меня перед полетом. Кроме того, я в течение нескольких часов изучал в кабине приборы и рычаги управления. Различные недостатки в управлении этим самолетом объяснялись тем, что он имел слишком длинный фюзеляж и очень короткое крыло. Он был очень чувствителен к отклонениям рулей глубины и реагировал на малейшее движение ручки. Еще во время первых полетов Бриджмена на Х‑3 я заметил, что самолет часто клевал носом, вследствие того что пилот все время передавал ручку.
Для увеличения подъемной силы при взлете и посадке на крыльях самолета были установлены предкрылки и закрылки. Предкрылки были нужны во время взлета, до тех пор пока самолет не наберет скорость 560 км/час. Я обнаружил это в первом же полете, когда, после того как я убрал их на скорости 480 км/час и начал разворачиваться к аэродрому, Х‑3 начало сразу трясти и он стал терять скорость, так как подъемная сила одних крыльев на такой скорости не могла уравновесить вес самолета. Я вынужден был перейти в горизонтальный полет и лететь по прямой. Поднявшись на высоту свыше 11 000 м, я сделал несколько маневров, ввел самолет в пикирование и достиг сверхзвуковой скорости.
Однако, чтобы развить большую скорость, необходимо было включать дожигание смеси, что вело к быстрому расходу горючего. В результате полет мой длился всего около часа. Сделав еще несколько маневров, я развернулся и взял курс на Эдвардс для посадки.
На высоте 1500 м выпустил предкрылки и уменьшил обороты двигателя. Затем я развернул самолет так, чтобы сесть по ветру, и выпустил закрылки и шасси. Сразу же самолет начал проваливаться. Я немедленно включил двигатель на полную мощность и убрал шасси. Только перед самым последним разворотом при заходе на посадку я снова выпустил шасси и закрылки.
Я сделал еще два полета на Х‑3. И, хотя в полете ничего особенного со мной не случилось, я все время чувствовал, как трудно летать на этом самолете. Мне впервые приходилось сталкиваться с самолетом, имеющим такую большую нагрузку на крыло и относительно малую мощность двигателя.
Как член НАТО, США. обязаны держать свои войска в Европе, в частности в Англии, и закупать вооружение за границей согласно специальной программе закупок вне Американского континента. В эту программу входила и закупка лучших заграничных самолетов. Для оценки этих самолетов в Европу время от времени направляли группы американских летчиков‑испытателей, которые знакомились с новыми реактивными самолетами в других странах, входящих в НАТО. Мне пришлось быть в составе одной из таких групп, которая отправлялась в Англию для оценки самолетов «Глостер Джэвелин» и «Хаукер‑Хантер».
Наша первая остановка была в Глостере, где находилась компания «Глостер эйркрафт». Главный летчик‑ испытатель фирмы Уильям Уотертон познакомил нас с самолетом. Это был всепогодный истребитель с дельтавидным крылом, предназначенный для использования в системе ПВО. Передняя кромка крыла у этого самолета имела скос 55° вместо принятого у дельтавидных крыльев скоса 60°. Стабилизатор с рулями глубины был установлен высоко на вертикальном киле. Элероны и рули глубины управлялись с помощью бустерной системы, которая была, однако, несовершенной. Кроме того, руль высоты самолета терял свою эффективность на больших скоростях.
Самолет этот был довольно легким в управлении, имел небольшую длину разбега при взлете, короткий пробег при посадке и быстро набирал высоту. Мы решили, что он обладает хорошими потенциальными возможностями. Несмотря на то что в режиме горизонтального полета число М было у него недостаточно велико и приблизительно соответствовало скорости наших перехватчиков F‑89 и F‑94, тем не менее мы надеялись улучшить его летные данные, сделав на самолете крылья более тонкими и снабдив двигатели дожиганием смеси. «Джэвелин» был очень маневренным самолетом, и единственным недостатком его в этом отношении была ограниченная эффективность руля высоты на больших скоростях. Однако мы чувствовали, что этот недостаток можно устранить, изменив конструкцию хвостовых поверхностей.
На самолетах, которые мы испытывали, было очень мало регистрирующих приборов. Очевидно, инженеры получали данные о самолетах почти исключительно на основании наблюдений самих летчиков. Поэтому с помощью имеющихся на самолете приборов мы не могли с достаточной точностью определить скорость, которую может развивать «Джэвелин». Для определения скорости этого самолета нам пришлось устроить «соревнования» между ним и американским «Сейбр Джет». Таким образом мы получили примерную величину максимальной скорости английского самолета, которая оказалась равной 1050 км/час.
Достичь сверхзвуковой скорости на самолете «Джэвелин» мы не смогли. В то время скорость на этом самолете достигала лишь 0,93М, так как вследствие сильной вибрации на больших скоростях при пикировании мог быть поврежден руль поворота. Нам сообщили, что «Джэвелин» преодолевал звуковой барьер, но мы сами не могли убедиться в этом. Однако, несмотря на эти недостатки, в своем отчете мы указали на хорошие потенциальные возможности самолета и отметили, чго он может быть рекомендован для закупки в качестве всепогодного перехватчика, если фирма произведет на нем некоторые доработки.
Из Глостера мы отправились в Дансфорд, где находилась фирма «Хаукер‑Сиддели». Нам предстояло познакомиться с новым дневным истребителем «Хаукер‑ Хантер». Мы встретили здесь известного английского летчика‑испытателя Невилля Дьюка, который мне сразу же понравился. Каждый из летчиков нашей группы сделал несколько полетов на этом самолете. «Хаукер‑ Хантер» – красивая, удобная машина, очень маневренная, со скоростью немного большей, чем у наших «F‑86 Сейбр Джет». Но наши «F‑86» в то время уже несколько устарели, и мы решили не рекомендовать истребитель «Хантер» для закупки, поскольку не видели возможности сколько‑нибудь значительно улучшить его летные данные. Тем не менее это был довольно хороший самолет, и в настоящее время он является одним из основных истребителей передней линии королевских военно‑ воздушных сил.
За шесть лет, в течение которых я работал в Эдвардсе, мы потеряли во время испытаний 13 летчиков. Одни из них погибли в результате аварий, в которых сами были виноваты, другие погибли по вине техников, обслуживающих самолет, третьи – из‑за отказа того или иного агрегата самолета. Конечно, погибших летчиков можно было заменить другими, но каждый случай гибели летчика был для меня большим ударом: ведь они работали вместе со мной и были моими друзьями.
Как начальник летно‑испытательного отдела и старший офицер, я должен был сообщать семьям погибших летчиков печальное известие о их гибели. Это было одной из самых трудных моих обязанностей. Нелегко было мне сказать жене погибшего, что ее муж больше никогда не вернется. Женщины были, конечно, в отчаянии, но в большинстве случаев умели себя сдерживать. Они знали, с каким риском связана профессия летчика‑испытателя, и, возможно, уже подсознательно подготовили себя к возможному несчастью. В ряде случаев, сообщая им печальную весть, я восхищался выдержкой и самообладанием этих женщин.
Погибшие летчики были исключительными людьми. Они были преданы своему делу и были поистине влюблены в свою профессию. Никто не принуждал их стать летчиками‑испытателями. Они знали, что их задача – помочь созданию для ВВС наилучших, надежных и отвечающих всем необходимым требованиям самолетов тактической авиации. Их не пугала опасность, которой они подвергали свою жизнь.
Когда пилоты поступали к нам на работу, я всегда предупреждал каждого, что его ждет много опасностей, что испытание новых самолетов сопряжено с громадным риском. Я требовал от пилота, чтобы, в случае если с самолетом, который он испытывает, произойдет авария, он сделал все возможное, чтобы посадить самолет. Это было необходимо для выяснения неисправности и ликвидации ее. Естественно, если пилот был уверен в том, что добраться до аэродрома невозможно, он должен был покинуть самолет и выпрыгнуть с парашютом, ибо жизнь пилота дороже всякого самолета. В остальных же случаях я считал, что летчик‑испытатель должен идти на больший риск, чем это обычно допускается в летной практике.
Что касается меня самого, то мне в этом отношении везло: у меня почти не было серьезных аварий. За десять лет работы в качестве летчика‑испытателя в Райт‑Филде и Эдвардсе я не получал в самолете никаких физических повреждений, и мне кажется, что это было следствием моей продолжительной работы в области испытания самолетов. По мере накопления опыта я все лучше и лучше мог распознавать признаки аварии и давать оценку самой аварии, когда она происходила. Таким образом, я мог принять меры для борьбы с ней или для своевременного возвращения на свой аэродром. В ряде случаев у меня была возможность выпрыгнуть с парашютом с самолета, на котором произошла авария. Но я знал, что каждый самолет, который я испытываю, очень ценен, и, если была хоть малейшая возможность спасти его, я всегда пользовался ею.
Одним из важнейших результатов летно‑испытательной работы в Эдвардсе был возросший престиж военных летчиков‑испытателей. Раньше фирмы, строившие самолеты, смотрели, как правило, на летчиков‑испытателей из ВВС свысока, считая, что у них нет ни опыта, ни умения, и не считались с их мнением. Но с возникновением летно‑испытательного центра ВВС, где мы испытывали множество различных типов самолетов, увеличился наш опыт, и с нами начали считаться. Мы имели возможность летать на самолетах любых типов и с течением времени научились давать самую правильную оценку самолетам, определяя их недостатки и преимущества.
Летчики‑испытатели ВВС стали гораздо опытнее и квалифицированнее любого гражданского летчика‑испытателя. Поскольку наш опыт был более разнообразным, мы более точно определяли достоинства и недостатки самолета. Летчики же, работающие для фирм, летают почти исключительно на тех самолетах, которые строит фирма, и поэтому не могут знакомиться со всеми современными самолетами различных типов и моделей. Все это привело к тому, что в настоящее время военный летчик‑испытатель считается самым лучшим специалистом в своей области.
ГЛАВА 9 Скорость 2,3М
После того как в октябре 1947 года самолет Х‑1 преодолел звуковой барьер, ВВС дали фирме «Белл эйркрафт» новый заказ на постройку усовершенствованных моделей этого замечательного самолета. Заказано было еще пять самолетов: Х‑1 № 3, известный также под названием «Кунни» и отличавшийся от № 1 и № 2 только другой системой подачи горючего, а также Х‑1 А, В, С и D. Каждый из этих самолетов должен был испытываться по специальной исследовательской программе. Заказ на самолет С, предназначавшийся для испытания самолетного вооружения в полете на сверхзвуковой скорости, был впоследствии аннулирован, так как оказалось, что эту задачу может выполнить «F‑86 Сейбр Джет», летающий на сверхзвуковых скоростях.
Из шести самолетов Х‑1, которые были построены, в настоящее время существуют только три. Самый первый Х‑1 совершил более сотни полетов и был передан в Смитсонский музей в Вашингтоне; Х‑1 № 2, построенный в то же время для Национального консультативного комитета по авиации, был переделан в Х‑1Е и в настоящее время еще летает. Национальный консультативный комитет по авиации получил также самолет Х‑1 В, после того как ВВС завершили на нем исследовательскую программу, и также продолжает летать. Остальные самолеты сгорели во время аварий. Х‑1 № 3 загорелся на земле еще перед первым полетом и сгорел. При этом пострадал Джо Кэннон, который впоследствии стал главным летчиком‑испытателем фирмы «Белл».
Самолеты X‑1D и Х‑1 А загорелись в воздухе в результате взрыва еше до сброса их с самолета‑носителя. Загоревшиеся самолеты пришлось сбросить, и в этих случаях дело обошлось без жертв.
Самолеты А, В и D были идентичными, все они имели гораздо лучшие летные данные, чем первый образец самолета Х‑1. Как и на самолете Х‑1 № 3, на этих самолетах система подачи горючего в камеры сгорания состояла из помпы и баков низкого давления. Помпа приводилась в действие от газовой турбины. Кроме того, фюзеляж был удлинен на 1,6 м. Это позволяло увеличить запас горючего, что в свою очередь на 4,2 минуты увеличивало продолжительность полета на полной мощности. Каждый самолет с максимальным запасом горючего перед запуском весил более 7200 кг. Поскольку время нахождения самолетов в воздухе увеличивалось, они могли летать на больших скоростях и высотах.
В 1951 году, примерно в то время, когда меня назначили начальником отдела летных испытаний, в Эдвардс начали прибывать новые самолеты Х‑1. Они имели различные конструктивные решения и предназначались для проведения испытаний по различным исследовательским программам. Будучи главным летчиком‑испытателем ВВС, я отвечал за участие представителей ВВС в испытаниях. Я работал с фирмой «Белл» и Национальным консультативным комитетом по авиации, планируя и проводя различные летные испытания. Кроме того, я сам участвовал в испытаниях, летая на самолетах, и отбирал для участия в них других пилотов ВВС.
Я и мои летчики, летая на этих самолетах, были первыми людьми, которые достигли скорости, в два раза превышающей скорость звука. А ведь всего за несколько лет до этого даже звуковая скорость была для нас недосягаемой! Первым, как известно, на сверхзвуковой скорости пролетел Чарлз Игер. Потом Билл Бриджмен и Скотт Кроссфилд на самолете «Скайрокет» установили новые рекорды скорости. Теперь же мы, учитывая опыт этих летчиков, вооруженные знаниями и уверенные в своих силах, достигли небывалых скоростей и поднялись на такие высоты, где еще никогда не бывал человек.